《三缸時代》：主流三缸發動機大橫評

　　【太平洋汽車網 技術頻道】一百多年來，汽車內燃機的發展一直在動力、經濟環保之間尋找平衡點。其中最具爭議性的三缸發動機，不知道從何時開始也變得活躍起來——從80年代紅遍大江南北，然后逐漸被拋棄，到現在又被大家紛紛撿回來當寶貝，難道歷史是在開倒車？

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　　過去，三缸發動機在普羅大眾的認知里，一直是廉價、低端的象征，大家都覺得缸數越多的車越高級，動力越好，因此，當大家看到諸如V6、V8、V10、W12等符號時，都像打了雞血一樣亢奮。然而，三缸發動機這個不被大家看好的“先天畸形”選手，如今卻得到各大車企頂尖工程師和國際知名媒體的青睞：在年度國際發動機評選當中，1L-1.4L組別的PSA 1.2T和1.4L-1.8L組別的寶馬1.5T混合動力一直穩坐冠軍寶座。它們有一個共同點——沒錯，它們都是三缸渦輪增壓發動機。而在這個排量范圍內，我們日常所見到的大多數四缸機型卻沒有上榜。汽車行業這是要變天了？

　　往復慣性力矩不平衡始終是三缸的一大缺憾，因此，抖動成為了三缸發動機一直被人詬病的問題，但工程師卻堅信，先天不足可以通過后天努力來彌補。從前（其實也就是十幾年前），只有在A00級別廉價微型車上才能見到三缸機的身影，如今連20多萬的走量車型也在使用，三缸機是自信到膨脹了嗎？

　　在節能減排的大背景下，縮減排量、發動機小型化成為了大勢所趨，政策的鞭撻讓傳統主機廠不得不馬不停蹄地減排縮缸。92號汽油都直逼7塊5毛了，消費者當然熱衷于看到在不犧牲動力的前提下實現低油耗，而最終出現在大家眼前的三缸發動機，油耗水平真的能如大家所愿嗎？

　　我們找來了：當年微型車界的傳奇——鈴木奧拓，搭載鈴木1.0L自然吸氣發動機，是過去老舊三缸機技術的代表；目前的三缸機車型中流砥柱——標致408，搭載PSA1.2T發動機，已連續四年獲得國際最佳發動機；20多萬的豪華品牌代表——寶馬3系，搭載寶馬1.5T發動機，在業內經常被當做對比標桿；今年的當紅炸子雞——別克GL6，搭載上汽通用最新Ecotec 1.3T發動機，代表新生代三缸機車型；還有進可運動退可省油的混動車型代表——名爵eMG6，搭載上汽1.0T插電混動系統等8款車型

　　我們將從振動及噪音、油耗表現、加速性能、行駛品質四大維度進行客觀數據測量以及主觀專業評價，看看目前的主流三缸機車型與前輩們相比，是否有進步，是否值得消費者掏腰包。

　　本篇文章作為《三缸時代》的開篇，接下來將會先帶大家逛一圈“技術博物館”，看看三缸發動機在技術層面都有哪些改進？為了解決三缸機先天不足的缺憾，聰明的工程師們都做了哪些努力？

　　三缸發動機最為致命的問題就是抖動，也常常因為這一個問題就讓大家忽略了它的好。如果非要講明白三缸機的抖動問題，恐怕需要另寫一篇文章才能講明白，為了避免看得一頭霧水我們先來簡單了解一下吧。

　　而每個氣缸的點火順序不一樣，如果將六缸發動機每個氣缸的慣性力/力矩疊加之后合力為零，自身能夠實現完美平衡。四缸發動機主要問題是無法消除的二階慣性力，而三缸發動機由于其缸數為奇數，一階、二階慣性力矩都不平衡，病癥更為復雜，更加棘手。

　　80年代，天津一汽引進了日本大發微型兩廂車Charade1.0的生產制造技術；接著，經過一次換代之后，天津一汽在此基礎上稍加改造推出了紅遍大江南北的夏利TJ7100，真正實現了“華夏得利，中國人得力”的美好愿景。夏利TJ7100所搭載的正是一臺代號為TJ376Q的三缸發動機（匹配四擋手動變速箱），這臺發動機是基于大發CB系列發動機改進而來的，跟隨夏利直至停產。

　　這臺發動機排量為993ml，最大功率38kW/5600rpm，最大扭矩75Nm/3200rpm，壓縮比9.5，結構簡單輕巧。具體有多輕呢？你也許想象不到這臺發動機只有92kg！只要兩個成年人就可以把它提起來。不過可別小瞧了這臺小小的三缸發動機，它身上各項技術配置在當時并不落后：這臺三缸直列橫置自然吸氣發動機采用了水冷、頂置氣門、平衡軸以及雙腔化油器等技術。

　　這些還不夠：為了減輕重量，其氣缸蓋采用鋁合金材料制造而成，火花塞布置在靠近燃燒室中心位置，燃燒室形狀也優化為多球形，以促進渦流提高滾流比，只不過當時計算機仿真分析及技術水平有限，導致燃燒效率的提升也十分有限——畢竟它的存在，是從無到有的跨越，至于從有到優，那便是后浪推前浪的故事了。

　　雖然馬力小到開著空調上坡都不容易、聲音也十分豪放、抖動程度猶如懶人減脂機，但是生命力卻極其頑強，一度被拿來當做模板研究；后來還有研究人員在這臺發動機的基礎上采用了二次燃油噴射技術，居然還實現了稀薄燃燒！可見這臺發動機的骨骼精奇，天生就是一副練武好料。

