零頓挫的移動大沙發 北疆試駕軒逸·純電

【太平洋汽車網 評測頻道】Sylphy Zero Emission之名，可是首次在Sylphy軒逸家族的族譜上呈現。縱觀軒逸族譜，無論是Sylphy、Bluebird、Pulsar、Sentra、Almera，都不曾插電而行。

不打緊，日產內部的強強聯合能讓情景就變得有趣起來：曾經的全球電動車銷量之王聆風（Leaf），中國緊湊型轎車銷量之王軒逸（Sylphy），它倆合成了一臺全新的純電動三廂車“軒逸·純電”，并把首次公開試駕的場地放在了北疆之上。感謝軒逸·純電的大空間，筆者此回可滿載盛景而歸了。

Nissan Leaf + Nissan Sylphy = Sylphy Zero Emission

把話說簡單點，那便是日產用聆風的技術底子加上軒逸的車殼子，打造了一臺“續航比軒逸油改電要長”、“空間比聆風要大”的純電動三廂車。作為一位坐/開日產車17年的老日產用戶，不得不被這番實用派思維再次折服。

日產是實用派沒錯，但不代表“技術日產”就是經濟適用型走向，畢竟它也算一個擁有前瞻性視野的品牌。比如，早在1997年12月洛杉磯車展上推出的日產Altra，就是日產品牌在新能源領域的首次探索（1947年的Tama可以忽略了，謝謝）。只不過，Altra花掉4年才生產出200輛，配套設施與技術成熟度的困境令其無法繼續投放。

此后，日產基于初代騏達（北美Versa）打造了EV-11原型車（此后有EV-12），24kWh電池包可供續航175km。很落伍對吧？別忘了那是2008年。

待至2010年，日產聆風終于誕生。這臺基于全新日產EV平臺（現在叫E-Platform）打造的純電動兩廂車，一舉成為全球純電動車市場的啟蒙之作之一（另一臺是特斯拉Model S）。聆風分別在日本、美國、英國、中國（啟辰晨風）生產制造，多年奪得全球純電動車銷量桂冠（2017年的桂冠是北京小目錄護航的北汽新能源EC180，額），目前已更新至第二代，此為軒逸·純電的技術源頭。

前言說了這么多，各位應該很想立刻知道這一款巧妙運用“聆風的底+軒逸之身”的軒逸·純電開起來如何了。且看：

軒逸依然是那臺極其平順的軒逸，唯一的不同便是軒逸·純電讓“平順”二字進化到了極致，就連以此為榮的HR16自吸引擎與CVT變速箱都自愧不如。

的確，純電時代來臨之后，“頓挫”不再出現在任何體驗環節當中，無論駕駛者如何操控電門踏板——啟動、加速、制動、動能回收，軒逸·純電都如《極品飛車》前期作品那樣，一個鍵盤就能簡單完成所有駕駛任務。嗯，筆者的意思是：軒逸·純電的上手難度基本為0，女司機隨意就能將其駕馭。

可惜那個屬于二代聆風的e-Pedal電子踏板并未得到裝備，軒逸·純電的用戶們如今并不能在擁堵路段中實現更省心省力的“單踏板駕駛”，好在東風日產高層在試駕說明會中表示：e-Pedal會來的。

缺少e-Pedal也不打緊，畢竟軒逸·純電依然擁有多達4種動力輸出風格。筆者的意思是，D擋與B擋，Normal與Eco，分別排列組合，我們得以塑造出4種模式：

筆者來詳細解釋一下：

0、D擋與B擋由鼠標式擋把控制，控制動能回收強度，而不是汽油車擋把S擋那樣控制動力輸出；Normal與Eco由擋把前的“Eco按鍵”控制（其實沒有“Normal擋位”，只是有“取消Eco擋位”），控制動力輸出強度，也即是電機的反應速度與輸出極值。

1、“D擋+Normal”最接近汽油車，別看80kW(109PS)這樣一組功率極值并不亮眼，254N·m峰值扭矩可是在電門踩下的瞬間變為現實，這讓軒逸·純電突然有了運動的氣氛；右腳離開電門踏板之后的滑行動作并無不適，此時動能回收強度偏弱。

2、“D擋+Eco”是最不推薦的玩法，此時動力輸出很低，電門阻力大（用力踩才有反應），動能回收也弱，最終結果是駕駛快感沒要到，續航又偏低。

3、“B擋+Normal”是軒逸·純電的最佳駕駛方式，此時動力輸出依然保持80kW(109PS)/254N·m，僅是右腳離開電門時的后拽力較大，此時可達到最大22%的動能回收效率。不過這反而是好事，在盡可能回收動能的同時，駕駛者還能在跟車距離合理的情景下實現淺層次的“單踏板駕駛”。

