車手退燒之選 測試奔馳AMG E53 4MATIC+
【太平洋汽車網 評測頻道】設想一下，你作為一個閱遍市面上各類超跑、性能車的“車手”，豐富的閱歷 / 隱隱作痛的腰椎 / 嗷嗷待哺的孩子每時每刻都在告訴你，是時候做回油膩的中年人了。
可你騷動的內心不愿意啊，于是你上太平洋汽車網搜索了一番，找到了這輛似乎為您“量身打造”的AMG E53 4MATIC+車型。它能否滿足你那從未磨滅的速度激情，以及低調行事的人生哲理？
本次評測的車型為2020款梅賽德斯-AMG E53 4MATIC+（下文簡稱為E53），官方售價為94.88萬元，在E級AMG車系中定位中端（往上有V8的E63/E63S，往下有V6的E43）。該車直接競爭對手為寶馬540i M Performance、奧迪的S6車型等。
拉開那扇較國產E級略輕飄的鋁合金車門，一屁股坐到E53那極低的桶椅內，跑車一般的戰斗欲瞬間被激發。以標軸版E級作為基底的E53，自然在開敞感上表現不錯，不至于有“被關小黑屋”一般的壓抑感。
調好座椅，我們能清晰望見引擎蓋上的幾根棱線，意味著該車的前向視野不錯，但車頭的物理尺寸就擺在這，E53在窄巷中拐彎抹角時，依舊對駕駛員的“車感”提出了更高的要求，否則嬌弱的前唇就要遭殃了。好在兩側后視鏡的可視范圍還是很體面的，在變道時值得信賴。
按下中控臺上的點火按鈕，即可喚醒這臺AMG特調版的M256 直六引擎：第一股順暢的排氣聲浪襲來后，卻立即被默認關閉的排氣閥門所“摁住”，E53的怠速NVH僅僅比普通E級略微躁動一些罷了，絕對沒有老派性能車那般惱人，坐在車里甚至還感覺有點過于安靜了……說好的AMG煮水聲呢。
將熟悉的奔馳式懷檔桿往下撥，Comfort模式下的E53竟沒有太多躁動感，這具9AT變速箱的存在感頗弱，在2擋怠速前進時感覺像輛普通E級，完全沒有老派性能車那般催著你跑快點的感覺，能幫助駕駛員體面地應付重度堵車的路段。
得益于48V輕混系統的加入，E53的這具M256引擎怠速低至500RPM左右，同時初段油門響應線性而敏感，在1000rpm附近的響應前所未有地舒暢。奔馳車型慣有的“輕踩不走，重踩竄車”的現象竟完全消失，整輛車的加速度完全與油門的開度掛鉤。
E53的加速是如此順滑，甚至感覺AMG 43系列的“竄”以及63系列的“木”，都是奔馳在慫恿大家買53系列去？
一輛AMG竟然開出了平順感？在鍵盤車神們看來可不太科學，一定是輛“假AMG”。
鍵盤車神們且慢！神奇的地方在于，E53的動力總成全段爆發力都很強，甚至在怠速-60km/h的初段加速上不輸63系列：駕駛員踩下地板油時，48V ISG電機迅速幫助引擎拉升轉速，同時48V電渦輪毫無遲滯地建立正壓，令3.0T引擎在1800-5800RPM內輸出全數的520N·m扭矩，并與退到1擋的9AT變速箱，以及多片離合器式的4MATIC+四驅系統，將E53“彈射”出去。
盡管接近5米的車身在低速下有些累贅，但E53跑起來后卻像變魔術般“變小”了，靈敏的轉向響應帶來了堪比高爾夫 R20的靈活性，兩扇后門仿佛憑空消失了一般！
這其中很大一部分的原因是，奔馳的工程師們為E53賦予了左右僅一圈的轉向行程+可變轉向比的設定，在劈彎時基本上能做到“彎角有多少度，方向盤輸入就是多少度”的精準指向。同時，得益于直六引擎帶來的均勻軸荷分布，以及較普通E級進步相當明顯的車身剛性，E53在城市快速路的車流中穿梭時，“指哪打哪”的感覺令人上癮，完全沒有E63那種的累贅感。
