|
2003年，對于中國汽車行業來說，是令人驚喜的一年。這一年市場仍然延續2002年的“井噴”，即使是“非典”也未能擋住車輪滾滾向前的步伐。2003年1～4月份國資委最新統計顯示，轎車同比增長更高達140%，14家汽車企業共實現利潤120億元，同比增幅達160%。中國汽車市場向世界展示了其驚人的市場潛力。
將這些數字堆砌出來的正是目前大行其道的CKD(全散件組裝方式)。蒙迪歐是長安福特于今年5月推出的新車，從籌備到下線不過短短3個月時間，是一款典型的以CKD方式生產的轎車。根據長安福特的計劃，2003年將會有4000輛蒙迪歐轎車通過這樣的方式生產。北京現代成立于2002年10月，在2003年6月便生產了兩萬輛索納塔轎車，被稱為“現代速度”。方便、高效，再加上與國際市場相比的事實上的高價格，CKD使這些合資企業在短期內就能獲得不錯的業績。中國汽車工業尤其是轎車制造業幾乎成為著名外國品牌的中國組裝廠。隨著這種方式愈演愈烈，中國汽車業也越來越陷入尷尬狀態，一方面，中國汽車市場的數量增長令人驚嘆，另一方面，汽車產品的國產化以至于更基本的自主開發汽車整車的能力根本擺不上臺面。
不可否認，CKD的確給中國汽車市場帶來了新氣象。這種模式大大加快了新車下線的速度，使中國告別了滿街只有桑塔納、捷達的局面。消費者的選擇多了，他們可以用相對低的價格買到更具個性的汽車。但是，單純數量的增長不是中國汽車產業發展的目標。汽車是國民經濟的支柱產業，上下游產業鏈長，牽一發而動全身。如果只是簡單組裝生產，不掌握核心技術，根本無法發揮汽車工業對其他產業的帶動作用。
同時，采用CKD方式顯然完全受制于國外供應商。江淮瑞風商務車8月份無車可賣。原因是組裝瑞風的進口件中，一些部件裝箱裝錯了，而重新裝船進口至少需要25天時間，大降價后銷售良好的瑞風陡然面臨無貨可賣的局面。另一方面，從關稅上看，目前整車進口關稅為38.2%，而散件進口關稅僅為15.67%，關稅差明顯。但2005年后，配額取消，國外廠家在整車與散件之間權衡，若傾向整車而掐斷零部件供應，則國內的這些組裝廠無以為計。
因此，目前的組裝方式不利于中國汽車產業的長久發展。而中國汽車產業的出路就在于提高汽車生產的國產化率，提倡自主發展。新的《汽車產業發展政策》在這方面的導向明顯。雖然如此，對于“CKD”方式單靠限制可能只有短期效果。一方面，隨著跨國零部件公司在中國設廠和生產規模的進一步擴大，許多零部件的生產會在中國完成；另一方面，到2005年1月1日國家將按世貿組織約定取消進口汽車及零部件的配額限制，屆時整車廠商審時度勢，會有其他應對。因此，在限制的同時，管理層應考慮采用更為開放的產業政策來配合產業調整，將保護和引導結合在一起，畢竟，汽車產業不能永遠保護下去，總要到市場中與其他對手決一高下。(北京證券)
[1]
|
