豪華運動SUV標桿 全新寶馬X5底盤解析

　　【太平洋汽車網 評測頻道】全新一代寶馬X5已經上市，這是CLAR平臺的又一新車型，而這次豪華品牌SUV車型鼻祖寶馬X5，帶著一個令人意想不到的強悍能力實力歸來。這篇就為大家揭開全新一代寶馬X5的底盤，看看到底有多少亮眼之處和新技術亮點。

　　全新一代寶馬X5這次最大的一個實力變化就是增加了一個越野選裝包，看來寶馬并不滿足于X5的公路性能，在越野領域也要開始發力。目前市面上具備越野能力的豪華SUV屈指可數，想必這一塊市場的蛋糕也足夠誘人，而出自寶馬家的車都不必擔心公路性能，這次我們重點看看到底寶馬為這臺全新一代X5做了什么。

　　先概覽一下整個底盤的全貌，可以看到全新一代寶馬X5做了非常全面的防護，發動機變速箱以及分動箱等重要部位做了全面防護，使用的是鋁合金的高強度護板，這和偏重公路性能的復合材料比想必重量有所增加，但在越野時卻能有效的起到保護作用。而且護板的導流和散熱工藝也非常優秀，可見寶馬沒有放棄當家的行駛品質。全貌縱觀之下可以看出這車具備一定的越野基礎，真正實力如何我們繼續庖丁解牛。

　　粗略概覽一下前懸掛部分的全貌，可以看到非常明顯的雙叉臂結構，寶馬在麥佛遜懸掛的基礎上優化出了雙球節雙叉臂結構的懸掛，因為連桿的位置，多角度可控性大，在前輪轉向時對前輪的掌握度非常高，能夠有效且明顯的提升操控感受。用通俗的語言來說，如果你想要轉彎而輪子是圓的，無論你從任何一個方向改變車輪的角度，車輪除了會在你用力的方向改變角度以外，還會因為地面摩擦力從而縱向產生改變，所以會造成不穩定。寶馬的雙球節雙叉臂懸掛可以有效的從多角度穩定前輪。

　　我們來仔細看看前懸掛有多少玄機。從圖中能清晰的看到下前和下后兩個控制臂組成了雙叉臂結構，加之靠輪胎中線前端的轉向拉桿形成多連桿結構。多點的穩定使前輪的轉向精度得以保證，并且回正力度可以進行更加細膩的調節，且這樣設計還有一個好處就是能夠盡量降低前傳動軸的負荷，使得車輪架將車輪傳遞回來的震動和沖擊有效的分散開。

　　再從另外一個角度看下前懸掛，這里能看出前懸掛上支臂非常粗壯，這個支臂是前懸掛的主承載支臂，并且上端固定點分為兩個圍繞著氣動避震系統，可以看出寶馬在工藝上大量應用了輕量化的鋁合金材質而且做了減輕設計，多支臂多節點連接有效分散車輪的受力，配合全鋁副車架可以讓承載式車身的全新一代寶馬X5能夠在這一代承擔起越野時的工作強度。防傾桿為異型防傾桿，并且用一個柔性的轉點和一個縱支臂連桿將其和上支臂連接，從這個粗壯的防傾桿可以判斷，全新一代寶馬X5依然擁有不錯的公路性能，增加柔性連接機構是為了越野時懸架可以有更大的伸縮空間和車身扭動的幅度。

　　下面我們來看看后懸掛，也是這一次全新X5的技術亮點。先縱觀一下后懸掛的概貌。怎么樣猛的看去有沒有一個X形狀的感覺？（難道這就是xDrive的真正含義？哈哈開個玩笑），其實這個X造型的感受來源于兩個抗扭力的加強桿和排氣尾段的造型引起的錯覺，但這個設計是有原因的，后面會介紹。還能夠清晰的看到全鋁副車架的四個固定點，以及五連桿獨立懸掛的主支臂主體（帶有防刮擦護板也兼具一定的擾流和疏導作用）。當然了還有那個315寬度的霸氣輪胎，說真的如果越野的時候這個輪胎扎了，想要補這個輪胎比荒郊野嶺找充電站都難（還好是防爆胎）。

