豪情與傷感并存 紅旗品牌坎坷的自主之路

　　紅旗轎車是我國最具名氣的自主品牌。紅旗的自主開發之路漫長而充滿自豪，也充滿傷感。紅旗自主品牌建設為什么這么難？為什么總是得不到市場的青睞？以一汽這么強大的實力，以及國家政策的支持，為什么就不能在眾多合資品牌中樹立起一面民族的旗幟？我國自主品牌建設存在怎樣的誤區呢？

　　【出生】　營養不良

　　紅旗一開始是最徹底的自主研發。紅旗轎車誕生于五十年代。1958年的中國一汽，以吉林工業大學借來的一輛1955型的克萊斯勒高級轎車作為參照，根據民族的特色，僅用一個月的時間就打造出了第一輛紅旗高級轎車。最早的CA72翼子板一側標有并排五面小紅旗，代表工農商學兵。這輛車的誕生已成為中華民族尊嚴的一個象征，它從此向世界宣告：中國人不能生產高級轎車已成為歷史！1964年紅旗CA770正式投入批量生產，1965年全新的三排座紅旗轎車被送到首都北京，并把“三面紅旗”的側標改為一面紅旗，表明毛澤東思想這一面大旗。自六十年代起，紅旗就成為我國的禮賓用車，被稱為中國第一車。。

　　不過，紅旗雖然起步早，但是當時汽車在中國是一種身份的象征，只有高級官員才能坐上紅旗車。沒有廣大的以民眾消費為基礎的市場，紅旗就缺少了不斷發展的動力。

　　【挫折】　停產厄運

　　時代的發展和汽車工業體制的弊病終于給紅旗帶來厄運。1981年國務院領導要一汽轎車分廠停產整頓，1984年中央在北戴河召開會議討論汽車工業問題，決定讓紅旗停產。當時國務院有關領導人認為20多年來一汽為紅旗補進6000多萬元，這款車沒有經濟規模，成本太高。

　　紅旗停產另一個原因是在配套方面。紅旗的大部分零部件供應商是皇帝的女兒不愁嫁。由于汽車零部件體系是近親繁殖，企業自身大而全，沒有競爭力，更沒有開發的能力，嚴重制約汽車工業的發展。紅旗也正是在這種環境中負重前行的，遭受挫折不可避免。

　　【重整】　四處拜師

　　一汽為了提升恢復紅旗的品牌，在開發過程當中開始強調借鑒外國的技術。

　　1988年5月，國家計委正式批復了一汽轎車先導工程可行性研究報告，拉開了紅旗第二代產品開發和基地建設的序幕。1995年，一汽生產的紅旗CA7220是在引進版奧迪100的基礎上，搭載克萊斯勒的2.2L發動機。1997年，一汽買斷了奧迪100的平臺，拿過來發展小紅旗。但是，奧迪公司不但不賣發動機，還干涉配套的變速箱廠供貨。另外配套體系也沒有得到保證，質量與奧迪就有了差距。

　　一汽為了自身的發展，在此之后尋找過多家合作伙伴，但都沒有讓紅旗重新煥發新顏，只是跟誰學就像誰，紅旗已經沒有了自身的特色。在造出酷似奧迪100的小紅旗后，一汽的高層又寄希望在奧迪A6平臺上開發紅旗，由于對方附加的條件太多，只好放棄。90年代末，一汽轎車又與福特合作，移植林肯98型轎車開發出紅旗旗艦，紅旗旗艦長得與加長林肯一模一樣。作為一輛加長版的豪華轎車，銷量極低，并不能為一汽帶來利潤。不久后，一汽又把眼光投向日產，推出了搭載日產發動機的紅旗明仕，之后，紅旗又推出與藍鳥相似的世紀星。

　　在短短的幾年中，紅旗先后與奔馳、奧迪、克萊斯勒、福特、日產、馬自達等多家外國品牌進行技術引進，消化到紅旗這個品牌里，但是，這么多合作者中，并沒有一個能夠真正幫助紅旗轎車解決技術瓶頸問題。

　　【回歸】　重走高端

　　有人認為，紅旗必須走高端路線。因為從紅旗誕生的那一天起，紅旗就是一款豪華轎車，而一汽為了提高紅旗的銷量，不斷地提升性價比，名仕、世紀星的售價已經將紅旗的品牌含金量大大降低，但銷量并沒有提升多少。紅旗要想重新走向輝煌，必須走高端路線。而且，針對中國人對紅旗的歷史情結，應該復活大紅旗，而不只是小紅旗。對于外界的呼吁，一汽的高層也表示要推出高檔的紅旗產品。

　　馬自達6帶來的利潤為紅旗解決了資金缺乏的問題，但是，出乎外界意料的是，在去年底，一汽突然轉向豐田尋求合作。在上海車展上，一汽紅旗高調出場，大力推介新紅旗的HQD以及看似勞斯萊斯的概念車。紅旗的HQ3展車又搖身一變，變成一輛與豐田皇冠很相似的轎車。

　　一汽與大眾合資多年，但大眾對于技術方面捂得很緊，一汽沒有學到什么核心技術，豐田自從2002年才開始與一汽合作，豐田是否真的愿意為紅旗車提供新的平臺和技術呢？雖然一汽的有關人士對此樂觀，但業內仍心存疑慮。