大后超的樂趣 場地試駕奔馳AMG C63全系

　　【太平洋汽車網 評測頻道】曾幾何時，追風少年們駕駛著2.5L排量的豐田銳志，肆意享受著“大后超”的獨特駕駛樂趣。時過境遷，成為社會中堅力量的他們，也變得更加成熟、穩重，但心中的駕馭激情尚未熄滅。

　　于是，一臺更有實力、更與他們社會地位相契合的性能房車，便是最佳選擇。而奔馳AMG C63車系，以同級別唯一的4.0T V8雙渦輪增壓發動機，一躍成為了其中的佼佼者。

　　拉開厚實感十足的車門，坐進C63S車型的桶椅上，有種“一屁股坐到地面”的爽快感直達神經。前排座椅對身體的支撐性也非常到位。這意味著從坐進車輛的第一步開始，C63車系便能向駕駛員傳遞出與普通C級截然不同的戰斗欲望。

　　但有得必有失，因為坐姿降低，C63S的駕駛視野因此相比普通C級車型下降一些，感覺像是坐在地板上掄方向盤似的，在市區駕駛時需要駕駛員更為細心。

　　按下啟動按鈕，4.0T引擎中的8個活塞隨即開始躁動起來，與AMG排氣系統一同，演繹了一波雄渾有力的排氣聲浪盛宴。同時，無論在何種模式下，風琴式油門踏板與引擎轉速之間的聯系十分敏感而線性，它能將駕駛員細微的腳部動作，實時反應在車身的輕微晃動以及轉速表那輕快的指針上。

●小賽道刷圈

　　在小場地刷圈時，后驅的C63S采用了Sport+模式，并全程保持ESP開啟。因此，在2300rpm轉速下彈射起步時，ESP牢牢地避免了車輪的滑動，并沒有出現任何的撓胎，令C63S穩穩地向前加速。

　　在地板油全力加速的過程中，ESP系統的指示燈一直在閃爍，實際加速度沒有想象中來得迅猛。C63S車型的后懸掛很好地抑制住了抬頭的趨勢，令車身基本保持水平，并沒有出現類似于奧迪RS4那種一急加速就“塌屁股”般的窘境，給人四平八穩的淡定。

　　在1擋下，引擎轉速很快被拉至7000RPM的紅線，駕駛員僅需在紅線之前順勢將方向盤右側的升擋撥片一勾，整套動力總成將在些許闖動中掛進2擋。盡管AT變速箱的換擋時間比不上雙離合的對手們，但整個過程的平順度可圈可點，習慣了普通奔馳車型換擋邏輯的駕駛員能很快適應。

　　在排氣管的閥門被打開后，C63S的排氣聲浪堪稱震撼：排山倒海般的分貝數、渾厚的聲浪質感、高亢有力的聲線，顯然不僅由排氣系統所“捏造”出的假象，而是源自那具4.0T巨肺的熱血之音。

　　得益于4.0L的基礎排量以及AMG招牌式的渦輪布置形式，C63S每次轉速拉升，都異常兇猛。幾乎可以忽略掉的渦輪蓄壓延遲、瞬時響應的噴油濃度、激進的輕量化設計，令這臺4.0T引擎的發力表現已經半只腳跨進了超跑級別，稱得上是民用大排量高性能引擎的標桿，對排量更低的對手們形成了“碾壓”。

　　在重剎進彎時，C63S所配備的前6后2活塞+通風盤剎車系統，很好地幫助車輛減速；同時，強壯而堅挺的加強型避震器，以及阻尼系數更高的彈簧，很好地支撐住了車身，輪胎亦不會出現任何的側向滑動。

　　總而言之，C63S無論是實際減速度，亦或是Trail-Braking時對車輛姿態的控制上，都是同級別中數一數二的。

　　但值得一提的是，盡管C63S的方向盤大小合適，握感也幾近完美；但其5/4圈的轉向比顯得遲鈍了些，且偏弱的回正力矩也令駕駛員在通過低速彎時，容易手忙腳亂。

　　這當然不是說C63S不善于轉彎，相反，C63在高速變道時的指向還是非常精準的，而無限向液壓助力靠攏的均勻阻尼設定，明顯展現出了C63S公路巡航車的本質。

　　與標準版C級車型類似，C63S底盤調校方針里，“優雅”二字總是一個基本目標。而C63S毫無疑問地達成了這個目標，在直線行駛時的穩定性、循跡性、舒適性均可圈可點，甚至能借助剛性更強的車身，姿態的優雅程度較普通版C級車型更為出色。

