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與此同時，新雅閣降價近5萬元的戰術性定價，市場顛覆效應顯現。除了迫使緊隨上市的君威、馬自達采取跟隨定價，其他的競爭對手如藍鳥，帕薩特都在一段時間的堅守后悄然降價。中高檔陣營整體價位下壓，加上這半年間，多數上市新車集中在15萬—20萬的中檔區間，降價壓力也在這里傳遞。新車如菱帥、陽光、三廂POLO上市之初即采取一步到位的定價策略，準新車凱越、福美來1.6也都是未見其車，先聞其價，急于搶占市場。奇瑞2.4排量的東方之子，更是以16.66萬元讓人倒吸一口涼氣。此段位固有車價體系的整體下調，終于在寶來宣布降價后塵埃落定。受中高端市場變動波及，經濟型轎車除了夏利、吉利一如繼往地主降，通用賽歐、南亞派力奧也有實質性舉措。據記者觀察，目前國內主流車型，除卻嘉年華和威馳，以及高端的奧迪A6尚無回應，整體車價的重新定義正在進行中。
降價年年有，而今年的拐點在于，新雅閣的戰術性定價，幾乎是在摧毀的同時又重建了車價新的風標。降價的效力，也只有從高端向中、低端傳遞才會形成“壓力”。與過往企業姿態性調價不同，也有別于往年經濟型轎車唱主角的情形，今年的降價風潮無疑來勢洶洶，直到車價的另一個風標————“堅持不降價”的大眾也坐不住了，旗下在華生產的車型針對性降價，業界開始疾呼：“今年降價玩真的了。”
回頭來看，半年車市，竟被一款新車攪得風生水起，這至少說明了車業暴利泡沫背后的脆弱。中國汽車市場的增速位居全球之首，投資回報的異常豐厚也帶動著國內汽車企業掘金的腳步匆匆。來自高盛的一份調查報告顯示，目前世界主要汽車制造廠商都把中國市場作為其達到全年利潤目標的最重要途徑，德國大眾在中國所取得的稅前利潤已約占其利潤總額的20%。這份報告也預言，最快兩年后，中國車市將出現產能過剩和價格大降的困境。由此看來，今年車價的變動，也是“高燒”的中國車業向理性回歸的前奏。既然降價不可避免，過慣了好日子的企業就應該學會在抽脂的陣痛中，收起避實就虛的伎倆，拿出足夠的誠意，去尋找下一個生存的出口。
企業的競爭力，現在講究的是營銷力的塑造，而營銷力的提高則賴于產品市場滲透力，這又取決于價格影響力的水平，最終是定格在企業成本控制力的手段上。撇脂后的車價，會使企業的現金流上無法表現得令人興奮。因此如何進行有效的成本控制，是接下來汽車企業“變法圖強”的一大要義。
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