盲目擴大產能造成惡果 車市龐大庫存如何消

　　高庫存已成為影響車市走向的主要因素 　　應當承認，企業對去年汽車市場需求的判斷有失誤 　　盲目擴大產能產量，翻番制定銷售計劃，只能適得其 　　新年伊始，上海西區吳中路上一家汽車經銷商的倉庫里停滿了待售的新車，望著空蕩蕩的營業大廳，店主兩手一攤、苦笑著對筆者說：“這些去年4季度進的庫存車，估計到今年一季度末也賣不完。” 　　入世三年來，各跨國公司搶灘中國建立合資工廠。一汽豐田、東風悅達起亞、一汽轎車馬自達、北京現代、東風本田、東風標致、長安福特等廠家相繼建成投產；國內各類國有、民間資本也爭先恐后擠上造車的尋寶船，轎車產能大幅提升。 　　而此前有業內人士指出，2004年由于新的生產線不斷上馬，轎車市場供大于求的局面將更為嚴峻，預計全年將有40萬輛轎車滯銷而塵封在停車場，前所未有的高庫存將不可避免。 　　果然，業內人士的這個預言去年被不幸言中了。事實上早在去年8月底，全國轎車庫存就已突破40萬輛紅線，且呈現愈演愈烈之勢。2004年年底轎車實際庫存究竟有多少，恐怕很難有權威統計。但目前有兩個說法得到了部分業內人士的認同，一說轎車市場的總庫存(包括分散在經銷商手里的庫存)超過45萬輛；另一個版本就是超過50萬輛。 　　現在，高庫存已經成為影響車市走向的主要因素。高庫存不僅占壓企業的資金，提高運營成本，而且壓貨甩賣將削減企業利潤，沖擊市場價格體系，加重消費者的持幣待購行為。雖然從表面看消費者暫時得到了實惠，但長期庫存的車輛容易出現電路老化等質量問題，最終損害的還是消費者的利益和品牌的美譽度。可見，壓庫大戰沒有最終的贏家，對企業而言，更是有百害而無一利。 　　應當承認，企業對去年汽車市場需求的判斷有失誤，2004年年初，盡管業內人士都認為市場不可能像2003年那樣無休止地“井噴”，但各家排產時對市場的估計還是過于樂觀。據不完全統計，去年年初公布的各主要企業排產計劃，總量已超過550萬輛。但是從4月份開始連續半年多的市場低迷，企業一再調減生產計劃，廠家商家使盡了渾身解數，還是回天乏力，庫存仍舊不斷增加，產銷率一度下降到90%左右。中國汽車出現了階段性產能過剩，已是不爭的現實。 　　其實，導致轎車庫存屢創新高的另外一個重要因素，是廠商對經銷商“蓄水池”作用的過度開掘。鑒于大部分轎車企業都有拼盡全力完成或者接近完成年初銷售目標的沖動，加上誰也不愿意看到在媒體公布的月度銷量排行榜上自家企業的名次出現下滑，向經銷商這個“蓄水池”轉嫁庫存，也就是業內常說的壓庫，“寅吃卯糧”就成了汽車行業再正常不過的事。 　　去年車市走低，壓庫力度自然加大。壓庫在一定程度上緩解了企業的庫存壓力，但經銷商畢竟不是“無底洞”，現在迫于廠家壓力，經銷商月底大量“吃進”，但總有一天會不堪承受。面對這種情況，生產商應該花精力去思考，去細分中國汽車市場的消化能力到底有多大？盲目擴大產能產量，翻番制定銷售計劃，只能適得其反，只能造成庫存量的急劇增長，出現供大于求，從而使市場進一步下滑。去年壓庫大戰的這一沉痛教訓難道不值得引起廣大生產企業的足夠重視嗎？ 　　可喜的是，去年汽車市場的回調已經引起了許多生產企業的注意，今年不少企業已早早調整了生產和銷售計劃，以適應市場的變化。然而，人們所關心的是：2005年能否成為緩解汽車壓庫大戰的拐點、壓庫大戰何時休？ 　　“要想緩解壓庫大戰，只有真正實現以銷定產，這是2005年汽車企業必須認真面對的頭號問題。”一位專業汽車報刊的老總如是說。