　　但高達1.7噸以上的總重，卻極大地削弱了C63S在低速彎下的靈活性：4.0T雙渦輪V8引擎壓在了前軸之上，在高速剎進彎心時產生了明顯的推頭傾向；懸架系統也只能“逼迫”某個車輪死死抓地，無法與其它車輪間建立統一的溝通，容易出現單個輪胎抓地力被突破而加劇推頭的情況。

　　在小編看來，C63S的懸掛無論是壓縮還是回彈的過程，都因阻尼力過大而顯得“束手束腳”了些，而1.7噸以上的車重也顯然將這個缺點放大了。駕駛員在打方向盤后，能明顯地感受到車身重量的轉移，但卻很難感受到側傾，誤以為能以更高的車速通過彎道，直至車身重心迅速地被移向某個前輪，推頭現象將不可避免地出現。

　　在前后軸的溝通感上，C63S表現得中規中矩。首先，過于柔韌的前軸，很難將車頭按照駕駛員的意愿切進彎心；同時，采用了較大阻尼避震器的后軸，亦很難跟得上前軸的重心轉移動作，有點慢半拍的感覺；而在高剛性車身的束縛下，整輛車容易在彎道中有著些許晃動感，有可能會打亂駕駛者彎中的節奏。

　　在高速出彎時，S+模式下的C63S的動力銜接令人無可挑剔，無論是持續亢奮的引擎轉速（基本很難低于2000rpm），亦或是“不到紅線堅決不升擋”的9AT變速箱，默契而高效地將動力傳輸至那帶有電子多片離合器的后軸上，像彈射器一般將C63S從彎心彈射出去。

　　總而言之，駕駛C63S的駕駛員，需要在進彎前盡量降低車速，并嚴格按照最佳走線過彎。而在直道上，它就是一臺AMG版的“公路高鐵”，排山倒海的加速實力不會輸給任何的同級別對手。

●定圓漂移

　　在很多鍵盤車神看來，漂移就等于打打方向、拉拉手剎就能完成的簡單動作，然而實際駕駛C63車型體驗下來，發現要完整地漂出一個定圓，都不是件簡單的事。

　　在進行漂移前，我們需要完全關閉ESP系統，以及將駕駛模式調至Sport或以上級別，并使用手動換擋以確保動力輸出不會突然出現波動。

　　做好所有準備工作之后，在低速行駛時將方向盤向一側打死并維持，右腳再給1/2以上的油門開度，C63的車尾就像穿了溜冰鞋似的開始滑動，此次駕駛員應迅速反打一定幅度方向盤，并略微松開油門踏板，方可使車輛保持漂移狀態。

　　漂移的難處在于，方向盤的指向要與車輛的滑動趨勢相對應，同時動力的輸出應較為細膩，避免出現突然地板油或者突然松開油門踏板的情況，否則很容易造成轉向不足而不能起漂 / 后輪失去抓地力而打轉的情況。

　　前面已經提到過，C63的方向盤圈數居多，且回正力度偏弱，容易導致駕駛員忘記反打而打轉；而受限于FR轎車的架構，C63的重心轉移來的比較晚和狠，非常容易“漂過頭”，需要駕駛員更為細膩地對待油門踏板。

　　當出現打轉的情況時，駕駛員應迅速松開油門，全力踩下剎車踏板以保護變速箱和發動機，將車輛穩穩停下后再開始下一次的漂移嘗試。

　　經過幾次嘗試，小編的最佳成績為半圓，而打轉的次數不下十次。可見，一個沒有基礎的駕駛員要成功地完成定圓的漂移，對方向盤、油門踏板的掌控必須十分細膩，才能真正找到感覺。懷著敬畏的態度去駕駛C63這種高性能轎車，才是最負責任的表現。

