試駕騰勢500 于世界屋脊治愈續航焦慮

　　【太平洋汽車網 評測頻道】對于一款天生沒有高原反應的車型而言，在世界第三極舉辦試駕會，實際是對“人煙罕至”一詞的挑戰。除此之外，也就“日夜溫差”與“電池充放性能”之間有點過節了，而此命題早已在騰勢400時期的-40℃冰雪試駕中驗證為“無憂”。

　　騰勢的目標市場從來不是青藏高原，奔馳EQ不是，寶馬i不是，蔚來也不是。此次馳騁曠野，騰勢品牌新品 —— 騰勢500玩的不是硬漢套路，亦非佛系情懷，而是主動應對純電動車軟肋的一次應用場景技術剖析。

　　梅賽德斯-奔馳是內燃機汽車的全球鼻祖，比亞迪是新能源汽車工業的中國翹楚，兩者的在華銷量如今依然旺盛，各取所長打造的騰勢300/400家族卻未能讓成為爆款。歸根到底，是純電動車市場的寒冬未過，還是定價策略過于自信？

　　或許都不是。我們說點看似膚淺、實際關鍵的 —— 外觀。

　　“一名合格的汽車設計師 = 30%的科學家 + 30%的藝術家 + 10%的詩人 + 10%的商人 + 10%的推銷員 + 10%的事業家” —— 這句話取自汽車之家2012年以騰勢為主題采訪奔馳設計副總裁奧利弗·布雷的文章結論 。

　　且看眼前這臺騰勢500，設計師顯然更懂得當商人/推銷員/實業家，前臉的變更，是以可承受的成本打造一款100米外一眼可辨的改款，更是對純電動車身份的明示（此前的進氣格柵依然食人間煙火），這對急需“社會責任感”標簽的知識中產而言，是一個不錯的切題點。

　　只是6年前就已定稿的車體結構是無法改變的。騰勢當年具有極佳的前瞻性，這類“跨界三廂車”即使在2018年的汽車界依然不多見，像是MPV、轎車、SUV的混合體，短小的車尾和內陷的后擋風玻璃造型辨識度頗佳，美感見仁見智。

　　從市場調研來看，SUV依然是目前中國汽車市場的甜區，騰勢則在誕生之初就選了“困難模式”不走尋常路，這是戴姆勒的前瞻亦或是比亞迪的傲嬌，不得而知，我們汽車編輯只需要了解的是 —— 騰勢500的底盤開起來是否足夠戴姆勒，電池性能的表現是否足夠比亞迪？

　　作為第一批試駕“秦”的媒體，2013年底在北京金港賽道上的一次全力刷圈令我“記憶猶新”，一臺仿九代 Corolla如何都無法好好控制前軸上的300匹。動力系統發展太快，底盤極限早不夠用了。

　　2012誕生品牌/2014發布首作的騰勢，給了我們一個很好的啟示，“術業有專攻”，讓戴姆勒造車體、做底盤、管品控，出品一定會漂漂亮亮。

　　實際上也是如此。無論是騰勢300/騰勢400/騰勢500，寵辱不驚的穩健表現從來都是試駕編輯樂此不疲的點評。看似“心寬體胖”的騰勢500其實只是虛胖，其轉向特性極為精準，對循跡特性的把控與對駕駛樂趣的追求，能讓你在試駕1小時之后依然愿意開啟下一個1小時 —— 實際上，“拉薩 - 林芝 - 拉薩”的兩天行程中，車內三家媒體一共開了超過12個小時。

　　拉薩與林芝之間的路其實并不崎嶇。嗯，就是你們念念不忘的G318林拉段，特別是2017年底林拉高速公路開通之后，龐大的旅行需求讓海量資金填補了巨大的高原公路品質缺口，即使在國道中偶遇碎石與淺坑，副駕與后排也都不會在瞌睡中驚醒。

　　除了緩振能力可圈可點的懸架與減振筒，騰勢500還可以用新能源車的必備神器 —— 高扁平率的輪胎，在第一波緩沖流程中做到最佳。這套來自韓泰的Ventus S1 Noble2舒適靜音胎，尺寸215/55 R18，輪轂樣式為雙色五輻全新造型，形似旋風鏢。

　　當然，騰勢家族從來不主打運動范，舒適才是重中之重。NVH一如既往的好，風噪、胎噪、電機高頻噪聲等等來自外界的雜音很難入侵這套隔音工程，駕乘人員也可以安心聽聽小資范兒頗濃的Harman / Kardon 音響了 —— 雖然高音部分略顯毛躁，音場卻非常完整，低音下沉深度足，回收時稍顯慵懶。

　　至于大家更關心的加速性能，我們早就奉勸各位不要有太多期待，畢竟這是真正拿來賣的家用車，而不是寫PPT用的性能電動車。因此，在騰勢500上市序列中的兩款車也沒有給出“能上文章標題”的加速數據：時尚版的功率/扭矩/破百成績為86kW / 290N·m / 14s，榮耀版則為135kW / 300N·m / 10.5s（本次試駕的為榮耀版）。

　　動力的改進當然不能只是紙面數據，騰勢500還新增了全新動力輸出振動補償系統。系統通過電動總成電控模塊的升級優化，根據整車的轉速、扭矩發現某些信號（急加速、急減速、顛簸路面）可能導致車身出現抖動，動力將自動進行作出響應調整，解決動力傳輸效率下降的問題，進一步提升駕駛品質。

　　講重點，這次高原試駕真能治愈純電動車用戶的續航焦慮嗎？

　　從拉薩到林芝，超過400km路程，想要找一組充電樁著實不容易。若在高原上饋電拋錨，開普拉多與帕杰羅的熱心施主們也只能為您呈上93號汽油。

　　從“騰勢500”命名可知，其進化重點是續航。451km的綜合續航里程成績（目前較權威的NEDC標準），相比之前的騰勢400（352km）提升了近100km。理想狀態下的60km/h等速巡航作業，還能讓騰勢500的續航里程提升至635km。

　　續航的優化是系統的，更高能量密度的電池、更大容量的電池組、更高效率的驅動電機，共同促成了更低的百公里耗電量。騰勢500堅持使用比亞迪引以為豪的磷酸鐵鋰電池，經過優化的電池能量密度從現款車型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，電池包容量由62kWh提升到70kWh，電機換裝為效率更高的款式，官方百公里耗電量從17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。對于一款約4.7m長的中型轎車而言，15.9算是中等偏上的佳績。

　　那么，續航焦慮治愈了嗎？

　　騰勢官方為本次試駕設立了“節能獎”，頒發給單次充電跑“拉薩 - 林芝”和單次充電跑“林芝 - 拉薩”之后，綜合剩余里程最多的媒體。

　　鑒于太平洋汽車網有謙讓的習慣，筆者決定用最接近汽油車的駕駛方式去考驗這臺純電動車，而非使用“高速路上跑60km/h”的方式盡可能節能拿獎，后者對潛在買家毫無參考價值可言。

　　因此，在回程的“拉薩 - 林芝”段406km行程中，筆者所在的11號車使用了多種折騰方式驗證騰勢500的真實續航能力：

　　1、在暢通的林拉高速上以100km/h巡航，成功拋離車隊，時常冒充00號領航車身份，直至被領航車霸道追回；

　　2、全程給手機充電，就怕還有1%沒充滿，讓我心里難受；

　　3、在行程后半段開空調，發現掉電不夠快之后，改為開暖風，再加座椅加熱，差點把前排兩人的屁股燙熟；

　　4、把外部燈光、內部燈光、音響等等電器全部開了；

　　5、改用運動模式，急加速，大腳剎車；（非常幸運，同車媒體都沒高反）

　　6、掉電還是不夠快，不如把能量回收關了吧，嗯，就這樣做；

　　7、快到拉薩市區，居然還有50km續航，觀察好前車/后車距離，不斷急加速/急剎車，用剎車盤來消耗電量，把電動車開出雙離合的頓挫感來；

　　8、快到酒店時候居然還有8kWh電量，趕緊把暖風開到32℃，受不了熱氣的話就開窗散熱。

　　結果嘛，歸屬于“非正常人類研究中心”的11號車還是順利到達了酒店。

　　續航焦慮？暫時不存在，謝謝。

　　公布一組數據：去程“拉薩 - 林芝”，溫柔開，平均耗電量13.07kWh/100km；回程“林芝 - 拉薩”，放飛自我，平均耗電量15.90kWh/100km（如此折騰，“也才”跑到官方數據，證明冗余量還是不小的）。

　　續航焦慮不可能完全治愈（除非續航1500km/充滿15min），但信心的確增加了頗多。邁步高原雖非騰勢500的最佳用武之地，但看著剩余續航里程的降低速度并不明顯（作為對比，我的老ThinkPad X1 Carbon掉電速度能讓我絕望），筆者也不再時刻關心那個惱人的數字，而是把更多精力放在欣賞沿途美景之上。在這片由印度次大陸撞擊亞洲大陸形成的喜馬拉雅褶皺帶之上，最先被治愈的應該是我們這些急于實現所謂人生創想的匆匆城市人。

　　如果用作市內通勤，騰勢500基本能實現“一周一充”的用車節奏，這將很好地緩解焦慮。特別是在北方的冬季用車場景中，短續航車型總會讓你在“凍手凍腳”和“心靈焦慮”兩個不同層面的非舒適區中選擇其一，而續航增加28%的騰勢500能讓你專注工作任務、照顧家人和享受周末郊游，而非跟液顯屏上的續航里程較勁。