來一個小小的顛覆 試駕東風(fēng)日產(chǎn)全新天籟

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾邁騰、別克君威都已經(jīng)完成了最新的換代并且都賣得非常不錯，而全新一代帕薩特也上市在即，整個合資中級車市場就剩下昔日以舒適為王的日產(chǎn)天籟靜候換代了。

　　上周東風(fēng)日產(chǎn)公布了國產(chǎn)的天籟ALTIMA官圖，我們也為大家?guī)砹藢?shí)拍解析（感興趣的可以點(diǎn)擊下方圖片查看）。煥然一新的年輕化外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)、給力的VC-Turbo發(fā)動機(jī)、以及齊全的主動安全防護(hù)功能都給人留有深刻的印象，讓人非常期待其實(shí)際的駕乘表現(xiàn)。作為東風(fēng)日產(chǎn)本年度最為重要的一款車型，全新一代天籟的國內(nèi)首次試駕落地于廣東肇慶國際賽車場這樣一個充滿速度與激情的場地，作為一臺一直給人是舒適代表作的天籟這一次換代后究竟有什么表現(xiàn)？下面就一起來看看。

　　上周給大家呈上的實(shí)拍，一臺紅色的涂裝+更為年輕運(yùn)動化的外觀，似乎也預(yù)示著全新天籟將有多種的顏色選擇。而試駕現(xiàn)場更讓人心花怒放，紅色、白色、藍(lán)色、黑色、香檳金色已經(jīng)還有讓人料想不到的亮橙色都出現(xiàn)在大家的眼前，對于一臺中級車來說，這樣的配色十分大膽。

　　細(xì)心的網(wǎng)友會發(fā)現(xiàn)白色的那臺車的輪轂特別小，而且樣式也不一樣。是的，白色的這臺是2.0L自然吸氣的低配版本，其他顏色的車型有2.0L的中配也有2.0T VC-TURBO的中配車型，如果不從輪轂大小和樣式去看，那么基本都沒法做出高低配的區(qū)分。不過車尾的尾標(biāo)，是一個最佳識別的手法，2.0T的車型為380 VC-TURBO，2.0L的車型只有一個CVT變速器的標(biāo)識。

2.0L自然吸氣車型的尾標(biāo)

　　如果想從前臉進(jìn)行高低配的區(qū)分，唯一的方法就是看看其是否有配備前泊車?yán)走_(dá)，下圖是一臺中配車型，就沒有配備前泊車?yán)走_(dá)。但是對于主動剎車輔助這個功能，試駕的過程中在這臺中配車型上有體驗(yàn)出來。但是由于試駕車輛并非最終零售版本，所以暫時無法之后日后是否中低配車型也會配備有主動安全輔助駕駛功能。

　　相比上一代的天籟， 全新天籟的車身高度降低了43mm，車身寬度增加22mm，實(shí)現(xiàn)較低的高寬比來呈現(xiàn)出動感的同時，并且還實(shí)現(xiàn)了0.26cd的超低風(fēng)阻系數(shù)以及進(jìn)一步降低了整車的重心。

　　對于內(nèi)飾，中配的全新天籟與高配的全新天籟在布局、基礎(chǔ)功能方面都基本沒有太大的區(qū)別，對比下來不同之處在于中配車型沒有了木紋飾板，木紋飾板的位置改為了皮質(zhì)包裹。

　　8英寸DA系統(tǒng)功能很強(qiáng)大，最重要的升級在于在線導(dǎo)航、在線語音控制、在線音樂娛樂系統(tǒng)以及車載4G WIFI等等的功能，觸摸加快捷鍵的操作很順手。在實(shí)際的試駕過程中，發(fā)現(xiàn)這個中控屏唯一有些不足的地方在于會反光，一些場景下顯示內(nèi)容無法看清楚，研究了一下是因?yàn)槠聊慌c觸摸面板間距太大，如果能夠做到類似手機(jī)一樣的貼合屏的工藝，顯示效果將會得到大幅度提升。

　　雙指針+中央大面積的液晶儀表盤顯示效果不錯，信息量也很大，高配車型身上的各種主動安全輔助功能都可以有所顯示。

　　抬頭顯示功能，可以選擇顯得的功能也非常多，顯示信息也非常全。

　　中配車型的座椅依然為真皮材質(zhì)，具備電動調(diào)節(jié)，寬大舒適依然是一大特色。與高配的區(qū)別就在于座椅中間的花紋樣式，高低配的座椅皮質(zhì)都經(jīng)過了打孔處理，并且具備座椅加熱的功能的，只是目前看來高配車型都沒有座椅通風(fēng)的功能，希望日后正式上市能夠配上。