　　從這張圖可以看出清晰的下后控制臂也就是主后懸掛支臂，相當粗壯并且帶有護板，在越野的時候可以防止石頭等異物在磕碰時造成懸架的損傷，還兼具一定的疏導作用。因為懸架為了減輕重量已經做了特殊造型處理，而這種造型很容易卡住石頭等異物，所以能看到護板向上翹起，異物撞擊到這里就會被滑開不至于卡住支臂造成額外損傷。這里我們開始留心數一下連桿數，下前下后兩個控制臂現在是兩個連桿了。

　　這張圖能看到上前支臂也是縱向角度的支臂，還有上主支臂也就是后輪的主上支臂，依然是巨大粗壯的異型鋁合金材質，采用異型的造型是為了讓開巨大的氣動避震系統。這里再數一下連桿數，又增加了兩個連桿。

　　再從這個角度看就看到全新一代寶馬X5這次后懸掛的技術核心了。能看到后控制臂也就是束角控制臂，這個控制臂位于后輪的中線，目的是可以在這里加裝后輪主動轉向系統。還有后面的防傾桿，這根防傾桿是一根整體的，而這里也可以換裝可電控斷開的主動防傾桿，那么這時我們先解決之前數數的問題，如果算上防傾桿嚴格說一共有六根連桿，也就是說全新一代寶馬X5達到了六連桿的后懸掛設計，技術之復雜讓人為之感嘆，要知道汽車的懸掛幾何是非常有難度的一個工程，并不是說可以像自行車輻條一樣一根一根往上裝。那么再說這次全新一代寶馬X5爭議比較大的就是如果選裝氣動懸掛就無法選裝主動轉向，如果選裝主動轉向就無法選氣動懸掛，而氣動懸掛主要目的是為了搭載越野包。

　　用這張圖我來闡述一下自己的拙見。從圖中能看出全新一代寶馬X5后面完全預留了可以安裝主動轉向和主動防傾桿電機的位置（這里因為有電機安裝位，電機也需要散熱，排氣會產生高溫所以繞開了這里，形成了前文說的X造型），這一點打消了我之前認為氣動懸掛的體積造成了安裝上的障礙（其實想想也不矛盾，畢竟同平臺的寶馬全新7系就是兩個配置都有）。但當我看到后差速鎖的時候內心恍然大悟，也許是這個原因？首先我猜測這個后輪主動轉向的電機和主動防傾桿的電機是一組電機，也就是一個電機分管兩攤事兒，因為主動轉向的功能可能會造成后輪角度的不穩定，而那個可斷開的防傾桿就只能犧牲了（還有能從側面驗證這一點就是奔馳的全新G級越野車，首先后輪是整體橋懸掛一體性能很好，其次全新奔馳G的后面還有一根整體的潘哈德連桿，那根一體的連桿就是為了抑制車輪橫向的移動，并且也是不可斷開的），而且從車尾的兩個抗扭加強筋也能判斷這一點。公路操控性能對于寶馬來說早已手到擒來，之前也說過xDrive系統并不適合極限的越野，寶馬這一次挑戰越野能力想必是下了狠功夫。所以不要再糾結如何選擇了，相信我搭載氣動懸掛和越野包的全新一代寶馬X5才是這一代的精髓，你花的錢全都用在刀刃上了。

　　最后說下為什么xDrive系統都已經應用到寶馬M5這樣的性能車上了吧，也能更清楚的回答為什么這一代的xDrive系統可以去越野了。首先xDrive的精髓是可以實現前后0:100和100:0的動力分配，這是目前市面上能見到的少有極端的四驅系統。其實發動機跟后軸是直通的，中間加了一個分動箱，分動箱可以通過電控將動力切開直接傳給前軸，所以寶馬依然是大家熟悉的后驅王子，而這四驅恰恰是給你增加了一些安全感，相信你們都看到過無數大馬力后驅車打滑和冬季無法出行的窘態，在優化了設計以后xDrive系統從之前的“臨時”四驅能力變成了真正的強大四驅性能，并且依然保持全部動力前后分配的優勢，這前后均能獲得全部動力就是X這個字符的含義。

　　總結：全新一代寶馬X5一問世便引起不小的震動，是從內到外的變革，即便是內飾這個總被大家吐槽的點都獲得了巨大的進步，越野能力的加持最為讓我眼前一亮，這次通過底盤的解析更加了解了全新一代寶馬X5的變化，沒錯還是那個寶馬，還是那個喜歡玩技術的寶馬。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊毅）