最親民的插混 卡羅拉雙擎E+到底強在哪里？

卡羅拉，熟悉甚至略顯沉悶的名字。

一旦這個名字和插電混動扯上關(guān)系，那就意味著限牌城市的用戶，終于可以買到能夠上牌的卡羅拉雙擎，省下的可都是真金白銀，這下還坐得住么？

一汽豐田倒也直接，將卡羅拉PHEV直接命名為卡羅拉雙擎E+。

30秒迅速了解卡羅拉雙擎E+

1、卡羅拉PHEV基于卡羅拉雙擎(混動)設(shè)計，命名為卡羅拉雙擎E+。從先天結(jié)構(gòu)就注定對充電條件的依賴度極低。

2、改用了鋰電池，總?cè)萘?strong>10.5kWh，供應(yīng)商為松下。

3、純電續(xù)航55km，能夠支持125km/h及以下時速的純電行駛，油箱容積與混動版一致，綜合續(xù)航達到1000km。

4、將延續(xù)卡羅拉家族強大的產(chǎn)品力以及低維護成本，支持交流慢充樁以及家用電的充電方式，慢充樁需3小時充滿。

5、售價會高于卡羅拉雙擎，本次試駕的競品車型為榮威ei6。

6、依然是以1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機搭配PCU動力控制單元以及雙電機E-CVT變速器為主要組成的混動系統(tǒng)。

7、明年3月上市，能勝任國六等相關(guān)新標準。

外觀為現(xiàn)款卡羅拉的微改版本

卡羅拉雙擎E+既然是基于現(xiàn)款卡羅拉雙擎打造，那外觀內(nèi)飾自然不會有太大區(qū)別，這塊兒我就不啰嗦了，省的你們嫌我騙稿費。

根據(jù)下圖，你能說出改動點在哪么？當然顏色不算，這是雙擎E+的專屬配色。

公布答案有二：中網(wǎng)的點綴、大燈的細節(jié)。

哦對了，側(cè)面多了一塊兒PHEV的Logo，這算是情理之中。

尺寸也沒太多變化，4635mm的車長，1470mm的身高（微幅的降低與懸架的調(diào)整有關(guān)，卡羅拉雙擎E+的前后回彈力矩均有所增強），2700mm的軸距倒沒有任何改變。

卡羅拉雙擎E+標配的是16英寸鋁合金輪轂，配備的輪胎是尺寸為205/55 R16的普利司通泰然者。

側(cè)后變化就更少了，多了一處藍色裝飾條，僅此而已。這條裝飾也是略有強行黏上去之嫌，細節(jié)差了點意思。

充電口位于右后側(cè)，如果使用交流慢充樁的話大約需要3小時可充滿，便攜充電器則為5小時左右，絕對能夠接受的速度。

另外還有一處按鍵是“停止充電”的設(shè)計，拔槍之前可要記得先按此鍵了。

內(nèi)飾絕對是偷懶了

相比于外觀，談卡羅拉雙擎E+的內(nèi)飾可能更是騙稿費了，因為真的一點兒變化都沒有。

唯一的變化或許就是新增的棕色內(nèi)飾，不過今天我并沒有見到這個新增的配色。

方向盤手感、儀表顯示和雙擎沒有明顯區(qū)別，只要你開過雙擎，就能感受到大概是什么水平。

8英寸的中控屏是濃濃的Old School風，但是這畢竟是一臺豐田，姑且也不會覺得有何不妥。如果你實在接受不了這種上古風格，也可以使用CarLife功能來提升一下用戶體驗。

我多說一句，雖然買豐田的人不怎么在意這些，但是也不能放棄治療啊。

基本的氣囊氣簾、車身穩(wěn)定控制、胎壓監(jiān)測均為標配。反倒是倒車影像居然還是要次頂配豪華版才會配備，這很豐田。

我知道你想問雷達？當然是沒有的，全系都沒有，我們知道豐田的實力并不在于這些細節(jié)，但這些細節(jié)畢竟是非常容易解決的，倒車雷達的成本有多少大家都很清楚了。

最明顯的區(qū)別，就是電池的散熱通風口明顯是更大，由于這個通風口位于側(cè)面、且為單向入風的設(shè)計，是不會給乘員艙帶來多少額外熱量的。至于長時間高強度使用后是否會產(chǎn)生能夠體感的熱量，對此還需要更長時間的試駕來進行驗證，至少本次的短暫試駕是感受不到的。