●C63 S

　　更低的前唇、與AMG GT車系同步的豎條形進氣格柵、熏黑的保險杠下部設計，以及額外作熏黑處理的幾何多光束LED大燈組，在C63S車型的前臉上完美融合。

　　更低的前唇、與AMG GT車系同步的豎條形進氣格柵、熏黑的保險杠下部設計，以及額外作熏黑處理的幾何多光束LED大燈組，在C63S車型的前臉上完美融合。

　　較普通C級車型更低矮的離地間隙，與AMG慣用的“熏黑”處理手法相輔相成，AMG很好地為大家展示出如何打造一臺車迷們垂涎三尺的“原廠改裝車”。

　　后視鏡，以炭黑色的基調為稱；密輻條設計的中鎖輪轂，亦與誘人的磨砂黑漆相融。藏在19寸輪轂內部的6活塞“鮑魚”+打孔/劃線/貫穿式通風兼備的碩大剎車盤，盡顯AMG式的霸氣。

　　師承自普通版C級車型的圓潤輪廓線條，在C63S上竟然沒出現哪怕一丁點的違和感。這代C級，哪怕從最低配的C180車型，到我們眼前的這臺C63S，都是如此的渾然天成，很難讓人不佩服奔馳設計師們的高超手觸。

　　在飽滿而圓潤的翹臀上，鑲嵌著一條恰到好處的微型鴨尾套件，其熏黑的設計與C63S的熏黑尾標、兩側熏黑的C形LED尾燈組形成呼應，寥寥幾筆便傳達出“我是一臺AMG”的傲氣。

　　值得注意的是，C63S車型尾部擾流器的樣式相對C63車型來說更為激進，采用了類似機翼的設計，能真正利用其中穿梭而過的氣流產生下壓力。

　　C63S在可變閥門的AMG高性能排氣的加持下，發動機輸出可達375kW（510PS）、700N·m，較標準版C63有著34PS、50N·m的數據增量，將這臺4.0T V8雙渦輪增壓引擎的潛力更完全地釋放。

　　而這臺AMG GT車系同款的4.0T V8引擎，具有干式油底殼、“Hot-V”雙中置VGT渦輪增壓器等黑科技，能在激進ECU策略的配合下，將渦輪遲滯降低到幾乎不可查覺的水平。

　　無論是全力爆發時排山倒海般的動力輸出，亦或是細微調節油門時極為跟腳的轉速響應，更有AMG “一人一機”認證的高貴血統，這臺4.0T V8引擎在面對其6缸對手時優勢十足，是AMG的一貫風格。

　　總而言之，C63S毫無疑問是一臺頂尖的性能轎車，但奔馳品牌與生俱來的優雅，依舊能在暴躁的性能數據下得到渾然天成般的保留，這也是C63S車型的魅力所在。

●C63

　　相對于身披白衣的C63S車型，本次試駕的C63車型統一采用了黑色的車漆，無論哪個角度看都像是一個不好惹的德國惡棍。

　　跟C63S車型一模一樣的中網、前唇，以及下方的兩側撞風式中冷器，C63車型的前臉完全體現不出這個“S”字母的意義。那么這兩輛車在外觀上的區別如何？來到側面大家就知道了。

　　同是19寸的輪圈，C63采用了5螺釘的固定方式。而非C63S車型那無限向賽制靠攏的中央鎖緊式輪轂。同時，小編認為這套雙五輻的輪轂，因為采用了極細的輻條，以及較厚的灰色區域，造成了視覺效果的倒退，遠處看像是17寸似的，實在令人摸不著頭腦。

　　而在剎車方面，C63的剎車盤的打孔手法也與C63S車型上的略有不同，但實際制動效能的差異，小編尚未在本次試駕中察覺出來。

　　在網絡上，C63總是被稱作“西裝暴徒”，小編之前覺得這說法就是個玩笑。但看著C63這烏黑發亮車漆、飽滿流暢的車尾線條，小編的覺得“西裝暴徒”這個說法確實挺傳神的。

　　相對于C63S那機翼形狀的下擴散器設計，C63車型在樣式上顯然略遜一籌了。但沒關系，帶閥門的雙邊4出高性能排氣系統，還是會作為標配出現在C63上的。

　　在底盤設計上，C63的后軸除裝備了機械式LSD差速器，而非C63S車型上的電控多片離合器式LSD之外，無論在總計構造還是零件的細節上，都未有可見的差別。

●C63 Coupe

　　既然C級有Coupe版本，AMG部門自然也不會放過這個絕佳的“胚子”：相對四門版更為優雅、流暢的中后部線條一并得到了保留，而雙五輻輪轂、AMG四出排氣更是直接取材于C63車型，一輛熱辣如朝天椒的暴力轎跑，就此誕生。