　　全新天籟當(dāng)中最大的一個亮點(diǎn)在于使用了VC-TURBO的可變壓縮比的發(fā)動機(jī)KR20DDT，這臺發(fā)動機(jī)與英菲尼迪QX50身上所使用的完全一樣，這臺2.0T發(fā)動機(jī)還配備了雙循環(huán)技術(shù)(即阿特金森循環(huán)與奧托循環(huán)之間切換)、混合噴射系統(tǒng)(即缸內(nèi)直噴和歧管噴射)等時下先進(jìn)的技術(shù)，進(jìn)一步提升發(fā)動機(jī)的燃效。最終得到的結(jié)果是最大功率達(dá)到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區(qū)間就能爆發(fā)出380N·m的峰值扭矩，這個動力輸出水平在目前主流的2.0T發(fā)動機(jī)中也絕對位于前列。

　　與傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)固定壓縮比不同，這臺VC-Turbo發(fā)動機(jī)可以實(shí)現(xiàn)在8:1與14:1的壓縮比之間進(jìn)行無級切換，簡單的說，就是在堵車塞車不需要太高動力輸出的時候自動調(diào)節(jié)為高壓縮比來節(jié)省燃油的消耗，而在需要提速的時候則根據(jù)油門的開合度進(jìn)行低壓縮比的調(diào)整，從而讓動力的輸出更為暴力，這樣就不用像傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)那樣只能在高性能與高效能之間做出妥協(xié)而采取折中的方法，在VC-Turbo上是可以兩者兼得。下圖綠色為高壓縮比參考的相對運(yùn)行轉(zhuǎn)速，紅色則是低壓縮比的運(yùn)作區(qū)域。

　　根據(jù)官方資料，壓縮比從14:1的高壓縮比調(diào)整到8:1的低壓縮比，整個時間為1秒左右，而在實(shí)際的駕駛過程中，因?yàn)檫@個壓縮比是無極調(diào)節(jié)變化的，所以不會感覺到有任何不一樣的感覺，儀表盤上也提供了這個可變壓縮比和渦輪壓力的顯示，正好可以看到油門深淺與這個可變壓縮比之間的變化。

　　這臺KR20DDT 的可變壓縮比調(diào)節(jié)其實(shí)就是通過調(diào)整活塞上止點(diǎn)的位置(即改變氣缸實(shí)際壓縮體積)，其相比普通發(fā)動機(jī)多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機(jī)構(gòu)(諧振波傳統(tǒng)減速齒輪)，進(jìn)而改變活塞運(yùn)行時的上止點(diǎn)和下止點(diǎn)位置來實(shí)現(xiàn)壓縮比的改變，最高可以6mm的活塞行程，改變足夠巧妙。當(dāng)然也相對正整個發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜了不少。

　　除了能夠讓性能與油耗兼具的平衡之外，VC-TURBO發(fā)動機(jī)因?yàn)榛钊B桿是做垂直的運(yùn)動，因此還實(shí)現(xiàn)了高達(dá)5N·m的活塞摩擦力度的降低、并且在小型化發(fā)動機(jī)沒有平衡塊的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)更低震動的活塞行程，實(shí)現(xiàn)更安靜更平穩(wěn)的發(fā)動機(jī)表現(xiàn)之外，發(fā)動機(jī)也會更加的耐用。

　　由于地處廣州國際賽車場，因此有不少趣味的駕駛和感受，首先是加速方面的一個感受，現(xiàn)場是有一個0-100米的加速體驗(yàn)。是的，是0-100米，不是0-100km的加速體驗(yàn)。因?yàn)榍懊嬲f到，從高壓縮比調(diào)整至最低壓縮比需時1秒，所以在全油門起步的時候是需要一定的時間才能夠爆發(fā)出380N·m的峰值扭矩，或多或少的影響一下加速成績，但是即便如此，其成績依然十分不錯。

　　CVT的變速器對于轉(zhuǎn)速的抑制非常保守，踩住剎車踩油門的狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速最多提升到1200rpm左右，全油門松開剎車不帶任何的打滑，更為有意思的是CVT變速器的平順幾乎讓你感覺不到有高達(dá)380N·m的扭矩輸出，加速的平順性可以充分的照顧到乘客的感受，而且全油門狀態(tài)懸掛基本沒有什么拉伸的狀態(tài)，依然是一臺具有極佳舒適度的車型，速度不知覺的就上去了，而0-100米的加速成績基本都維持在6.60秒左右，多次的全油門加速CVT都沒有感覺到有衰減的狀態(tài)。

　　0-100米的加速成績?yōu)?.6秒左右，那么0-100公里的加速成績是多少？其實(shí)現(xiàn)場測試沖線100米時儀表盤顯示的速度已經(jīng)十分接近100km/h的時速，大約是92-96km/h之間，那么這樣的速度，再加速到100km/h，也就是增加個0.5秒，極限1秒。因此雖然沒有做0-100km的加速測試，但是根據(jù)時速推薦 ，其0-100公里加速的成績應(yīng)該在7.5秒以內(nèi)，對于一臺中級車來說加速性能是不需要質(zhì)疑的了。只是因?yàn)镃VT的屬性，不看時速表你都不會驚訝速度已經(jīng)達(dá)到了如此高。