在車迷們比較關心的轉向手感上，E53盡管盡管有著尺寸、做工都無可挑剔的AMG方向盤，但“電子味”還是挺濃的，阻尼增益偏輕且有些“假”。
當然了，它的優點還是有的，就是整段行程的回正特性十分中性，沒有類似于寶馬車型那種“方向盤自己狂甩”的戲劇性表現；而機械回正力矩的設定亦屬于合理的范疇，無論是回位的精度或是速度均無可挑剔，在穿插時不會拖人后腿，還是能達到人車合一感覺的。
在底盤的表現上，Comfort模式下的E53對于路面顛簸的隔絕、直線行駛的穩定性上都表現優秀，長途巡航不怎么費力；而最重要的前輪工作狀態信息，也能過濾掉的顛簸中重新“提煉”出，由堅固的盤體+觸感細膩的真皮材質，直送駕駛員的掌心神經。
面對突如其來的大幅方向輸入時，Comfort模式與Sport+模式下的E53，完全不是一輛車：在Comfort模式下，整個底盤（特別是前軸）的支撐偏軟，對車頭的橫向擺動大有“心有余而力不足”之感；懸掛也有點拉不住龐大的車身，能感到明顯“外推”傾向，是純正的E級風味。其后軸的響應性之拖沓，更是與長軸版E級看齊，在快速劈彎時有輕微的推頭傾向，令人感覺“一點都不AMG”。
但是！在激活Sport+模式（或者手動將懸掛設置變為2級）后，E53四支電控避震筒的阻尼隨即被推至最高，支撐力直接從“軟綿綿”跳到了“硬邦邦”，仿佛為這副底盤注入了靈魂：車頭就像施了魔法一般突然就“聽話”了起來，不僅左右 / 上下的擺動被狠狠地約束了，連前軸的抓地感 / 轉向靈敏度都更強了了，推頭趨勢從此“一去不復返”。同時，后軸的支撐性 / 循跡性有著脫胎換骨的提升，能以剛硬的姿態“咬”住彎中的線路，符合車迷們心目中的“軌道車”定義。
在E53展現出最強的競技狀態時，你根本不需要考慮哪個車輪會先突破抓地力，亦不需考慮懸掛的動作會不會跟不上：智能的電子減震器以及4MATIC+四驅系統，令車輛在直線或彎道中的極限都來得非常晚+非常中性，完全沒有大馬力FR車型“如履薄冰”的感覺。
在Sport+模式下，E53的60km/h-全油門Kicked down至120km/h的表現非常無可挑剔：48V輕混系統總能在一瞬間，將引擎轉速瘋狂拉至接近紅線的5000rpm以上，并與從8擋連降到3擋的9AT變速箱迅猛結合，給與車輛源源不斷的加速度，在整個過程中并沒有任何的衰竭跡象。
48V輕混系統讓E53這副6500rpm紅線的直6引擎，開出了8000rpm紅線的亢奮感。
處于Powerful模式下的排氣系統，全開的排氣閥門+順暢的排氣管路將成為一件精妙的樂器，令引擎轉速瘋狂拉升時的排氣氣流，轉化為分貝儀上跳動的數字。伴隨著換擋時的放炮聲，你不由得將油門踩得更緊！
但是聽久了，總覺得奇怪：為何聲浪全是來自車尾，車頭的引擎一直像“失去靈魂”一般默默工作，渦輪增壓器的呼吸聲哪去了？拉轉速時應有的躁動感哪去了？亦或是這種“轟頭”的體驗，由始至終都是排氣系統+電子模擬聲浪營造而來的？E53如此做作的排氣聲浪，絕對是整車“最不AMG”的一點。
激進駕駛后，一切歸于平淡。此時，小編依舊驚奇地發現這具9AT變速箱與3.0T引擎之間的默契程度很棒，是開過的所有奔馳車型中最棒的：幾乎無可挑剔的升 / 降檔邏輯，以及3.0T引擎相當不錯的低扭，令E53不僅能在75km/h左右便支持掛入第9擋，甚至在120km/h巡航時的轉速都能壓在1500rpm左右，提供遠超期待的燃油經濟性。相比之下，無論是V6引擎的E43，甚至是頓挫感爆炸的E300，甚至是裝備同款動力總成的GLE450……在E53面前，它們動力系統的完成度都是“弟弟”。