●C63 S

　　一坐進C63S的座艙中，我們能立馬發現它的方向盤與儀表盤UI的設計，都與標準版C63車型有差別。其中，儀表盤中央僅固定顯示轉速表，而兩側的顯示項目則由駕駛員自定義。

　　全Alcantara材質包裹的方向盤，相較于C63車型那僅3/9點位置Alcantara包裹的設計，在手感上來得更為全面，無死角地提升了駕駛員對于方向盤的掌控力，這在激烈駕駛時尤為重要。

　　同時，C63S的方向盤還標配了車輛快速設定部件，支持駕駛員直接控制ESP開關、懸掛模式、駕駛模式，以及多達9級的TC牽引力控制系統關閉程度可調，幫助駕駛員迅速完成對車輛狀態的轉換，隨時隨地都能“崩一下”。

　　值得一提的是，C63車系在本次中期改款中增加了濕滑模式可選，對家住在北方的車主們當然更為友好了些。大馬力后驅車下雪天開去買個菜，從此不再是個幻想。

　　值得一提的是，這個0-9級TC牽引力控制系統關閉程度可調，堪稱車迷們的福音。當處于9檔（全關）時，C63S將隨時化身一輛“只能橫著走”的車子，而在0檔（全開）是，系統將不允許哪怕一點點的車輪打滑，C63S開起來將跟一輛C260L沒什么區別。

　　C63S的柏林之聲、座椅通風、碳纖維中控飾板，以及萬國牌高檔鐘表，都是C63車型所欠缺的。當然，你也可以在選裝配置單上將它們一一補回。

●C63

　　本次實拍有兩臺C63，有一臺選裝了與C63S相同的碳纖維中控飾板、AMG桶椅等配置，不細看的話難以與真正的C63S區分開來。

　　相同的平底造型、一模一樣的操作區域、依舊精細的金屬/皮革處理，C63的方向盤的功能相比同級別車型依舊優勢明顯，如果能把觸控的多項選擇鍵換掉就更好了。

　　在界面的酷炫程度上，C63的儀表盤相比C63S車型有過之而無不及。左/中/右三項的顯示內容均支持自定義。只怕你想不到，幾乎沒有它不能顯示的車輛相關信息。

　　看著轉速表表盤上的V8 Biturbo標識，相信每個車迷很難不熱血沸騰。C63儀表盤指針的刻度雖沒有C63S那般精確、動感，但配合閥門打開時的排氣聲浪看還是非常帶感的。

　　相對于極為敏感的Sport+模式，小編更喜歡C63/C63S上的Sport模式。在該模式下，無論是引擎的響應程度，還是ESP系統的介入程度，以及懸掛和排氣系統的控制，更能在運動性與舒適性上達成兼顧。

　　而此次中期改款C63車系新增的濕滑模式，相當于一個引擎輸出進一步降低的Comfort模式，能幫助C63車系應付更多路況，無形中提升了車系的環境適應能力。

　　C63擁有細致入微的多種性能監測界面，UI設計得酷炫自不必說，數據之豐富也是令人滿意。車主大可不必像改裝車們那樣增設額外的性能檢測儀表了。

　　選裝與不選裝的C63車型，看起來自然是兩種感覺。

　　在C63車系上，老款的COMMAND系統依舊被搭載。這塊靠近扶手箱的觸摸板槽點頗多，對指尖的識別率似乎比較低，哪怕已將靈敏度調至最高……在實際駕駛中，駕駛員無法準確控制光標位移，很難在圖標中選中想要的項目；哪怕選中了，也可能因為點擊被誤識別成光標移動；而終于確認了所選的項目，系統時不時的卡頓也令人無力吐槽……

　　盡管能夠選裝與C63S相同的AMG桶椅，但標準版C63僅裝備運動座椅的事實著實令人不爽。因為這兩套座椅在身體的側向支撐性上的差距，已經遠遠超過了它們的價格差。

　　坐在性能車后排的乘客，自古以來的待遇都是低于前排的，在C63車型上也不例外：孤零零的兩個空調出風口，與下方的點煙器構成了后排體驗的全部。若想坐在舒舒服服地長途奔襲？請換乘普通C級長軸距版車型。

　　AMG LOGO與63的尾標同時出現在一輛車上，它勢必會成為殿堂級巨作。而當AMG的暴躁基因，與C級的溫婉柔和相融后的那股德式肌肉韻味，令人難以拒絕。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）