4、“B擋+Eco”是最省電的駕駛方式，動力輸出被削弱，動能回收非常強，特別適合在都市擁堵路況中蠕行。

說了那么多，軒逸·純電與軒逸汽油版相比，有著何種區別呢？筆者用再6條感受描述一下：

A、軒逸·純電的0-50km/h加速成績為4.4秒，在都市路況中，前者的加速快感比軒逸1.6L要強，秒速擠兌“加塞狗”不成問題。

B、綜合工況續航338km，筆者使用1/2/3/4種模式混合駕駛220km之后，依然還有105km續航與28%電量，也即是軒逸·純電的NEDC續航里程真實可信。

C、上述案例中，筆者的駕駛時長為4.8小時，平均時速45km/h，最高時速160km/h（雖然最高時速標稱144km/h），平均電耗11.8kWh/100km，電耗成績在市售的同級純電動車產品當中應屬三甲之列。

D、標配輪胎205/50 R17，在純電動車里頭屬于“寬胎”了（寶馬i3單車胎了解一下），因而可以獲得一個不錯的過彎動態，雖然超過90km/h劈彎同樣容易掉溝里，但極限要比軒逸汽油版強一些。

E、安靜是必然的，胎噪風噪都抑制得不錯，甚至連電機嘯音都得到有效控制。舒適性稍遜于軒逸汽油版，畢竟位于前后排座椅下方的電池包墊高了坐姿，高于1.8m的漢子直接“頂天立地”，后排座椅也被迫整體前移與調直靠背。但是！但是！但是！軒逸·純電也比市售14-18萬級別的“油改電”純電動車舒服很多——座椅雖硬，好在寬大厚實；坐姿雖高，但軒逸車頂本來就高翹；懸架依然是日產買菜風，國人至愛，汽油版月銷4萬臺真不是開玩笑的；最重要的是整車內裝的用料與質感依然厚道十足，根本不是某些“汽油版賣7萬，純電版賣17萬”的黑心油改電車型可比的。

F、印象最深刻的感觸還有“穩健”，在嘗試160km/h極限駕駛之時，車架也不會顯得松散，比汽油版還要穩一些，畢竟電池包就窩在車底，重心低了，車底還特別平整。駕駛質感的提升并非假想，從數據上看，軒逸·純電的車身扭轉剛性相比汽油版增加30%，高強度的電池包外殼為之貢獻良多。

智能科技方面，軒逸·純電配備了智能互聯NISSAN CONNECT與智能安全NISSAN i-SAFETY兩大模塊，從車載全時導航、智能語音控制、遠程實時監控到行車安全等，一應俱全。

軒逸·純電配備7英寸TFT儀表盤與8寸彩色中控觸控屏，娛樂系統支持手機互聯APP，直達酷我音樂APP/考拉FM電臺APP/墨跡天氣APP，更有32G存儲空間與雅馬哈獨有音效算法AudioEngine。不僅如此，新車還配備了車載Wi-Fi熱點和十年免基礎服務流量，并支持OTA在線升級系統。

車載導航系統涵蓋實時路況、微信位置一鍵發送到車、組隊出行、離車步行導航等功能。新車還有遠程實時監測功能，支持GPS定位追蹤、電子圍欄、車輛異常監測、遠程查詢剩余電量/剩余里程/充電狀態提醒功能。

日產智能語音控制功能提供導航/音樂/通訊/天氣等車載應用的語音識別與控制功能，更有自定義喚醒詞與常用指令免喚醒功能。

作為純電動車，軒逸·純電配備了高效能量再生協調制動系統與ECO DRIVE節能駕駛助手，進一步提升能量利用效率。新車還在快充/慢充接口配備了照明燈光與充電狀態外部顯示器，車內更有定時充電系統與6.6KW車載充電機。

安全保護方面亦是軒逸·純電的強項，多通道Zone Body區域車身結構與前后高強度防撞鋼梁是堅韌骨架，再有前席雙安全氣囊、前席側安全氣囊、簾式輔助安全氣囊、前席三點式預張緊安全帶、ISO-FIX兒童座椅安全固定裝置構建肌肉，再加上VDC車輛行駛動態控制系統、HSA上坡起步輔助系統、防眩目車內后視鏡、胎壓監測系統等配置。

還不夠的話，有請同價位鮮有的IEB預碰撞智能剎車、LDW車道偏離預警系統、BSW變道盲區預警系統、CTA倒車車側預警系統等一系列主動安全配置。

講真，軒逸·純電的任何數據都不驚人：

然而，只要做一個簡單的除法，便可知曉日產E-Platform的厲害之處：38kWh÷338km=11.24kWh/100km。這個百公里電耗成績足以給一堆“油改電”的二流子純電動車打一遍臉，而筆者的多種工況實測數值是11.8kWh/100km，比日產公布13.8kWh/100km還要低，足夠讓一眾競品汗顏（畢竟軒逸·純電的整備質量僅為1520kg）。

如此看來，雖然軒逸·純電的電池容量很小，但338km的工信部續航成績還是可以在2018年度之內拿到4.5萬的國家補貼與最高2.25萬的地方補貼，將補貼后售價定于16.6萬也是基于此節。