　　隨著國民消費水平逐漸提高，大家的消費觀念也在慢慢升級，夏利也到了退出歷史舞臺的時刻了。然而，關于三缸發動機的故事卻并未停止。沉寂多年后，福特1.0T發動機的面世，讓三缸發動機重新回到了眾人的視野當中。

　　福特這款全新1.0T（EcoBoost125）發動機，最大功率92kW/6000rpm，最大扭矩170Nm/1500-4500rpm，單從賬面數據就能秒殺掉福特原有的1.6L及1.8L自然吸氣發動機。

　　福特為這臺小小的1.0T三缸機配備了許多先進的內燃機技術：采用低慣量渦輪增壓器、頂置缸內直噴、平衡軸、雙質量飛輪、雙VVT（雙可變正時氣門）、集成式排氣岐管、雙節溫器（兩個都為傳統石臘式）、變排量機油泵…這些在今后的內燃機發展中也成為了各大車企小排量渦輪增壓發動機的主流技術，現在看來仍不過時，也難怪這款“神機”能連續5年拔得國際發動機評選小排量組別的頭籌。

　　值得注意的是，這款發動機所匹配的變速箱類型比較多，有6AT、6DCT、5MT三款。其中，由于6AT變速箱有液力變矩器，因此無法在發動機上布置雙質量飛輪，只能采用平衡軸結構；而與6DCT、5MT相匹配的發動機，則可以采用雙質量飛輪。簡而言之就是：雙質量飛輪與平衡軸并不會同時存在于同一款發動機當中。無論是雙質量飛輪也好，平衡軸也罷，都是為了改善三缸發動機的抖動問題。直到2017年，通用發布的兩款三缸發動機（Ecotec1.0T與1.3T），也同樣采用了這一技術路線：1.0T采用鐘擺式雙質量飛輪，而1.3T采用平衡軸，造成差異的原因，同樣是因為所匹配的變速器類型不同。

　　三缸發動機發展至今，又多了一種新玩法——組成混合動力系統。三缸機搭配混合動力系統之后，發動機可以專注于提高熱效率，控制發動機在最經濟的工況下工作，采用米勒循環降低油耗，設計研發階段不必過多地為發動機動力性能而作出讓步——因為降低油耗所帶來的發動機動力性能降低，可以通過電機來彌補。

　　車企投入大量精力去研發三缸機，并以此為圓心擴充產品線，沃爾沃/吉利的1.5T、廣汽傳祺1.5TM就是其中很好的例子——他們在設計之初就考慮到了對混動的支持，能夠和多種變速箱、電機組合在一起。

　　廣汽在混動方面同樣也有大動作，在今年的北京車展當中一下子展出了兩臺三缸發動機：1.0TGDI和1.5TM。其中1.0TGDI搭載48V啟停電機（輕混），未來主要應用于A0、A級乘用車；而1.5TM則主要應用于混合動力車型上，其采用米勒循環重在降低油耗，最大功率扭矩也比廣汽現階段正在使用的四缸發動機要低一些。

　　 “縮小尺寸降低排量，則具備降低油耗的潛質”，這話的確不假，但從目前的情況看，三缸發動機在采用了鋁合金缸體實現輕量化、雙VVT、低摩擦熱設計、變排量機油泵、活塞結構優化等常見的節油技術手段之后，最終的油耗成績卻還是不夠搶眼，真正能夠實現明顯節油效果的解決方案，還是得看混動模式。

　　都說三缸發動機很抖，我們不妨猜猜看，以下視頻當中的A、B、C三臺發動機，哪臺才是三缸發動機？正確答案，我們將在第二期“震動/噪音實測篇”里面為大家揭曉。

　　現實情況是這樣的：砍掉一個氣缸后，使用PSA 1.2T三缸發動機的東風標致408，還要比同配置且搭載1.8L自吸四缸發動機的車型貴上兩千塊；而福特福克斯1.0T與配置基本相同的1.6L版本價格幾乎一致，可見三缸車型并不廉價。之所以會出現這種現象，歸根到底都是因為“成本”——為了改善平順性和提高動力性能，投入到三缸機身上的大量先進內燃機技術，只能說明三缸機的研發成本并不會比四缸機要少，最后便會以車型售價的方式具體地體現出來。

　　說是政策催化下的產物也好，技術進步的產物也罷，反正三缸發動機就這樣完成強勢回歸，并且逐漸成為家用車的主流動力單元了。那么，這些“奮起的”三缸機的機械素質究竟如何呢？別著急，在《三缸時代》本周四（8月23日）推出的新一篇內容當中，我們將為大家帶來上文提到的八款三缸車型的振動和噪音測試，并且可以提前告知的是，測試結果將非常具有戲劇性……敬請期待！（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）

　　【太平洋汽車網 評測頻道】通過《三缸時代》第1集的技術解讀內容（傳送門），相信大家對于三缸發動機的技術發展已經有了充分的了解，技術水平的確進步很明顯，尤其在震動和噪音抑制方面的確下了不少功夫。不過理論終歸是理論，實際表現是不是真的有明顯提升？這才是最重要的。所以這一期文章我們通過噪音與震動的實測體驗來告訴大家答案。

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　　上集文章結尾我們放了一個三缸發動機啟動及怠速震動的視頻演示，讓大家投票猜出哪臺才是三缸發動機。這里就不賣關子了，直接揭曉答案：

　　你們都猜對了嗎？

　　可以看到，網友的投票主要集中于飛度1.5L與標致408 1.2T，飛度的票數甚至高于408。相對來說這兩款發動機的震動會明顯些，飛度在啟動瞬間和怠速都相對比較明顯，而408則啟動瞬間震動比較明顯，怠速后就趨于平穩，與卡羅拉1.2T差別不算大。在車外相對容易看出它們的區別，但在車內差距還有那么明顯嗎？尤其當你真正坐在座椅上，還能準確分辨出來么？

　　日常使用的話，你如何分辨三缸發動機與四缸發動機的區別？對于普通消費者而言，或許會根據以往三缸發動機的固有印象作為判斷依據，比如三缸發動機抖動很厲害、很吵、加速沒什么力等等。如果蒙住眼睛分別體驗目前主流的三缸發動機與四缸發動機的車型，你能否真的很輕松辨別他們的區別？先看視頻里的5名小白體驗者怎么說：

　　其實這個游戲很簡單，我們想看看普通消費者在日常駕駛層面能否從感官上輕易辨別出三缸與四缸發動機的區別。

　　這次體驗我們只挑選了兩輛三缸發動機車型，分別是奧拓的1.0L與英朗的1.3T，還有兩臺四缸發動機，分別是卡羅拉1.2T與飛度1.5L兩輛四缸發動機車型。

　　游戲規則也很簡單，我們邀請了5名小白乘客依次體驗這四輛車。體驗的方式是，他們在蒙住眼睛的情況下被引導坐上副駕駛，然后由編輯駕駛車輛模擬日常加速、巡航等駕駛工況，最后通過自己的試乘感受來猜出體驗的車型搭載的是三缸發動機還是四缸發動機。

　　從我們記錄的結果來看，大家都比較準確地分辨出奧拓的三缸發動機與卡羅拉的四缸發動機，它的震動與噪音表現是這幾臺車里的兩個極端；其次也可以看到，對于飛度上的四缸發動機和英朗上的三缸發動機，猜出來的結果有點出乎意料了，尤其是英朗，就有三名小白認為搭載的是四缸發動機。

　　盲測體驗小結：在乘坐體驗這個層面上，現在的三缸發動機在震動與噪音抑制方面有比較明顯的進步，甚至優于部分四缸發動機，以至于普通消費者也不能準確分辨出三缸與四缸發動機車型的差別。當然，這種體驗相對比較主觀，現在下結論就有點草率了。下面我們通過專業的儀器進行實測，看看結果又是如何的。

　　這一環節，為了更全面地展示車輛的震動情況，我們在發動機怠速穩定的情況下（關閉空調系統）選取了三個測試點，分別是發動機（上部）、中控臺（上部）、方向盤（中央）。

　　發動機上部（拆掉發動機蓋）可以直接反映發動機自身的震動情況，數值越大表明震幅越大；方向盤（中央位置）這是直接反映用車過程中，駕駛員握方向盤感受的震動大??；而中控臺（上部位置），則是反映發動機的震動最終傳遞到車內后的震動情況。我們測量的數據如下：

　　從數據來看，怠速的情況下三缸發動機的震動的確是要比四缸發動機要明顯些的，尤其是啟動瞬間，這也是它的先天劣勢，不過差距并沒有想象中那么多，這幾臺車當中也有部分三缸發動機的震動優化得相當不錯，比如別克的GL6，與四缸發動機相當。而到了車內，中控臺與方向盤的震動差距就更小了，基本處于同一個水平線上，有些甚至優于四缸發動機車型。

　　為了更直觀地讓大家了解車內外的震動情況，我們也特意使用飲料來給大家演示，感興趣的網友可以點擊下方的視頻進入了解：

　　震動測試小結：

　　1、就單獨發動機的震動而言，四缸發動機是有著先天的優勢，但與時下的三缸發動機的差別沒想象中大，甚至其中部分與四缸發動機基本持平。

　　2、反饋到車內的震動差別就更小了，基本處于一個水平線上。這也從側面說明一個問題，車內的震動不僅與發動機相關，也與整車的抑制震動水平也息息相關。也就是說即便發動機本身的震動比較明顯，當時通過整車的抑制震動措施，最終車內的震動表現也可以控制在一個不錯的水平上，例如寶馬3系。

　　有別于常規的噪音測試，對于三缸機車型的噪音測試在情景設置上有著諸多變化，例如有針對性地添加了靜止狀態下空擋3000轉的純發動機噪音測試以及30km/h狀態下的全油門加速的綜合噪音測試，以便更好的反映三缸發動機在NVH方面的性能表現。此外常規的巡航噪音測試也有改變，時速設定為30km/h、60km/h和80km/h。之所以取消120km/h的高速巡航測試是因為該狀態下受風噪和路噪的影響會很大，而我們的測試更多的是針對發動機的噪音，因此要盡量減少其余因素的影響。實測數據為多次測試中得到的中間值，以此來保證數據的可靠性。

　　英朗的均衡表現使其成為當紅的合資家轎，但隨著別克在這一級別普及三缸發動機，英朗的NVH表現也成了頗受關注的焦點?？梢钥吹接⒗实母粢舸胧┳龅靡蝗缂韧募氈?，針對發動機噪音做了隔音棉、隔音蓋板，看不出有絲毫馬虎。此外風噪和路噪的控制也依舊出色，在NHV方面保證了良好的行駛質感。

