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博弈的背后
2002年是經濟型轎車的“井噴年”，2003年初，雅閣降價5萬元，隨后一大批20萬元左右的車型入駐，加劇了中高檔車市的激烈爭奪，也迫使低端車型進一步降價促銷。以降價為“主旋律”的國內車市，惟一平靜的只有高端車市。在其他車型已經開始近身肉搏，刺刀見紅的時候，高端車市依然在延續著高利潤的態勢。從一汽大眾的利潤比例來看，奧迪的產銷量只占整體的10％，但利潤占到整體的60％以上。當越來越多的消費者希望能享受到與國際接軌的轎車價格時，最不合理的領域還在高端。
寶馬、奔馳的國產化在剔除關稅和進口許可證等一系列額外費用后，為降價提供了條件。而相比中低端車市龐大的市場空間而言，高端市場潛力有限，多方好手的加盟為上游市場的降價提供了外圍條件。不難預測的是，隨著國產寶馬和國產奔馳的進入，奧迪的價格必然向國際靠攏，而相互的制衡決定了國產奔馳、寶馬的價格肯定會低于其進口價格。
豪華品牌的本土運作直接影響的就是進口業。今年在中高端市場，一個突出的特點是，國產轎車在一步步蠶食進口車的份額，以至于豐田不得不把佳美拿到中國生產，否則其進口業務會逐漸被雅閣、別克甚至索納塔分食掉。同樣，國產奔馳、寶馬的進入會從價格層面阻擋進口豪華車的份額。而且隨著其產能的擴大，也會逼迫其他高端品牌考慮本土生產，凱迪拉克和VOLVO的反應已經是一個前兆。沒有任何一家汽車廠家不愿意在中國市場能分得更多利益。
上游車市的爭奪另一個影響是會波及到中下游產品。就如同多米諾骨牌一樣，高端產品的降價必然影響中低端產品跟進。好的一點是，目前高端產品有足夠的降價空間，短時間內還不會影響到整個車市，但這僅僅是時間問題。
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