換了大電池空間有多少犧牲？

卡羅拉雙擎E+在前后排乘坐舒適性上與現(xiàn)款卡羅拉雙擎是沒有區(qū)別的，充裕且座椅的填充物比較柔軟，前后排的水準都是在線的。

不過要注意了，電池體量的增大對于后排乘坐高度是有明顯影響，因此后排的頭部空間會有少許的犧牲，大約在1公分左右這個水平，對于我本人179cm的身高來說，就有點掃頭。

地臺高度依然極低，通過性和中央位置的舒適性都是非常棒的，優(yōu)良傳統(tǒng)沒有丟。

前排隨手的儲物空間還是比較緊張，并且總是感覺不那么順手，這塊兒算是11代卡羅拉的一個“通病”了，以今天的眼光來看，會有點兒過時。

常規(guī)的杯架以及側(cè)門、扶手箱的絕對容積不算小，但也就僅此而已。那種特別順手放手機的地兒、無線充電區(qū)域、扶手臺下方儲物空間，這些統(tǒng)統(tǒng)都是沒有的。

后排也沒強到哪兒去，雖然坐著舒服，可是并沒有后方額外的儲物槽設(shè)計，副駕座椅后方也沒有網(wǎng)兜，這主駕后面不都配上了嘛，黑人問號。

不過這些都不重要，重要的是甚至連USB接口都沒有，這可是2019年的車了啊。

由于換了大號兒鋰電池，犧牲最明顯的那就是尾箱空間了，本身空間較小，座椅是不可放倒的，對于經(jīng)常喜歡在后備箱扔雜物的人來說，無疑會比較難受。

好在，備胎還在，絕對容積目測還是能放進24寸行李箱的。

試駕：來到卡羅拉雙擎E+的強項了

卡羅拉雙擎E+的動力系統(tǒng)延續(xù)了成熟的1.8L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機，搭配PCU動力控制單元以及雙電機E-CVT變速器所組成的混動系統(tǒng)。在卡羅拉雙擎的基礎(chǔ)上，小容量鎳氫電池變成了較大容量且帶溫控的鋰電池組，由于需要外部充電還加入了充電單元。

發(fā)動機最大功率73kW，最大扭矩142N·m；電機最大功率為53kW，最大扭矩207N·m。

由于今天的體驗環(huán)節(jié)實在過于短暫，我姑且就我掌握的信息做一番分享，復(fù)雜路況的試駕感受只能等到我拿到試駕車再行匯報。

首先卡羅拉雙擎E+明確是在11代卡羅拉雙擎的基礎(chǔ)上發(fā)展而來，因此各方面的駕乘體驗都是基本相同的。

卡羅拉雙擎E+在駕駛模式的選擇上做出了一些改變，共分為DRIVE MODE、HV-EV、EV CITY三個按鍵。

最左側(cè)的DRIVE MODE其實就是選擇發(fā)動機的工作模式，與電機電池沒什么關(guān)系，運動模式反映會相對靈敏一些，而經(jīng)濟模式則遲鈍一些。本身就是是經(jīng)濟取向的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，這個按鍵你完全可以忽略它的存在。

中間的HV-EV混動模式最容易理解，切換到這個模式開起來和卡羅拉雙擎沒太大區(qū)別，如果你懶得充電，基本上就長期處于這個模式了。最成熟的混動系統(tǒng)會自動幫你節(jié)省每一滴燃油，不用操心，也沒任何上手難度。

最右側(cè)的EV CITY按鍵提供了EV CITY以及EV MODE兩個模式，前者可以理解為強制純電模式，后者可以理解為電量優(yōu)先模式。

所謂的EV CITY強制純電模式，就是只要你不睬出kick down機制，并且時速不超過125km/h，發(fā)動機都是不會介入的，在大直道我親測確實可以超過120km/h不介入。在純電模式下，卡羅拉雙擎E+完全可以帶來純電動車的體驗，靜謐、靈敏、NVH表現(xiàn)優(yōu)異。

EV MODE模式就是和一般插混車型的混動模式邏輯類似，在低速環(huán)境就只用純電行駛，油門開度大到一定程度發(fā)動機就會介入，保證足夠的扭矩輸出。

這些信息依然可以通過中控屏幕來觀察能量流的變化，無論是當前駕駛模式的能量流還是行程信息的記錄都是非常直觀的，就不用我解釋了。

除了純電模式，卡羅拉雙擎E+依然是那臺代步范兒濃郁的卡羅拉，轉(zhuǎn)速過高時的轟鳴不怎么悅耳、轉(zhuǎn)向也存在些許的虛位談不上精準，但這就是豐田的代步邏輯，你不用思考什么，它也不會麻煩到你，存在感幾乎為零，是一個安靜、可靠的代步伙伴。