小編認為，奔馳這套9AT原本就是為了3.0T及以上引擎所設計的，無論是液力變矩器的扭矩容量，亦或是內部行星齒輪的換擋力度，搭配更小排量的引擎，就不能在換擋速度、換擋邏輯或平順性上取得兼得了。
在Comfort模式下高速巡航時，盡管E53的空氣懸掛行程偏短，但濾振效果頗佳。其不僅有著干脆利落的動作，對于路面顛簸導致的細小振動以及橋頭跳車現象，都能給與很好的抑制，令車身在上下浮沉一個回合后便立馬歸位，給人四平八穩的高級感。
當然了，奔馳車型祖傳的“大坑洼避震打底+車架顫動”的特性還是比較明顯的，出于對乘客脊椎的考量，日常駕駛時模式應該放在Comfort或者Sport，且挑一條路況較好的車道行駛吧，一直Sport+容易傷到腰。
但轉念一想，這副作為“胚子”的E級底盤，無論在幾何設定亦或是抗側傾的能力都是同級別墊底的，E53的在Comfort模式下的“晃”以及Sport+下的“堅挺”，只不過是四根電控避震在“硬撐”。這種做法，跟路上絕大多數改避震+輪圈的車子沒有本質上的不同，所以這套懸掛的襯套壽命 / 避震筒壽命會相應偏短，給后期用車增添了成本。
在隔音方面，E53以性能車的標準來說，是出乎意料地好。無論在風噪亦或是在路噪的控制上，相比進口的標軸E級有過之而無不及；而引擎的運作聲響以及Comfort模式下的排氣聲就別提了，提就是比普通E級還安靜。
這輛加速能力堪比上世紀90年代主流超跑的四門房車，如何“剎得穩”也是一門很大的學問：大四活塞卡鉗+碳陶打孔剎車盤的前軸制動配置，在四條大尺寸P ZERO輪胎的配合下，能穩穩地抱住地面，呈現穩定而高效的減速特性。
值得點贊的是，E53的剎車踏板不僅與油門踏板距離十分近，而且高度差也很小，非常方便駕駛員的右腳迅速在兩個踏板之間切換。同時，其前段空行程偏軟，中后段細膩且“踩多少有多少”的深厚制動腳感，亦能收獲很高的評價。
總而言之，E53的機械部分就等于一臺特調動力、加強車架、微調底盤幾何、換裝四根強化避震+高性能剎車+輕量化輪圈的進口標軸E級。相比鬧哄哄的普通性能車，中大型豪華轎車的基底為E53“能靜能動”的優秀品質，注入了更多的底氣。
前文已經點到過，E53是一輛十分依賴懸掛阻尼的車型，在Comfort模式、Sport模式（1級）下車身的動態偏向松軟。在繞樁前，將駕駛模式調至Sport+模式（2級）時，能呈現中性的平衡感。
僅兩指的懸掛行程，配合扁平比夸張的4條薄胎，E53在激烈繞樁時的側傾十分體面，能幫助前軸“拳拳到肉”地抓住地面，保證車頭的正確指向。另一方面，真皮材質的AMG方向盤、包裹性獨步車壇的AMG桶椅，也能給駕駛員很強的安全感，但方向盤的行程還是比想象中長了些。
同時，E53處于S+模式下的油門響應也十分靈敏，繞樁時對速度的控制令人印象深刻，不會出現“踩少些慵懶，踩多些便打亂節奏”的情況，很容易讓駕駛員找到后輪滑動的臨界點。
作為一輛偏向后驅的四驅車，E53的車尾在駕駛員彎中大腳給油時（小編當然不推薦這么做），略顯拖沓的后軸還是有些跟不上節奏，2條275mm寬度的倍耐力P ZERO輪胎將率先側滑！此時，E53終于露出了它的“AMG獠牙”，如果駕駛員繼續胡亂給油+亂打方向，一定是以打轉收場，跟大馬力后驅車類似，跟大眾系的四驅完全相反。
盡管有著一身的高科技裝備，E53依舊敵不過中大型房車固有的巨大尺寸+巨大慣性，在18m間隔的樁桶間穿梭，還是有點難為它了，經常會出現慵懶的后軸跟不上迅猛的前軸，有著明顯的割裂感。這種死板且幾乎唯一的繞樁路線，令E53的駕駛樂趣大打折扣，小編強烈要求AMG給它加上一套四輪轉向系統。
相比于幾近完美的道路試駕體驗，E53的繞樁表現還是暴露出其“官方改裝房車”的底子，與真正的跑車還是有著顯而易見的差距。
小編認為，將原車那4條抓地力不咋滴的P ZERO輪胎，換成米其林PS4S / 固特異Eagle F1輪胎，相信會有更明顯的進步。
掀開手感極為輕巧的鋁合金引擎艙蓋，這臺特調版M256 3.0T引擎被冠以“AMG”的銀字招牌，占據了引擎艙的絕大部分空間。這臺引擎作為奔馳“重回直六”機型的代表，帶有時下流行的48V輕混系統，在AMG的特調下有著320kW（435PS）以及520N·m的澎湃輸出。
M256發動機徹底舍棄了各種皮帶，并以48V ISG發電/啟動機一體機替代。該48V輕混系統能在發動機熄火時帶動電子水泵、空調壓縮機等輔助部件，并在引擎負荷提升時幫助曲軸提速，達成更迅速的轉速反應；同時，全新的電動渦輪增壓器也得以運用，大幅降低渦輪遲滯到不可查覺的級別。
當然了，E53作為一輛AMG，辛烷值更高的98號燃油是官方所推薦的。實在加不到98？滿上一缸95也不是不行，但既然車子都這么貴了，相信也沒多少人會省這點錢。
咋一看，E53的后懸掛竟然采用了鋼制下擺臂？實際上，只是鋁合金下擺臂外面套一層黑色護板罷了，而巨大的氣囊彈簧、鋁合金后副車架（普通國產E級為鋼制）也十分明顯。
鋁合金殼體+帶散熱片的機械式限滑差速器，能在瞬間大腳給油時強制同步左右兩個后輪的轉速，對E53出彎時的加速非常有益，但壞處在繞樁時后輪的動態略微受限，有種不自然的感覺。
值得一提的是，E53的空氣懸掛僅有3級高度可調，在靜止 / 日常行駛時僅支持高和低2級，有助于避開減速帶、暗坑、停車場斜坡等，提升使用便利度。
雙邊共四出的可變排氣設計，是時下性能車的“標配”，E53自然也不例外。然還是那句話，E53的M256引擎太安靜了，排氣聲浪不夠渾厚、偏廉價先不說，而且全部都來自車尾，這就有點尷尬了。
●百公里加速測試
作為慣例，百公里加速測試前將E53調至Sport+模式，并長按按鈕關閉ESP系統。
經過多次彈射起步測試，E53在憋轉速3000-4000rpm時松開剎車起步，方可取得最佳加速成績。得益于四驅系統的加入，E53并未出現后驅車型的燒胎現象，四個車輪毫無打滑便將整輛車“彈射”出去。
值得一提的是，E53的液力變矩器所加載的扭力之強大，是雙離合變速箱無法比擬的。瞬間到來的強大加速力道，令E53整輛車后坐程度明顯，極度拉伸的前懸掛+極度壓縮的后懸掛在車外看相當震撼，但坐在車內卻是波瀾不驚。
與眾多德系性能車相似，E53在起步后的液力變矩器鎖止策略非常激進：在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，不僅ECU會令引擎在變速箱升擋的過渡期，強制維持在紅線運轉，而且液力變矩器也被直接禁用，兩者再次結合的時候將產生超跑級別的“踹你一腳”的前沖感覺（見圖中2s / 3.4s時的加速度躍升）。
一個看似“人畜無害”的9AT，竟被調出了雙離合變速箱（甚至MT變速箱Power Shift操作）時的生猛感，E53這種AMG招牌式的“拳拳到肉”加速，分分鐘能把人晃吐。
最終，E53跑出了4.24s的破百成績，差一些就能跑進4秒內了，在3.0T排量的性能車中堪稱“打遍天下無敵手”，碾壓后驅的M3/M4，對壘4.0T的S6 / 自家的C63系列也能保證不吃虧。48V技術與高度智能化的4MATIC+四輪驅動系統可謂幕后功臣。