　　從實測數據可以看到，英朗的噪音表現并沒有受到三缸機的太多影響，怠速和中低速巡航狀態下的噪音表現可圈可點，只有80km/h的巡航狀態下噪音會更明顯一些。此外怠速下空擋3000rpm時噪音也能夠有效的減弱，只是在全油門加速時發動機噪音會有明顯的提升。綜合來看英朗的噪音表現令人滿意，日常的市區駕駛能夠享受到較為靜謐的環境。

　　標致算是在國內玩三缸發動機比較早的，對于三缸機的噪音控制也表現出了游刃有余的一面。在實際行駛過程中，印象中的三缸機那種帶著顫抖的噪音在這臺標致408身上幾乎感受不到，只有在全油門加速時噪音的闖入才會與此前的靜謐形成較為鮮明的對比。對于一款緊湊級家轎來說，標致408的噪音表現沒有太多可挑剔的。

　　從實測數據來看，標致408的噪音表現非常均衡，這與實際的體驗感受是一致的，僅從數據上難以區分出這是臺三缸機還是四缸機。怠速和巡航狀態下的噪音控制很出色，唯一能夠暴露這臺1.2T發動機的就是在全油門加速的時候，因此正常行駛過程中不需要擔心這臺三缸機的噪音會令你厭煩。

　　MINI COUPER算是搭載三缸發動機中比較個性化的車型了，它針對的消費人群也不是以單純的家用為目的購車的。因此MINI COUPER保留了一定的噪音來營造出類似于駕駛卡丁車的那種賽道駕駛樂趣。風噪和胎噪往往在中低速行駛狀態下就能帶來不可忽視的影響，而1.2T發動機的噪音也只扮演著其中一個樂器的角色，因此自然也就不會引起人們太多的注意。

　　從測試數據來看，MINI COUPER確實并不擅長營造靜謐氛圍，怠速和巡航狀態下的噪音值都要高一些，但是在全油門加速時噪音值反而不算高。這其中一方面是受到發動機的NVH特性影響，而路噪等其余因素也讓發動機噪音的突然變化變得不那么明顯。

　　寶馬3系算得上是豪華品牌搭載三缸發動機的代表車型了。從前面的振動測試已經能看到寶馬在營造高品質行駛質感方面的能力，對發動機震動隔絕的非常到位。在控制噪音方面寶馬3系同樣做的不錯，對豪華感的營造依舊頗見功力。雖然與四缸機車型相比噪音還是有一個較為明顯的增加，但整體表現還是要優于普通的家用轎車。

　　從實測的數據來看，1.5T車型相比于2.0T車型，在相同速度下噪音值平均高出3個分貝左右，但是與發動機本身的噪音相比，車內的噪音還是明顯被優化了。低速巡航和急加速時的噪音控制令人滿意，而怠速的噪音值則有些高了。

　　同樣是個性化的小車，smart fortwo更多的只是側重于城市的代步，小巧便捷才是它最主要的特點，動力和噪音表現倒在其次。從實際的駕駛體驗來看，發動機噪音還是成為了主導，由于發動機過于靠近座位且沒有過多的隔音措施，聲音很容易進入車內。

　　smart fortwo的噪音成績并不漂亮，與主流的家用轎車相差了一大截，怠速時的噪音就達到了47.8分貝，且巡航和急加速時的噪音表現也比較一般。由于沒有轉速表，所以靜止狀態下空擋3000rpm的噪音測試項目沒有進行。

　　與走個性路線的車不同，像GL6這樣的MPV更注重噪音的表現，因此對于一臺MPV而言，搭載三缸發動機是需要勇氣的。別克GL6搭載的這臺1.3T發動機與上面的別克英朗搭載的發動機相同，但在實際的駕駛體驗中，別克GL6營造出的安靜氛圍要更好，只有在急加速時發動機的聲音會較為明顯。對于一臺MPV來說，GL6的噪音表現是令人滿意的。

　　GL6在怠速和三個測試速度下的噪音表現非常出色，可見三缸發動機并沒有給它帶來太大的影響。只是當全力加速時，發動機的轟鳴聲讓噪音值迅速攀升，與此前的安靜形成了較大的反差。很明顯GL6更擅長巡航速度下的噪音控制，并且要稍微優于英朗，這也和風噪路噪的控制有一定關系。

　　鈴木奧拓代表的是老一輩的三缸發動機，不論是發動機本身的NVH特性還是隔音處理都與當下的三缸機存在著一定的差異，噪音大也在意料之中了。實際的駕駛體驗與之前的意料是吻合的，更多的時候是發動機的噪音唱主角，不經過多少修飾就闖進車內。

　　從實測數據可以看到，隨著速度的提升，奧拓車內噪音提升的很明顯，80km/h速度下的噪音值已經很高了，足見奧拓對發動機噪音的控制表現得一般。靜止狀態下3000rpm時發動機的噪音達到了63分貝，這與當下搭載三缸機的車型還是有較為明顯的差距，可見當時的三缸機NVH性能并不算好。

　　當下三缸發動機的發展很大因素是受到了新能源車發展的影響，這其中名爵6插電混動就是一個較為典型的代表。由于怠速和起步階段發動機不介入，因此這一階段的靜謐性并沒有受到三缸發動機的影響。即便是在有發動機介入的加速初段，有了電動機的輔助，發動機并不需要靠提升轉速獲得更大的扭矩，噪音也就沒有那么明顯?；靹酉到y帶來的這些優勢在實際體驗中能夠明顯的感受到。

