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今年上半年有近２０個品牌的８０多個國產車型被卷入到降價大潮中，在平均降幅６．９％的情況下，帕薩特Ｖ６和紅旗世紀星的表現更是突出，使得最大降幅達到了近兩成的驚人程度，而且這種曾以年度或半年度為降價周期的循環如今儼然已經將底線縮短至一個季度。業內人士預測，隨著“老三樣”在下半年的率先行動，一輪新的降價風暴已是山雨欲來，更為壯觀的景象旋即就會出現。
國產車市場上接連不斷的價格大戰到底依靠誰來支撐？汽車的價格又還能降多少？近日，中國汽車工業經濟技術信息研究所所長李京生就此闡述了他的觀點。
“降價空間必然存在，首要的原因就是近年來中國汽車的產能增加了。”李京生說道，去年為什么沒有出現像今年這樣的降價大潮？因為有些汽車廠商對中國市場估計不足。以廣州本田為例，去年日本本田公司對中國轎車市場增速的預計僅僅為２０％，但實際上中國轎車市場的平均增速卻超過了４０％，最高甚至是６０％，因此這種不夠準確的認識從某種程度上講給他們帶來了一定的損失，同時，也帶給他們很大的教訓。于是今年，以一汽大眾、廣州本田、上海通用為代表的汽車廠商都不約而同地加大投資力度，而當這種投資潛能釋放出來以后，必然會帶來汽車產量的上升，從而也給降價提供了空間。
其次，從經濟學的角度來看，中國汽車工業目前仍然處在一個低規模經濟的狀態。中國汽車生產的規模在從三、五萬輛向十幾萬輛，再向３０萬輛邁進的過程中，成本降低的幅度應該是非常之大的。汽車工業的投資主要用于固定資產上，在設備、廠房、焊裝線、組裝線、發動機等方面會耗費巨額的投資，而隨著汽車產量的上升，成本在這一階段可以用“陡降”來形容，尤其對于中國的汽車生產廠而言，當它的產量從１～２萬輛上升到３萬輛時，成本的下降就是相當大的。
第三，中國汽車市場的競爭越來越激烈，而這種競爭的真實主體其實是世界各大跨國公司。尤其是今年以來，以廣本新雅閣為降價號角的日本車型開始向中國市場大舉進攻，招致了豐田、日產等一系列車型在中國各地生根，這種競爭從小范圍看是日本汽車企業之間的游戲，但實際上，日本車在全球很多地域（包括在歐美汽車發達國家）都是具有強大沖擊力的。因此，它的發力必將撼動歐美車商在中國市場原有的地位和份量。日本車進入中國市場，意義不可估量。
最后，在談到汽車降價還有多大空間時，李京生認為，如果說出一個精確的數字來，那其實是一種不負責任的行為。現在所作的種種預測都只是把過去發生的綜合性的因素根據過去的情況向后延伸所得出的結論，但這有一個很重要的前提，那就是，我們所考慮到的重大因素沒有發生變化。如果出現了新的可變因素，那么，這個預測也就是要發生變化的，因此，我們通常所說的降價空間的確存在，但同時也要強調：降價是必須的，量化是不行的。（經濟參考報）
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