這次脫胎換骨 試駕體驗全新一代雷凌

　　【太平洋汽車網 評測頻道】全新一代雷凌在上市后獲得了極大的關注，它的火熱程度如何呢?據官方的數據顯示，在上市不到十天的時間里，它的訂單已經超過一萬輛。由于采用全新的TNGA平臺架構，全新一代車輛在制造的過程中需要替換以往絕大多數的零件，以至于在上市的半個月后才能有小批量的車源。而在這次的試駕體驗中，筆者十分有幸接觸到首批真正量產的車源，那么，全新一代雷凌開起來到底如何呢?

　　全新一代雷凌提供了兩套動力總成提供消費者選擇，分別是燃油版/雙擎版。燃油版搭載的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統。在接下來的文章中，我會著重講解雙擎版本的駕駛感受，其次也會講解燃油版與雙擎版的差異。如果覺得文字版表達不夠詳細，可以翻頁到動態講解的末尾點擊查看筆者的講解視頻。

　　在了解全新一代雷凌雙擎之前，我們很有必要先來了解一下這套動力動力總成到底有什么變化。這套動力系統主要由一臺1.8L的自然吸氣發動機、能量控制單元ECU、全新的電池組、一對全新設計的平行軸電機組成。

　　這套新的動力系統最大的變化在于，能量控制單元、電池組以及電機的體積都變得了更加的小。老款的雷凌雙擎中，電池組是排布在后備廂的位置的，因此后備廂的體積會受到一定的侵擾。而全新一代雷凌雙擎在保持了系統綜合功率一致的同時，把各個部分的體積都減小了，最終得以成功地把它們放在座椅的下方，節省了后備廂的空間，雙擎的后備廂空間與燃油版達到了一致。

　　這套后獨立懸掛在官方說法中，他們稱之為”雙叉臂式獨立懸掛“。其主要原因在于官方針對性優化了后懸掛減震器以及縱臂的位置。車輛能在高速過彎的時候實現一定程度的后輪隨動轉向，在緊急制動的時候也能提供更大的前束效果，從而增加轉向以及制動性能。

　　當我第一次真正接觸到這臺全新一代雷凌的時候，給我的第一感覺就是方向盤變得更輕，而且轉向的圈數變得更少。如果把車輛靜止，方向盤從擺正到往一邊打滿也不需要兩圈。而且在開起來之后，車輛的轉向也表現得非常聽話好開。

　　整個轉向手感沒有C-HR上那么輕得過分，轉向的阻尼和精準度保持在了非常好的平衡，非常適合家用以及市區通勤。由于整體的車輛隨跡性不錯，車尾的表現也十分靈活，在平常一些城市路面完成轉向或者并線都十分輕松，即便是新手司機都會極易上手。

　　駕駛動力方面，雙擎版本的起步主要由電機介入，電機的響應速度非常得快，而且非常的安靜。在實測的駕駛過程中，如果你是緩慢給油起步，動力系統會一直保持電機(非純EV模式)單向輸出，可以直到超過30km/h或者電量不足的時候發動機才明顯介入。

　　如果一般在市區通勤來說，豐田的這套混合動力系統是極難挑出毛病的。全新的一對平衡軸電機讓電機和發動機的配合變得比以往更加天衣無縫。無論是急加速、或者是緩慢加速整個動力系統能給人滿意而且并不慢的動力響應。

　　在平順性/舒適性以及NVH上還能達到一定的優勢，如果長時間地開，甚至會“寵慣”駕駛者，處于一種非常平順舒適的駕駛環境。

　　另外不得不提的就是后排的乘坐表現。全新的后獨立懸掛簡單地說還是非常地“香”。由于特殊的后懸掛結構，車輛在路過一些大顛簸或者減速帶的時候，車輛的跳動會往后進行一定程度“滑移“來巧妙化解。給后排乘客的感受就是跳動的行程會增長，而且懸掛的震動得到了很好的化解，有那種即便顛簸，但是后排依舊“貼服”在地面的感覺。

　　雖然我在日常的駕駛環節給到了比較好的評價，但是在賽道的駕駛感受里，給我個人的感覺確實是截然不同。以雙擎版為例，量產版的輪胎在賽道中非常容易達到極限而且響胎，幾乎就成了限制車輛運動性能一個不可避免的缺點。

　　此外，如果需要全動力輸出的時候，雙擎版本的發動機更多是偏向于給電池組充電的狀態，如果掛入制動力調整擋，即擁有更強動能回收力的B擋，這樣的效果則更為明顯。體驗到駕駛員身上的時候就是發動機“干吼不走”的感覺，給駕駛員的動力反饋就顯得并不那么直接了。

