這次脫胎換骨 試駕體驗全新一代雷凌

　　【太平洋汽車網 評測頻道】全新一代雷凌在上市后獲得了極大的關注，它的火熱程度如何呢?據官方的數據顯示，在上市不到十天的時間里，它的訂單已經超過一萬輛。由于采用全新的TNGA平臺架構，全新一代車輛在制造的過程中需要替換以往絕大多數的零件，以至于在上市的半個月后才能有小批量的車源。而在這次的試駕體驗中，筆者十分有幸接觸到首批真正量產的車源，那么，全新一代雷凌開起來到底如何呢?

　　全新一代雷凌提供了兩套動力總成提供消費者選擇，分別是燃油版/雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。在接下來的文章中，我會著重講解雙擎版本的駕駛感受，其次也會講解燃油版與雙擎版的差異。如果覺得文字版表達不夠詳細，可以翻頁到動態講解的末尾點擊查看筆者的講解視頻。

　　在了解全新一代雷凌雙擎之前，我們很有必要先來了解一下這套動力動力總成到底有什么變化。這套動力系統主要由一臺1.8L的自然吸氣發動機、能量控制單元ECU、全新的電池組、一對全新設計的平行軸電機組成。

　　這套新的動力系統最大的變化在于，能量控制單元、電池組以及電機的體積都變得了更加的小。老款的雷凌雙擎中，電池組是排布在后備廂的位置的，因此后備廂的體積會受到一定的侵擾。而全新一代雷凌雙擎在保持了系統綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都減小了，最終得以成功地把它們放在座椅的下方，節省了后備廂的空間，雙擎的后備廂空間與燃油版達到了一致。

　　這套后獨立懸掛在官方說法中，他們稱之為”雙叉臂式獨立懸掛“。其主要原因在于官方針對性優化了后懸掛減震器以及縱臂的位置。車輛能在高速過彎的時候實現一定程度的后輪隨動轉向，在緊急制動的時候也能提供更大的前束效果，從而增加轉向以及制動性能。

　　當我第一次真正接觸到這臺全新一代雷凌的時候，給我的第一感覺就是方向盤變得更輕，而且轉向的圈數變得更少。如果把車輛靜止，方向盤從擺正到往一邊打滿也不需要兩圈。而且在開起來之后，車輛的轉向也表現得非常聽話好開。

　　整個轉向手感沒有C-HR上那么輕得過分，轉向的阻尼和精準度保持在了非常好的平衡，非常適合家用以及市區通勤。由于整體的車輛隨跡性不錯，車尾的表現也十分靈活，在平常一些城市路面完成轉向或者并線都十分輕松，即便是新手司機都會極易上手。

　　駕駛動力方面，雙擎版本的起步主要由電機介入，電機的響應速度非常得快，而且非常的安靜。在實測的駕駛過程中，如果你是緩慢給油起步，動力系統會一直保持電機(非純EV模式)單向輸出，可以直到超過30km/h或者電量不足的時候發動機才明顯介入。

　　如果一般在市區通勤來說，豐田的這套混合動力系統是極難挑出毛病的。全新的一對平衡軸電機讓電機和發動機的配合變得比以往更加天衣無縫。無論是急加速、或者是緩慢加速整個動力系統能給人滿意而且并不慢的動力響應。

　　在平順性/舒適性以及NVH上還能達到一定的優勢，如果長時間地開，甚至會“寵慣”駕駛者，處于一種非常平順舒適的駕駛環境。

　　另外不得不提的就是后排的乘坐表現。全新的后獨立懸掛簡單地說還是非常地“香”。由于特殊的后懸掛結構，車輛在路過一些大顛簸或者減速帶的時候，車輛的跳動會往后進行一定程度“滑移“來巧妙化解。給后排乘客的感受就是跳動的行程會增長，而且懸掛的震動得到了很好的化解，有那種即便顛簸，但是后排依舊“貼服”在地面的感覺。