新車采用全新電芯（配圖為二代聆風電池包），能量密度是2010款聆風的167%。因而，軒逸·純電能在不增加電池外尺寸與凈重量的前提下盡可能增加電池容量（雖然不到二代聆風的40kWh），且讓更少電能用于運輸電池本身。

接近300kg的電池包，無論對車輛重心還是車內空間都有較大影響。軒逸·純電將其平鋪在兩軸之間，不過由于電池包不能離地太近（托底撞擊短路起火的風險），軒逸·純電的地臺比軒逸汽油版高了一截，滿載的最小離地j間距為136mm（注意，不是空載），垂直方向空間受到一定影響，后排乘客的怨言也比前排多。

雖然38kWh與338km的成績，在2018年下半年都不是一個亮眼的成績，但軒逸·純電的進化潛力是不小的。待其電池容量增至60kWh甚至更高，500-600km的續航便不是夢了。

除了電池本身，我們還想聊聊日產的LBC電池管理系統，該系統能實時監控電池狀態，防止電池過充、過放，還能根據用戶駕駛習慣，精確計算出剩余續航里程。此外，軒逸·純電還搭載了日產獨有的精密電機扭矩控制技術，能讓動力更穩定輸出，提升駕駛的平順性。

最后說說充電插口樣式。在日本，日產作為CHAdeMO插口先驅者之一，目前仍然在使用該標準。CHAdeMO僅支持直流充電，最高500V（125A），看似高效，但充電設施建設成本太高，通用性也不佳。

目前，軒逸·純電使用的是中國標準的充電插口，同時提供直流快充（左）與交流慢充（右），充電口蓋板為電動鎖止結構，可以通過車內按鍵或遙控鑰匙單獨開啟。其中，支流快充接口的最大功率為50kW，45分鐘便可補充80%電量。

為了進一步服務純電出行用戶，東風日產免費提供充電樁本體、30米線纜以及配套的安裝服務。設備本體和安裝服務均享受三年質保，充電樁是4G聯網版，東風日產承擔了三年的聯網通訊費用。 此外，東風日產還提供24小時緊急救援服務與便攜式應急充電線。 

軒逸還是那臺熟悉的軒逸，V-Motion還是那套熟悉的V-Motion語言。從數據上來看，軒逸·純電與現售軒逸汽油版并無過多區別，僅是長度激增46mm（前后保險杠的區別），高度微增17mm（電池墊高了車身），寬度與軸距則保持一致。

與眾多純電動車一樣，軒逸·純電采用了封閉式設計的前臉，以顯示其“不食人間煙火”的特性。U型的鍍鉻裝飾，包圍著象征新能源的藍色晶鉆飾板，日產LOGO鑲嵌正中，充電口則被設計到了前臉與引擎蓋的交匯處。當然，打開引擎蓋也不會見到引擎，映入眼簾的會是一組日產品牌全新的高壓逆變器。

由于軒逸·純電的前向投影依然又窄又高（日產車“通病”），因此我們很難將其與“運動”一詞緊密掛鉤。幸有引擎蓋雙勒線相助，肌肉質感才終于被勾勒出來。

踱步至側方，五輻式輪轂頗有鋒芒畢露的年輕氣質，缺點是風阻不如半封閉式的輪轂低。往上看去，行云流水一般的腰線從引擎蓋邊緣引出，于外后視鏡處下沉（英菲尼迪亦是如此），再徐徐上渡直至車尾處端平。

“回旋鏢”尾燈與前大燈組遙相呼應，藍色飾條還在后保險杠之上演繹了反U型的角色，此外還有Zero Emission尾標為其藍色創想補充信仰加成。

作為整個中國市場最先推出合資品牌緊湊型純電產品，軒逸·純電的確占到了市場先機。賣出32萬臺且無任何電池大事故的聆風，年銷量圖片40萬輛（2017）的軒逸，都為軒逸·純電提供了良好的基礎。

目前，日產為軒逸·純電提供的保修政策也頗為厚道：3年12萬公里整車保修、電動車關鍵零部件8年12萬公里保修、8年20萬公里電池衰減保修。

此外，日產還推出了軒逸·純電整車三年55%保值回購政策，這意味著即便是車輛使用三年仍然能以九萬左右回購，相當于開了三年的軒逸·純電還能賣出一輛低配軒逸的價格。

當然，購買欲望從來不會源于回購政策。經過兩天試駕，筆者歸總的軒逸·純電核心競爭力有以下數點：

1、乘坐感受，頭部空間有所減少但依然十分舒適，靜謐性加分良多；

2、駕駛感受，相比軒逸汽油版更具樂趣；

3、由于電費比油費便宜，若使用強度大（比如15萬里程以上），軒逸·純電的總體使用成本更低，把那個慘淡的折舊率算上也不虧；

4、東風日產的用料與做工，比同價位的自主競品更佳，畢竟后者多數是7萬元級別的汽油車隨便改成的14-18萬純電動車。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）