可能你會覺得它沒個性，可能你會覺得它不運動，但是硬挑毛病的話，還真難。

畢竟電池增重了130公斤，卡羅拉雙擎E+針對性的增強了前后懸架的回彈力矩，實際感受和卡羅拉雙擎沒有明顯差別，都是那種積極柔韌的感覺，能夠化解一定幅度的顛簸，遇到?jīng)_擊不會顯得松垮，沒毛病。

能量回收也很有豐田特色，卡羅拉雙擎E+的邏輯與一般插混車型不同，沒有多個擋位的調(diào)節(jié)，僅有的B擋掛入后便可自行判斷增大能量回收、保持電量，并且這個回收反饋是隨速的，拖拽感非常輕微，不會造成任何的不適。

延伸閱讀：到底強在哪里？

豐田混動技術(shù)省油的秘訣，就在于雙電機E-CVT變速器，卡羅拉雙擎E+也不例外。

集成了兩臺電機并帶有發(fā)電裝置，（下圖左側(cè)）的電機通過單向離合器能實現(xiàn)同時兼?zhèn)浠厥针娔芎蛦觾?nèi)燃機的功能（不需要起動機了），E-CVT既能單電機動力輸出、也能雙電機動力輸出、還能內(nèi)燃機與雙電機組合完成動力輸出。

首先作為插混車型，卡羅拉PHEV通過充電單元能夠進行外部充電，所以我們可以享有插電混動車型的純電行駛優(yōu)點，同時作為豐田混動，就算不充電卡羅拉卡羅拉雙擎E+的油耗也是足夠的低（官方B工況油耗為4.3L/100km），具體我們分工況來看看。

車輛停止不動的時候，所有動力單元都是不工作的。此時車輛起步的話，主電機（靠近發(fā)動機一側(cè)的電機）將驅(qū)動車輛完成啟動（如果電量極低且環(huán)境溫度較為極端，發(fā)動機也可能會同步啟動）。

正常來說只要低速行駛，只憑借主電機驅(qū)動就足夠了。

如果還要加速，那么通過單向離合器，發(fā)動/電動機會協(xié)同主電機一起驅(qū)動，來滿足更高的動力需求。卡羅拉雙擎純電續(xù)航達到55km，能夠支持125km/h及以下時速的純電行駛，基本覆蓋了主要的高速區(qū)間。只要電量夠，就能夠保證發(fā)動機不會介入。

這也是卡羅拉PHEV（插電混動）與卡羅拉HEV（混動）的區(qū)別所在了。

如果遇到更高速、更高負載的行駛需求或電量不足的情況，發(fā)動機將會介入，配合電機一起工作，完成動力輸出的最大化。

制動、減速的時候。車輪會反拖電機為電池充電，完成動能回收。

通過上述工作模式循環(huán)往復(fù)，自如切換到最適應(yīng)當前工況的工作模式，達到最節(jié)能的目的。

卡羅拉雙擎E+到底適合哪些人？

首先務(wù)必明確了，卡羅拉雙擎E+其實就是為了能在限牌城市上牌的卡羅拉雙擎，如果你指標沒有問題，又需要一臺省錢的代步車的話，直接雙擎版即可。身在限行城市、或者說充電條件非常理想，再來考慮卡羅拉雙擎E+。

其次，卡羅拉雙擎E+是一臺其貌不揚，甚至說是看起來極其平庸的一款車型，外觀、內(nèi)飾甚至都有點兒落伍；空間也不算優(yōu)秀，但是卡羅拉雙擎E+內(nèi)在的混動技術(shù)卻是這個價位下獨一無二的存在，卡羅拉雙擎E+對這個價位的插混車型所帶來的沖擊，能夠等同于卡羅拉雙擎之于緊湊級燃油車的意義。

如果你就是想代步，并且根本不想多費腦去選擇車型，本著花小錢辦大事的態(tài)度，那卡羅拉雙擎E+就最合適你不過了。

另外豐田低廉的后期維護費用，省下的也絕對是真金白銀。卡羅拉，不就是把代步、不操心給做到極致，才成為史上最暢銷的車型了么？

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宗澤）