　　除了賽道上的體驗(yàn)之外，我們還開著全新天籟在盤山公路上駕駛了一段時間，VC-TURBO的發(fā)動機(jī)在動力輸出方面沒有任何需要擔(dān)心的地方，油門踩下去就能充沛的動力響應(yīng)，日常道路開起來的感覺非常不錯，動力可以說是隨踩隨有，雖然說可變壓縮比需要一定的時間調(diào)整才能爆發(fā)出最強(qiáng)的動力，但是無極的調(diào)節(jié)過程幾乎感覺不到可變壓縮比的存在。

　　全新天籟還有一個隱藏較深的S擋運(yùn)動模式，這個S運(yùn)動擋的激活位置位于擋把后方的一顆按鈕，很容易被忽視的一個功能。進(jìn)入S擋之后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會鎖止維持在2000rpm之上，以保持峰值扭矩的輸出范圍， 而油門響應(yīng)也相對應(yīng)比D擋模式要更為靈敏，山路上跑起來更有樂趣。

　　方向盤粗細(xì)適中，摩擦力很強(qiáng)，造型也十分的具有運(yùn)動感，只是手感稍為偏硬。整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力度相比上一代車型重了不少，運(yùn)動感加強(qiáng)了許多，不再有以往只需要一根手指就能撥動的感受。轉(zhuǎn)向的力反饋設(shè)定不錯，指向雖然算不上十分精準(zhǔn)并且?guī)в猩僭S的曠量，但是這對于日常駕駛來說卻是非常的舒適愜意，符合全新天籟這類中級車的定位。

　　全新天籟繼續(xù)提供了后輪輔助轉(zhuǎn)向，后輪可以有一定角度的擺動來提升轉(zhuǎn)向的靈活性，再加上在轉(zhuǎn)向時系統(tǒng)會根據(jù)車輛的動態(tài)表現(xiàn)進(jìn)行轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)輪胎的主動制動，從而減少推頭的現(xiàn)象發(fā)生，并帶來更好的駕駛感受。從實(shí)際的表現(xiàn)和感受來看，這套系統(tǒng)的協(xié)助的確讓天籟的轉(zhuǎn)向更為的靈活，也提升了操控感。

　　底盤方面的感受就是比上一代天籟硬了不少，但是畢竟這是一臺中級車，雖然有著不錯的性能，可視對于車內(nèi)乘坐的舒適性依然是全新天籟的標(biāo)準(zhǔn)，所以激烈駕駛的時候側(cè)傾還是會有的。懸掛的整體調(diào)教是前段偏硬，后段稍軟，但是側(cè)傾什么的表現(xiàn)的要比上一代更好，底盤的轉(zhuǎn)向極限挺高的，在賽道上跑起來可以給人足夠的信心。

　　全新一代天籟全面升級了底盤的橡膠襯套，因此對于路面的接縫、細(xì)碎的震動都過濾的很好，底盤的整體感與高級感有很明顯的提升，再加上松軟舒適的座椅，不管是前排還是后排乘客都可以波瀾不驚的愜意乘坐，這依舊是天籟所應(yīng)該有的品質(zhì)表現(xiàn)?！　?/p>

　　正如前面操控部分說的一樣，全新天籟依然很好的兼具了舒適的取向，全車隔音玻璃可以很好的隔絕了外部的噪音，車內(nèi)底盤件也經(jīng)過了大面積的止震隔音處理，再加上ANC主動降噪的功能，整車的靜謐性在同級車型中也是位于前茅的表現(xiàn)。

　　對于全新一代天籟，外觀的改變、動力方面的提升是絕對值得肯定的，可變壓縮比的發(fā)動機(jī)可堪稱行業(yè)一絕，動力、油耗以及靜音、耐用都可以兼得，就是VC-TURBO發(fā)動機(jī)所帶來的最大改變，一改以往自然吸氣發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)，算的上是一個小小的顛覆。至于其他操控底盤方面的變化，全新一代天籟也都針對年輕化的風(fēng)格進(jìn)行了偏硬的調(diào)校，底盤整體高級感提升明顯，但是整體并沒有因?yàn)樽非筮\(yùn)動風(fēng)格而把這個級別的車型所應(yīng)該具有的舒適性去掉，沙發(fā)廠依然是沙發(fā)廠，讓人坐下就忘不了的座椅在這個級別的車型中絕對是數(shù)一數(shù)二的表現(xiàn)，這也是多年來天籟一直主打的舒適賣點(diǎn)，全新天籟也很好的承繼了這個優(yōu)點(diǎn)。

　　總而言之，全新天籟的各種提升其實(shí)都很讓人垂涎，配置各方面的表現(xiàn)也非常豐富和完善，剩下的就是看其最終的定價如何，能否有和日系三杰以及德系二強(qiáng)相互PK的實(shí)力了。說真的，有足夠充沛的動力、還有足夠舒適的乘坐感受的全新天籟的確很值得大家去關(guān)注一下。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王仕政）