現在WTO的加入，掀起了中國汽車購買狂潮，但對于廣州這樣一個大都市來說，應該考慮私車在廣州城市交通里占據一個什么樣的地位。每個人買車都是為了出行便捷，然而所有想便捷的人湊在一起卻可能是交通阻塞，理論上的快速、便捷、自主和“輪子上的自由”在實踐中大打折扣。“車在系統”頗像“人在江湖”，同樣處于“身不由己”的無奈和尷尬之中。這就是汽車不同于其他任何耐用消費品之處：其使用狀況不僅取決于汽車本身的優劣，而且更取決于環境，即交通系統和城市系統的狀態；反過來，汽車的使用不僅影響自己的出行，而且對其他人（不論是否駕車），直至整個交通系統和城市建設都形成影響和干擾，車與交通系統和城市無法分割。更無奈的是，對身處其間的系統任何人都無法選擇，除了抱怨外，也很難對系統進行有效的影響和改變。而城市系統也因車的迅速增加付出巨大代價，承受巨大壓力。換言之，私人的轎車與社會的交通系統密不可分的關系，使私人轎車的購買和使用成為社會性的活動，具備了社會性。這正是轎車紛爭不已的直接原因。

　　交通政策法規、公車汽車、私車、出租車、地鐵及交通設施都是城市交通的重要環節，交通設施包括道路和輔助設施（各種交通標志、站牌、紅綠燈等），怎樣處理好這些關系，或走什么樣的道路，都因城市因地方不同而不同，重要的是找出適合自己的模式。

　　在國務院發展研究中心與VOLVO汽車公司合作課題《汽車與交通、安全》的研究報告中，研究人員曾概括出世界上的幾種城市交通模式：

　　芝加哥：以小汽車為主，同時實施公共交通優先的模式。芝加哥是以私人小汽車為主導的交通模式，是美國普遍的狀況，但芝加哥從20世紀初就堅持不停地建造公交軌道系統，成為世界上最早建造高架軌道的城市。芝加哥市政府一直堅持優先發展公共快速交通系統，大力發展未來公共走廊，限制和分散市中心，建立了發展小汽車和公共交通優先的體系。

　　倫敦：公共交通與個人交通相結合的模式，依靠組織嚴密的換乘聯運體系解決繁忙復雜的交通。倫敦鼓勵公共交通的發展，建設了完善的鐵路和公共汽車線路網，城市邊緣配有足夠的停車場，市內公交車站站距短，換乘方便。這樣就形成了私人小汽車連接家庭和鐵路車站，鐵路干線溝通新城、外倫敦和市中心，公共汽車連接地鐵和鐵路車站的完善體系。

　　新加坡和香港：大力發展公共交通，嚴格限制私人小汽車數量。政府積極改善公共交通，修筑地鐵，提供大容量快速公交，建立了安全、有效、覆蓋全地區的公共交通網。通過立法、重稅嚴格限制私人轎車擁有量，對一些區域實行收費進入制。同時嚴格交通法規，強化交通管理，實現了人口密度大、道路狹窄情況下的交通暢通。

　　此外，蒙特利爾將公共汽車由地鐵線中心向外延伸，形成了公共汽車和地鐵聯運的公共交通模式。卡爾加里為解決交通量大，街道窄，商業金融活動集中地區的交通問題，建立了輕軌和步行兩種系統相結合的交通體系。渥太華沒有地鐵，但通過建立地溝式露天公共汽車專用道，使公共汽車運行速度達到了80公里／小時。通過這些方法，都較好地解決了城市發展對交通的需求。

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