一箱油能開1000公里？測試起亞K5 PHEV

　　【太平洋汽車網 評測頻道】在不限牌的城市，同樣預算，我想大部分人依然更傾向于選擇燃油車，特別是在補貼開始退坡之后，新能源車優勢并不明顯。環保，是一定要倡議的！但是輪到自己買車的時候，不好意思買燃油車不犯法，我選擇更省錢省心的。那要是在限購限行城市，而且你已經好幾年都搖不上號，又急需買車，那沒轍了，買個新能源車上綠牌吧。如果你沒有條件在自己的車位安裝充電樁，現階段的電動車還是算了吧，插混更適合你。

　　插電式混合動力最大的好處便在于既可以實現足夠長的純電續航，又沒有里程憂慮。而起亞K5 PHEV作為最便宜的合資插混中型車，為了上綠牌而買它值不值得？它的純電續航是否真能達到75km？另外，作為一輛家用車它是否合格？我們對其進行了長途測試。

　　新能源車的續航和能耗必然是消費者關心的重點，我們放在前面講。

1、純電續航里程  

　　K5 PHEV的電池組容量為12.9kWh，官方稱其純電續航能達到75km，這是同級中最強的續航能力了，但他真能跑這么多？

　　經過實測，在全程空調24°二擋風的狀態下，純電續航依然達到了72km，所以官方的75km在不開空調時理論上是可以實現的。

　　如果你每天上下班來回路程在30km以內，那么你一周只需要充兩次電，就可以實現工作日零排放通勤了。以充電樁1.5元/度的價格來算，充滿電需要16.7元左右，可行駛72km，折合每公里僅需0.232元，對于這么大一臺車，可比開汽油便宜多了。當然，如果你沒有免費的充電樁停車位，你還需要支付相應時長的停車費。

2、饋電百公里油耗

　　假如充電對于你來說，實在過于麻煩，難得才能充上一次電，只想把這輛車當做普通混合動力汽車來開，又是否可行？油耗又會是多少？

　　由于電池并不會被完全耗光，因此即使在純電模式不可開啟的狀態下，車輛也并非完全依靠汽油行駛，而是一直處于HEV模式（油電混合），且在起步和低速行駛時依然是純電驅動，發動機熄火。繼續深踩油門，發動機才會啟動提供動力并為電池補充電量，剎車時也會進行動能回收。

　　也就是說，K5 PHEV有電時是一輛電動車，沒電時是一輛混動車，但始終不會是一輛純汽油車。而在饋電時6.81升的百公里綜合油耗，對于一臺中型車來說已經不錯了，充電太麻煩的車主，買它當普通車開也是可以的。

3、最大綜合續航里程

　　這輛K5 PHEV據稱最大續航里程可以達到900km以上，在我們將其加滿油充滿電之后，系統顯示總續航里程達到924km。既然如此，那就跑趟長途看看這數字虛不虛。

　　在路上整整跑足一天，近千公里的駕駛后，回到公司已是晚上12點，夜深了人也累了，我們決定回去睡個覺明天再繼續。

　　雖然還能繼續行駛，但我們決定結束這項測試。主要是考慮到將燃油完全耗盡對油泵有一定的損傷，且參考意義不大，畢竟沒有人會把油箱開到完全沒油。最終測得K5 PHEV在滿油滿電狀態下的最大續航里程在960km左右，超過了系統顯示的925km，極端環境下，開到1000km相信不是問題。

　　K5 PHEV采用的是和索納塔混動版同樣的混動系統，由Nu 2.0 GDi發動機+永磁同步電機組成，其中發動機最大輸出功率可達115kW（156PS），峰值扭矩189N·m，匹配6AT變速箱。純電狀態下的速度最高可達120km/h，工信部綜合油耗低至1.3L/100km。

　　不要以為混合動力技術只有豐田和比亞迪厲害，實際上韓國人自己研究出來的這套TMED混合動力系統在技術和效率上都稱得上先進，而K5/索納塔 PHEV是在這套混動系統的基礎上增大電池容量而來，基本工作原理沒有太大變化，而純電75km的續航里程也是目前市面上插混車型中最長的了。

　　關于這套混合動力系統，我們同事已經寫過專業的技術解析，感興趣的點擊下方圖片進入解析文章。

駕駛感受

　　K5 PHEV的驅動模式只有兩種：EV（純電驅動）和HEV（油電混合驅動），動力輸出模式也只有兩種：ECO（經濟模式）和普通模式，沒有運動模式或強勁輸出模式。

　　我覺得這是瀟灑的做法，這款車原本就定位于經濟節能的家用車，運動模式實際上很多余。本身這套動力系統并非十分強悍，純電起步后加速也不迅猛，它僅能滿足你的日常駕駛，市區道路行駛輕快，高速上超車都略顯乏力，秒天秒地啥的還是不要想了。

0-100km/h加速成績

　　K5 PHEV在中低速段的加速表現還算不錯，百公里加速成績為8.44秒。從加速曲線來看，起步的1.5秒內G值較大，而在70-100km/h區間G值明顯減小。這也符合我們的實際體驗，起步快到后段較弱。

　　全油門起步，發動機和電機共同發力，車子出現了短暫的撓胎，但懸掛的支撐性很好，沒有讓車頭高高揚起使得動力流失。

100km/h-0剎車成績

　　而剎車成績就有點不太令人滿意了，達到了40米以上，在實際駕駛中遇到需要急停時，也的確感覺剎車力度溫和了些。

　　相比起步控制得較好的車身姿態，剎車是點頭現象還是比較明顯的，不過考慮到不低的車身自重，這也可以理解。

　　K5 PHEV實際上并不是一款新車，但是它的存在感一直都不是很高。也確實，在新能源汽車這一領域，這幾年自主品牌風頭太勁了，包括比亞迪、吉利、榮威等等都有不錯的新能源車型。

　　了解過起亞K5的人會知道，作為一款韓系中型車，盡管以高性價比著稱，但配置高一點的，價格也要在20萬上下。本文中這款PHEV入門版本的GLS智享版，官方售價18.98萬元，并沒有比燃油版貴多少。盡管閹割了一些配置，但也稱不上簡陋。想要更豐富的配置，選擇20.68萬元的高配版，性價比依然有。

　　如果購車預算在20萬左右，相比從雷凌/卡羅拉雙擎增加電池容量后暴漲至20余萬元但配置沒有絲毫增加的雙擎E+，空間更大的K5/索納塔 PHEV可能顯得更劃算，當然了，前提是你能接受這個相對小眾的車型。

　　鑒于這款車上市已久，這里就不花篇幅重新介紹了。此前我同事試駕這款車時已做過詳細的解讀，點擊下方圖片進入該文章。

　　簡單講講這幾天體驗下來幾處亮點和槽點。

　　K5 PHEV車身尺寸與燃油版保持一致，長寬高分別為4855×1835×1475mm，軸距2805mm，屬于標準的中型車身材，不過在如今紛紛開始加長的其他同級對手面前，K5就沒有什么優勢了。當然作為一款B級車，車內空間尤其是后排，如果你不是一米八大長腿，翹個二郎腿不是問題。

　　外形設計這東西，吹得太好了你說小編充值，挑太多毛病萬一你覺得好看反而怪小編不懂審美，所以討論到此結束。

　　講講車內。同事體驗過后紛紛表示這車內飾缺乏中級車該有的水平，設計平淡，用料普通。的確，20萬能買到的合資插混中型車，總有些地方會讓你覺得差了點意思。

　　作為開車時接觸最多的部位，廉價的方向盤材質確實是個硬傷。不過除此之外，我手里這輛低配版的K5 PHEV，各方面都過得去。座椅的皮質、帶鍍鉻裝飾的按鍵、門板上扶手處的軟性包裹、順手的卡片槽等等，都是一些不起眼但體現人性化的地方。

　　車內儲物格較多且容積都比較大，可以放置很多隨身物品。后排配備了空調出風口，但沒有USB充電接口比較遺憾。另外還有一個必須提到的是，由于放置了電池組，因此后備廂空間受到了比較明顯的影響。

　　韓系車的優勢在近幾年逐漸被自主品牌沖淡，但不能否認，在技術實力和制造功底方面，韓國人不是等閑之輩。經過一周的親密接觸，K5 PHEV這款車雖然有一些缺點，但瑕不掩瑜，它依然是一款值得推薦車新能源車。顏值設計符合主流審美、混動系統技術過關、駕駛輕松暢快、價格實在，雖然動力輸出不夠強悍，內飾檔次感也差了點意思，但對于那些急需用車的限購城市消費者，性價比頗高的K5 PHEV確實值得你列入考慮對象名單。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）