　　從實測數據可以看到，由于怠速狀態下發動機不介入，因此這一項目的成績非常突出，急加速時的噪音表現也令人滿意。不過在30km/h速度下的表現并不突出，好在隨著速度的提升，噪音得到了有效的控制。受制于插電混動車型的工作邏輯，我們沒有辦法對其進行靜止狀態下空擋3000rpm的噪音測試項目。

　　在實際的測試中，我們選取了卡羅拉作為搭載四缸機的家用轎車代表，這樣就能夠更直觀的看出三缸機和四缸機的噪音表現有何差距。

　　從上表可以看出，三缸發動機在三個巡航速度下的噪音表現是不錯的，相比于四缸機而言差距并不明顯，真正存在差距的是怠速和急加速狀態下的噪音表現。對于日常的城市駕駛來說，中低速的正常行駛往往不會暴露出三缸機的噪音問題，更多時候你不會感覺到三缸機的存在，這與我們的實際駕駛感受是相同的，只有在激烈駕駛時，三缸機的轟鳴聲才會變得更明顯。

　　從實測結果來看，三缸機的噪音確實會稍大一些，不過與四缸機的差距在縮小也是不爭的事實，更多搭載三缸機的家用車型并不會因為噪音的問題影響到日常的使用和舒適體驗。其次如果能在隔音方面下足功夫，三缸機的噪音問題也可以得到很好的解決，想要獲得安靜的駕乘氛圍并非難事。

　　那作為小排量發動機，這些三缸發動機的動力是不是真的很弱？耗油表現又有沒有我們想象中的那么好？請繼續關注我們接下來的加速與油耗測試篇?。▓D/文/攝：太平洋汽車網 陳啟貞、黃克宇）

　　【太平洋汽車網 評測頻道】《三缸時代》前面兩集分別介紹了三缸機的技術以及NVH表現，在噪聲以及震動方面，三缸機目前已經可以實現與四缸機不分伯仲，更有甚者表現與四缸機無異。但相信更多朋友關注三缸機究竟省不省油，以及對車輛的性能有什么影響。這一集我們就來看看不同品牌三缸機加速性能及油耗實際表現。

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　　加速測試我們將所有測試車開到同一段測試道路上，進行0-100km/h加速測試。測試道路為鋪裝瀝青道路，測試時室外溫度36攝氏度，地面保持干燥。

　　1.3T組別共有兩款車型參與測試，分別是別克的英朗和GL6。由于是用一個品牌的產品，所以兩款車上的1.3T發動機參數也是相同的。從賬面數據來看，別克的1.3T最大扭矩和功率比大部分普通家轎的2.0L自然吸氣發動機要高，并且最大扭矩平臺也由于渦輪增壓的關系比自然吸氣更寬泛。

　　最終英朗加速時間為9.08秒，而GL6則是10.89秒，雖然二者發動機輸出參數相同，但GL6由于定位不同，車身重量也要比英朗多300公斤，所以GL6加速比英朗慢一些是可以理解的。英朗這個加速成績已經進入十秒區間，在同級別車型中，即便是使用1.8L四缸自然吸氣的車型加速也無法進入10秒以內，所以不難看出別克這副三缸機性能表現并不是短板。

　　1.2T組別則是有MINI COOPER和標致408兩款車型。兩款車的1.2T實際上是寶馬和PSA共同聯手研發的，不過那也是十年前的事情了，所以這兩款1.2T發動機也算是有一段歲月的產物。雖然是共同研發，但標定等工作是分開進行的，所以可以看到兩款車的動力參數差別有點大，標致的1.2T明顯占優一些，二者的最大功率差別也比較大。此外，標致上的1.2T最大扭矩與上面別克的1.3T相同，只是最大扭矩平臺稍窄一些。從側面也說明，其實法國人雖然設計上思路比較獨特，但技術還是有的，即便是三缸機也能玩的溜。

　　加速成績MINI和408分別為10.99和11.74秒，雖然408參數占優，但MINI車重才1噸多一些，所以加速成績反倒是MINI勝出。對于1.2T這樣的排量而言，能夠有這樣的加速成績也是很不錯了，而三缸的機械結構似乎并不影響性能輸出。1.2T的四缸發動機加速也并不如這兩款1.2T三缸機快。

　　1.0T組別只有名爵eMG6一款車型，但eMG6比較特別的是采用插電式混合動力系統，1.0T+電機驅動車輛，所以在加速上會比其他車有明顯的優勢。eMG6上的1.0T三缸發動機在參數上并沒有因為混動的原因而調教偏弱，即便是對比本田的1.0T，名爵這個1.0T也僅在最大扭矩上稍低一點點。而對比1.8L四缸自然吸氣發動機，1.0T發動機在扭矩上也是有優勢，但最大功率會稍弱一些。

　　eMG6加速成績為8.03秒，測試時車輛是處于饋電狀態，發動機全程都是啟動工作的。對比思域1.0T 10.68秒的加速成績來說，eMG6有了電機的輔助加速成績就接近1.5T的思域了。1.0T的三缸機搭配電機這個組合很有意思，既可以保證整車性能，也可以最大程度降低油耗，或許這也是三缸機發展的另外一個趨勢。

