多方利益爭奪催生怪胎 馬自達3出生不久即休

　　馬自達汽車在中國的行程始終是一個問題。

　　4月18日，上市僅27天之后，新馬自達3被迫“暫時性”停產。這一突發事故與此前熱鬧非凡的市場預熱形成了強烈反差，這多少讓不計其數的馬3“粉絲”們回不過神來。然而，在與新馬3核心利益四方的權益爭奪較力過程中，“消費者的感受”看來已經被忽略不計了。

 　　有人認為新馬自達3本身就是一個“怪胎”，但從目前的狀況來看，筆者則認為新馬3才是馬自達汽車在中國“從良”之后生下的第一個堂堂正正的孩子。因為有消息表明，4月初，長安汽車已經通過公告披露，馬自達汽車公司將以4200萬美元現金方式持股長安福特馬自達15%的股權。這也是馬自達汽車首次在中國的汽車制造企業中參股，而國內主流合資汽車企業——長安福特汽車公司當中也正式有了“馬自達”姓。因此，由長安福特馬自達汽車有限公司生產的新馬自達3自然不能算“怪胎”。但就是在這樣一個堂堂正正的孩子身上，卻發生了一件讓人不解的事，它必須要由跟長安汽車沒有直接利益關系的“舅舅”——一汽馬自達來撫養。

　　眾所周知，馬自達汽車在日本是一家并不顯赫的小公司，世界排名第十三位，早在上個世紀90年代，日本馬自達汽車就跨洋到中國尋找“愛情”，但終因身份或實力自顧不暇沒能修成正果，最終不得不“借腹生子”，但由此卻在中國遺留下了一系列“單親孩子”的問題。上世紀90年代是海南馬自達(后歸入一汽)，2002年之后又是一汽轎車，應該說，馬自達汽車在中國雖然沒有好的姻緣，卻有比較好的市場運。首先是海南馬自達靠普力馬實現開門紅，而福美來的引入更讓海馬迅速進入佳境；2002年，幾乎與日本本土同步，一汽轎車引入馬自達新千年的主打車型馬6，并實現了在中國3年的持續熱銷。這一系列好勢頭頓時讓馬自達汽車對中國市場信心大增，在一汽馬自達汽車銷售有限公司成立儀式上，馬自達中國負責人尾崎清更是興高采烈地宣布，到2010年馬自達汽車在華的銷量將達到30萬輛。

　　2005年春，一汽馬自達汽車銷售有限公司正式成立，這是馬自達汽車在中國市場信心增強后，首次以出資方式在中國成立合資公司，但這一馬自達合資公司不是制造公司，而是一家銷售公司。在汽車業，惟有汽車制造公司才是正根，這是路人皆知的一個現實，籍此，我們仍然認為馬自達在中國依舊沒有掌握自己命運的主動權。但迄止一汽馬自達汽車銷售公司的成立，另一個復雜的局面卻是顯而易見，這就是馬自達在中國的產業布局已經足夠混亂。此外，加上馬自達控股人福特汽車與長安汽車合作進入佳境，無論話語權還是長遠規劃，馬自達不得不考慮入股長安福特。2005年，當馬自達必須確定新馬自達3引入中國的具體問題時，由于馬3與福克斯共用平臺背景，這在無形中加速了馬自達進入長安懷抱。隨著新馬3的在重慶的隆重下線和上市，馬自達持股長安福特15%的猜想已經變成事實。在外人看來，馬自達持股長安福特頂多算得上長安與福特婚姻構架的一個“小”，但這畢竟還是一個合法的“家庭”，而目前馬自達與一汽的關系肯定不能算是一個“家”。

　　新馬自達3上市之初，筆者曾寫過一篇題為《新馬自達3，市場營銷的一道坎》。今天看來，這一道坎還真是一道坎。馬自達必須頭腦徹底清醒地面對這一危局，否則，更多的“魚頭”還將等著馬自達來折。

　　首先，倉促成立一汽馬自達汽車銷售公司就是一個錯誤，這就好比馬自達與一汽“不明不白”婚姻關系還沒有扶正，又鬧出一個意亂情迷的“干哥哥”。這其中一汽入局策略也有問題，在一汽馬自達銷售公司里，一汽持股高達75%，馬自達僅僅25%，本來在制造環節馬自達公司就缺乏主動內因，而成立銷售公司就有平衡這一不對稱局面的意圖。結果，25%對峙75%，看來離馬自達的主觀能動作用還相去甚遠。因此一汽與馬自達都必須重新面對和解決制造環節的合資問題。否則，一汽轎車、一汽海南馬自達和馬自達寄生在上述兩公司中的系列車型的未來都令人堪憂。

　　其次，由一家銷售公司承銷所有中國產馬自達車型的想法肯定是一場白日夢，必須醒了。新馬自達3及此后由長安福特馬自達公司生產的所有后續車型，必須要由長安與馬自達新組建的銷售公司來銷售，新銷售公司可由長安與馬自達進行主要持股，福特汽車和長安福特次要持股，但中外雙方中的任何一方總持股不應超過60%。

　　至于馬自達在中國的市場戰術問題，合作雙方都有足夠的智慧來對付。戰略上，筆者頗費筆墨，其實也就只需認清楚一點，就是長安汽車和一汽汽車永遠是兩個獨立的大企業，不要試圖把他們扯在一起。