　　當然，雙擎版本的車型的定位也并非下賽道，原廠試駕車的輪胎也只是采用了普利司通的綠歌伴EP150系列輪胎，輪胎的定位偏向于公路駕駛以及舒適的設定。而這套動力系統則更偏向于燃油經濟性的表現，因此賽道的劇烈駕駛它們就顯得那么“力不從心”了。

　　筆者還特意試了一下燃油版的車型，燃油版車型采用的是一臺1.2L的渦輪增壓發動機，與之匹配的則是一臺新的CVT變速箱。這臺變速增加了新的起步齒輪組，變速箱的模擬擋位也從8個增加到了10個。

　　燃油版的表現又如何呢？又有何區別？

　　燃油版車型給人的動力感覺就“比不上”雙擎版本，特別在于低速區間的動力響應。雖然它的渦輪介入點并不高，但是整體發動機的出力有點類似N/A發動機，給人的試駕感受不算充沛。

　　但是如果讓人選擇燃油版還是雙擎版下賽道的話，我還是會選擇燃油版車型。燃油版車型和雙擎版本車型我都在熟悉賽道之后認真跑了兩圈左右。在我自己進行手機的圈速記錄的過程中，我驚奇地發現兩個車型當中，如果圈數真的比較起來，雙擎版本與燃油版車型并沒有太大差異，甚至燃油版的成績略勝一籌。

　　其主要的原因在于之前提過的雙擎動力系統的結構趨向，其次是燃油版車型雖然動力不算充沛，但是好在在賽道的駕駛中給那種“拳拳到肉”的感覺更加容易熟悉掌控。發動機的出力特性很容易掌握，而且在有限的“輪胎極限”情況下，燃油版的動力更容易在賽道發揮出來，而且輕量化也做得更好。

　　試駕總結：經歷了一天的試駕，全新一代雷凌給人的駕駛感受總體上還說令人滿意的。如果涉及到了購買推薦， 筆者更推薦駕駛質感/動力響應更好的雙擎車型。雙擎車型的空間表現、動力系統都得到了不少的優化，再加上更優秀的駕駛質感和平順性，它的優勢不言而喻。如果對于全新一代雷凌駕駛感受感興趣的話，想了解更多，我們可以看看視頻里面的我怎么說？

　　試駕完成之后，筆者抽出了時間靜靜地體驗了一把全新一代雷凌在靜態狀態下的感受。雖然此前我的同事已經寫過詳細的文章。但是對于我來說，我還只是第一次接觸到這一代雷凌。全新雷凌給我的感覺大概有點類似“豐田終于學會了中國消費者要什么了”的感覺，至少跟以往的同年代的入門級轎車產品相比，它沒有了以往“花冠”的那種廉價感，也并不像新凱美瑞那樣“用力過度”。在整個外觀的設計中顯得恰如其分，時尚感和這種鋒利的感覺給的恰到好處。

　　內飾部分筆者認為還是很有必要去講解一下一些體驗細節的，為什么前文提到豐田終于更“懂”中國消費者，從中控的大屏幕（科技感甚至給到了12英寸）以及里面的用料都是實打實的提升，對于全新一代雷凌的皮質用料，筆者認為還是值得一夸的。

　　這個皮質給人的觸感、還有其中紋理給到人的觀感都是相當高級的，在同價位的競爭對手可以說無出其右。除了用料之外，頂配車型還配備更多的安全配置。但是，當中還是有令人糾結的問題，超好的皮質座椅、還有高科技的安全配置，這些都僅僅只有頂配才有。

　　至于座椅的舒適性方面全新一代雷凌的提高也是十分明顯的，座椅無論在人體工程學，還是說實際的用料做工上，都得到了提升。其最大的原因還是在于TNGA架構上得到的好處，新架構的座椅骨架應用了全新的框架，而里面的填充無聊也跟TNGA其他車型全面看齊。

　　但是雷凌在空間的表現上筆者認為在同級別車型里面沒有太大優勢，主要在兩個方面，第一個在于后排乘坐的頭部空間；第二個在于整車的儲物空間，雖然后備廂的空間實用性更好，但是縱觀前后排的儲物空間跟同級別對手比卻沒有撈到太大的好處。

　　總結：鑒于全新一代雷凌已經上市，綜合整個試駕體驗，筆者認為雙擎版本的表現更值得大家關注。雙擎版本擁有在中低速通勤上的不少優勢，其中就包括更出色的低速動力響應，其次，行駛質感以及燃油經濟性無疑更為出色。考慮到了它的終端售價，如果你手里的錢不多，買次低配車型豪華版其實已經滿足絕大部分需求。如果你更喜歡高質感的享受，那么加裝皮質座椅這點上，筆者十分推薦。（圖/文/攝：太平洋汽車網 徐永強）