　　1.0L組有smart fortwo和鈴木奧拓兩款車，兩款車的1.0L三缸自吸發動機參數意外地相似，最大功率相同，最大扭矩也十分接近。但鈴木比較有意思的是，其最大扭矩對應轉速并不是一個點，而是像渦輪增壓車那樣有一個平臺，在2500-3500轉內都能輸出最大扭矩，這在自然吸氣發動機中是很少見，所以嘛，三缸結構并不是個問題，關鍵是廠家要怎么對待它。

　　1.0L的動力很現實，加速頭段G值僅有0.2g，中段維持在0.1g，所以加速成績自然也是慢。不過雖然沒有渦輪加持，并且還是三缸機，兩款車型G值波動都不算大，表現還是十分穩定的。

　　三缸的機械結構對加速性能的影響并不大，更多的是與排量以及廠家調教、車型定位有關系，也就是說即便三缸機比四缸機少一個缸，加速性能也不會比四缸機弱。至于有部分朋友覺得三缸機起步勁大，但后面加速就乏力，那更多是與排量有關系。

　　最終實測出來的油耗值其實都比較相近，最低的是標致408的5.71L/100km，最高的是別克GL6的6.79L/100km。標致408的1.2T成績讓我們意外，因為408車重在測試車里面算中間位置，并且也是較早使用三缸機的車企，能夠有如此表現確實厲害。而GL6由于自身較重加上均速比其他車要稍低一些，所以油耗相對會高些?？傮w而言測試車型油耗表現良好，在同級中表現也是處于第一集團軍，這個與心臟三缸發動機有很大關系。從這個角度來看，三缸發動機在油耗方面是有優勢的，下面我們會拿其中的三款車來分析一下。

　　根據太平洋汽車網友的408綜合油耗記錄，408 1.6T綜合油耗為8.06L/100km、408 1.8L綜合油耗為8.13L/100km、408 1.2T綜合油耗則是7.30L/100km。這樣的實際油耗值評價對比下，作為三缸機的1.2T確實是要比四缸的1.6T以及1.8L更加省油，但標致的這具1.2T原本排量就小很多，所以省油也并非三缸機的所有功勞。而本次測試中標致這具1.2T發動機跑出了5.71L/100km的成績確實讓人意外，這也證明了這具發動機在油耗上面是有不少能力的。

　　MINI COOPER網友評價的綜合油耗中，1.6L為8.54L/100km、1.5T為8.33L/100km、1.2T為8.19L/100km。同樣地也是三缸1.2T發動機油耗表現最好，究其原因還是一部分因為小排量化帶來的好處，另一部分則是三缸機更容易把熱效率提升，其中一個原因就是相關的摩擦損耗減少了。但MINI上的1.2T也沒比其他動力版本省油太多，只是好一點，估計廠家也考慮到動力問題，需要犧牲一點油耗來提升動力表現。

　　別克英朗目前搭載了1.5L四缸自然吸氣發動機和1.3T三缸渦輪增壓發動機。在網友留下的綜合油耗值里面，1.5L是7.54L/100km、1.3T是8.06L/100km，很有意思的是這回三缸機要比四缸機油耗高一些。不過其中也是有原因可以考究的，一是因為1.5L和1.3T排量差距比上面兩輛車要小，二是因為廠家注意動力調教，所以1.3T三缸的油耗值也不一定會比四缸低。但從另外一個思路來看，1.3T三缸機比1.5L四缸機動力好不少，油耗卻只比它稍高一些，這也算是使用三缸小排量機的一個好處吧。

　　1、總體來看同級別里面三缸機油耗要比四缸機低一些，一方面是因為排量小了，另一方面是因為三缸機熱效率方面更有優勢；

　　2、三缸機的油耗也并非100%就比四缸機低，也有一些廠家會權衡發動機調教，會把三缸機的動力調教更強一些，這樣油耗可能就會比四缸機高。

　　關于三缸機的加速性能表現以及油耗表現我們已經有了一定的結論，加上之前我們介紹的三缸機技術以及NVH測試，相信不少朋友已經有了自己的觀點，那么下一期我們會來談談三缸機的行駛品質，看看實際開起來以后三缸機的表現和上面的性能測試有什么差距，請繼續關注我們接下來的行駛品質體驗篇?。▓D/文：太平洋汽車網 杜慶煒）

　　【太平洋汽車網 評測頻道】《三缸時代》特別策劃已經到了第4集，之前已經對三缸發動機的技術進行了解讀，并且同場測試了8臺三缸車型的震動、噪音以及加速等等，這些都是實打實的數據；而這一集，我們從實際的感受出發；有時候眼見未必為實，實測也未必為實；最終給駕駛者和乘客的感受才是最有價值的參考。

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● 鈴木奧拓——動力：1.0L

　　當年奧拓推出三缸發動機的理念完全就是奔著經濟原則去的，用更簡單的機械部件，造出一臺低油耗的經濟性車。至于動力和駕駛質感，并不是重點，而且當年的發動機技術和現今相比，也是不言而喻了；加上一定的年紀，以及缺乏精心的保養；以現在的標準來看，這臺奧拓的表現幾乎可以集齊所有差評的關鍵詞。

　　動力弱、噪音大、震動大等等這樣評語是參與評測的編輯們不謀而合的觀點，唯一能好評的是：這臺發動機的可靠性是有口皆碑的，而且在這幾天高強度的測試里，也沒有出現過任何掉鏈子的情況。這也在一定的程度上說明了：可靠性并不是三缸發動機所困擾的，這么多年的“臨床試驗”已經證明了。

　　和現在的主流的三缸發動機放在一起，奧拓這樣的老三缸絕對屬于粗制濫造，但我也認同：老三缸與新三缸對比的意義并不大，畢竟我們不是從老三缸過度到新三缸的；而是從四缸進入了新三缸的時代。

● SMART——動力：1.0L

　　SMART是全場中唯一采用中置后驅的布局，而且發動機就在駕駛艙內，只有簡單的隔音棉阻隔，噪音問題肯定是存在的了，尤其是急加速的時候，你會清晰地感受到發動機就在你的身后，這種感覺還真是像開跑車那樣。當然，它的發動機噪音大很大程度與三缸沒有關系，更多的是這種發動機布局而導致的。

　　從動力的參數來看，這臺SMART與奧拓是基本相當的，但實際的表現要好很多。從感官上能明顯地感受到，它和奧拓是來自兩個不同時代的產物， 它動力更好、震動更小，雖然大家都吵，但起碼SMART的吵是汽油發動機的吵，而奧拓的吵像是農用機的吵。

　　從之前的震動測試來看，SMART的表現幾乎是墊底的，不過這僅是怠速的狀態，行駛起來會有很明顯的改善，不過這種改善也只是難受到可以接受的進階。不過，它與雙離合變速箱的匹配還是不錯的，動力的輸出平順，有條理，這一方面，三缸發動機并沒有帶來什么負面影響。

● MINI——動力： 1.2T

　　MINI搭載的這臺1.2T發動機，屬于新三缸中比較老的了，開之前擔心的并不是抖動或者噪音，而是它的動力表現會不會給這臺全場最有駕駛樂趣的車型拖后腿？之前在我的意識里：假如是看上了MINI的樣子，買1.2T；看上了它的操控起碼是1.5T起步了，但實際上，1.2T的動力也不會讓它的駕駛樂趣大打折扣。

　　實測的百公里加速為10.99秒，真的算不上快；但感官上的體驗遠比數據要快。在中低速的情況下，得益于非常果斷的變速箱，動力的響應和爆發力都很出色，甚至有點“小鋼炮”的味道。更加難得的是，中高速巡航的再加速，一點都不會顯得疲軟，100-120km/h這樣的提速基本與四缸發動機沒有太大區別。

　　雖然這一代的MINI在震動和噪音方面已經有了很大的進步，不知道到是為了要追求卡丁車般的駕駛感受而有意為之，舒適性還是不容樂觀；尤其是低速下，油門和動力間并不是那么線性，震動也會稍大，再加上沉重的方向和緊繃的底盤，擁堵的城市通勤會讓人身心受累；速度上來之后，各種劣況都會有明顯改善，所以這臺MINI是一臺更愿意開快的車。

● 標致408——動力： 1.2T

　　PSA集團旗下的1.2T三缸渦輪增壓發動機早已不是什么新鮮事物，其可靠性已經通過了市場的檢驗。從實際表現來看，東風標致408這名“老將”依舊是有著穩定的發揮，可以說，除了發動機聲音聽起來有些特別，高轉時噪音偏大之外，行駛與怠速時的震動都不會讓人察覺出它與搭載四缸發動機的車型有什么不同。

　　對于其調教，油門的響應是足夠機敏的，會有些類似傳統車的調教。這臺排量為1.2L的三缸渦輪增壓發動機有著230Nm的最大扭矩輸出，相比此前采用的1.8L自然吸氣發動機要強勁不少，轉速在2000-3000rpm區間時整車的動態表現相當活躍，絕對不會有動力不足的感覺。只是讓人覺得不太中意的是這6速手自一體變速箱了，對于這樣的小排量渦輪增壓發動機來說，它的降擋反應是偏慢了些，這也便會在一定程度上放大其先天低扭偏弱的情況。不過解決方法也不難，掛入運動擋即可。

● 別克英朗&GL6——動力： 1.3T

　　以別克為代表的新一代渦輪增壓發動機正在悄然普及，要知道英朗與GL6已經全系用上了三缸發動機，這下沒啥好糾結了吧。別克全新英朗搭載了1.0T與1.3T三缸渦輪增壓發動機，以此取代了舊款的1.5L與1.4T車型，而GL6上全系搭載了1.3T三缸渦輪增壓發動機，英朗的1.0T發動機匹配了6擋手動變速箱或6擋雙離合變速箱，而1.3T車型匹配的均為6擋手自一體變速箱。

　　全系標配三缸發動機，也代表了廠商對其技術與可靠性的肯定，在實際體驗1.3T車型來看，別克的這兩臺車也展現出了相當高的水準。英朗與GL6雖然搭載了同樣的動力系統，不過在調校方面還是略有不同，英朗作為一臺標準的緊湊型家用車，油門調教相比GL6會更加靈敏，而GL6的油門響應會相對遲緩一些。

　　兩車的噪音與震動抑制得很不錯，并且6速自動變速箱匹配優秀，升降擋的邏輯與響應都可圈可點，正常行駛時不會有任何乏力的情況出現。高速行駛或需要急加速時會暴露些許小排量渦輪增壓的弊端，畢竟動力儲備并不算豐厚，高速巡航時需要再提速需要踩下更深的油門，但好在這臺三缸發動機的聲浪并不算難聽。

● eMG6——動力： 1.0T混動

　　eMG6全液晶儀表盤與旋鈕換擋在一水的普通燃油車中顯得非常突出，它搭載的是1.0T渦輪增壓+雙電機的組合，綜合最大扭矩達到了228馬力，綜合最大扭矩達到了驚人的622牛·米，變速器方面是名為EDU的新能源電驅傳動單元，這樣的參數在此次參與評測車型中無疑是最強的。

　　通常情況下，eMG6都會以純電模式行駛，出色的“電門”響應以及不留喘息機會的連貫輸出給我留下深刻印象，電動車的大扭矩0延遲的表現在eMG6上都有體現。切換到Sport模式全力加速，電動機與1.0T渦輪增壓發動機的合力輸出讓推背感瞬間涌來，6.8秒破百的實力絕不會讓你聯想到三缸發動機的。

　　很明顯，eMG6的動力無需讓人擔心，從實際表現來看，當這臺三缸發動機介入工作時，聽覺上能有所感知，但在震動方面并不太明顯，行駛質感沒有因此而下降。并且在電動機的幫助下，小排量渦輪增壓特有的渦輪遲滯是不存在的。

● 寶馬3系——動力： 1.5T

　　從小型車到緊湊型車，車內的感受是有明顯好轉，而到了全場唯一的中級車——寶馬3系，表現又要比之前的緊湊型車要好。第一，寶馬3系是全場唯一一臺豪華品牌車型，售價也是最貴的，造車的可支配的成本也是最高的。第二，寶馬是唯一一臺采用縱置發動機的車型，機械結構上也有先天性的優勢。

　　無論是之前實測的發動機震動，還是你打開發動機蓋目測，它的抖動都大得讓人可怕，甚至都會讓你起疑：這就是豪華品牌的水平？但是，車內的情況則截然不同，你無法想象， 這些抖動都經過了怎么樣的過濾，車內沒有一絲三缸發動機的氛圍。

　　即使你有著非常好的車感，也只能感受到低轉速下的震動會稍多；但走起來之后，別說判斷是否是三缸發動機，你是不會有任何的理據來懷疑它是三缸。動力表現好，在8AT的默契配合下，動力的響應也足夠迅速，不會比主流的四缸發動機差。

　　《三缸時代》特別策劃共5集已經推出4集了，所有的測試已經完成，相信大家也能了解到目前主流三缸發動機的水平。你可以持有不同的觀念和態度來對待現在的三缸，但全面普及三缸以及它們的水平越來越好是不爭的事實。下一集，我們將會對這8臺三缸車型的保養方法和費用進行摸底，看看它的養護是不是真的像傳說中的那樣，養起來要比四缸費勁。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒/高磊）

　　【太平洋汽車網 評測頻道】在《三缸時代》的前四集，我們就三缸發動機的NVH表現、動力油耗、行駛品質等做了詳盡的評測報導，得出的數據結論匯總成一句話就是——三缸機由于先天不足及物理瓶頸所致，確實會比四缸機要抖、吵，而后期優化抑制能做到與四缸機無異，但是保養維護能優化嗎？畢竟，三缸or四缸，你可以瞞得過消費者的感覺，卻瞞不過消費者的錢包，下面我們挑選了兩臺極具代表性的車型進行養車成本對比，看看養臺三缸車是否就一定低消耗？我幫你算一算！(L3/L4分別代表三缸/四缸發動機)

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　　養車成本分為：保養費、汽油費、保險費三大項（至于那些家里有礦的朋友說的美容費，我假裝聽不見，畢竟小編我還趕著交稿呢）。

　　先說保養費，三缸機的火花塞比四缸機少一個以外，其余似乎也就那樣了，機油還是要加一大瓶、三濾照常換、兩油一液似乎也躲不過。而汽油費的爭議就大了，每個人的油耗都不一樣，油費自然不一樣，反正小編認為三缸機≠省油，而八哥說的“省橫向空間”反倒是有理有據。至于保險費嘛，更多的是與“基礎保費+裸車價格掛鉤”，壓根沒有幾缸發動機的事兒。

小結：

　　通過一番計算下來，我們發現三缸發動機與四缸發動機的養車成本并沒有像我們預料那樣相差十分之大，表面上看起來是少了一個缸，但是實際上該干的活還是要干的，還要解決不少“內憂外患”（內憂可以理解成三缸機先天不平衡引起的振動，外患可以理解成三缸比四缸少了一個缸，因此巡航轉速是肯定降不了太低了），這就解釋清楚了三缸/四缸之間并不是加減法這么簡單，同理，養車成本也不是加減法能算清楚，但卻可以通過數據看出本質。（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇煒祺）

　　隨著越來越多的車企給同一款車型分別匹配三缸和四缸發動機又或者說是直接取消四缸機，這不僅增加消費者的選車難度，還給汽車編輯出了一道導購難題，因此太平洋汽車網策劃了這次的《三缸時代》系列文章，旨在為消費者解答——三缸車型的震動、噪音、加速、油耗、行駛品質及養車成本等問題，對8臺三缸車型進行測試記錄數據，將這么多個結論匯總成一句話就是——三缸機車型，你買我推薦。

　　你說你是為了牌照問題而選擇三缸機的——你買我推薦。

　　你說你很喜歡一款車，預算只能買到三缸車型，就是拿不出那兩萬上四缸——你買我推薦。

　　你說你不需要那么強的動力，買買菜接接孩子省油就夠了——你買我推薦。

　　《三缸時代》到此便告一段落了。看到這里，部分網友可能會覺得：“我褲子都脫了，錢都準備好了，你就給我看這個？三缸車型到底哪些值得買？”針對這個問題，我們已經開始著手策劃三缸車型的選車導購文章，不久之后就會上線，也請各位網友持續關注太平洋汽車網。