●百公里制動測試
在百公里制動測試中，E53所裝備的前大4活塞卡鉗+后單活塞卡鉗+碳陶打孔通風盤的剎車系統，發揮了應有的作用將車輛穩穩地“摁”住。而堅挺的前懸掛也能很好地支撐車頭，不會出現任何的驚險狀況，前段給人的信心還是非常強的。
但值得一提的是，E53那前245mm寬、后275mm寬的倍耐力P ZERO輪胎實際抓地力較差，后段有種“被重量推著滑”的感覺，最終成績只能達到普普通通的38.71米，建議更換更好的輪胎。
●噪音測試
在噪音測試中，E53的表現與普通的國產E級相若，展現出了中大型豪華轎車應有的水準。但以性能車的標準來說，E53實在安靜得有些可怕了，作為90%道路+10%賽道使用毫無問題。
作為一輛本應“張牙舞爪”的AMG，E53的外觀卻低調到什么程度？停在公司的停車場里，不少同事第一眼都將它認作是“改了避震和輪轂，貼了啞光膜的E級”，包括小編在內。
既然沒有夸張的寬體套件，以及“無碳不歡”的大包圍，標軸E級的車身輪廓被E53全盤沿襲了下來。但這撲面而來的殺氣，顯然不是一輛標軸E級所能展現的。
莫非，E53采用了改裝車界推崇的“一低遮百丑，百改降為先”理念？
不足10cm的離地間隙，搭配引擎蓋上新增的2條肌肉棱線，再輔以孔武有力的AMG式前臉造型、3.12萬元的designo月光石啞光灰漆后……嗯，有AMG那味兒了。
但細看之下，E53作為E級AMG的中端產品，還是被迫設計得保守：所有的性能元素似乎都“點到即止”，例如這個小得像是淘寶XX元包郵的AMG LOGO，以及平平無奇的前唇，甚至那兩個完全封死的假通風口……都賣到90多萬了，還是讓人有“缺斤少兩”的感覺。
晶瑩剔透的兩根LED日行燈帶，以及84顆LED燈珠打造的幾何多光束LED燈組，具有每秒100次的自適應照射范圍調整、遠達650m的照射距離，以及雍容華貴的啟動儀式，完全契合車輛的身價。
修長而流暢的引擎蓋、“圓頭圓腦”的乘員艙輪廓、略顯短促的下滑車尾，是濃濃的標軸E級韻味。作為同類車型中最為“纖細”的一輛，W213這代E級在穩重感 / 商務感上比較吃虧，但用作運動車型，卻別有一番韻味。
爽朗的雙五輻花瓣造型，與時下AMG所推崇的厚框設計相融，既奪走了內部AMG大四活塞卡鉗+通風剎車盤的風頭，更令245/35 R20的倍耐力P ZERO輪胎顯得過于輕薄。
夕陽照耀下，designo月光石啞光灰漆面與低調的翼子板LOGO、后視鏡碳纖維飾殼、門把手金屬元素飾條一同，演繹出激情與奢華兼得的觀感，這也是奔馳品牌極為擅長的。
與C級一脈相承的肌肉前輪拱上，延伸出了一道有力的腰線，一直延伸至尾燈組的一角，令E53的側面成功避免了油膩二字。
275/30 R20尺寸的后輪看上去比前輪更為激進，但遇見減速帶和大坑容易鼓包。有意思的是，這貨的直徑實際是與前輪完全相同的，這種設定極大地方便了4MATIC+四驅系統的運作。
作為尾部的最大亮點，AMG的設計師們在E級圓潤的車尾下，塞進了雙邊共四出排氣管，無形中拉寬了下半部分的視覺寬度，視覺貼地感也得到提升。話說回來，這4根黑又粗的排氣管，盡管不是回頭率最高的款式，但與仿擴散器設計的下保險杠相得益彰，視覺效果還算協調。
總而言之，如果你遇見一輛貌似好欺負的“改裝E級”，就要打醒十二分精神留意下它的尾標是啥了。
E53的座艙內，金屬飾板與仿碳纖維的裝飾，取代了普通奔馳E級慣用的實木貼片，大面積地出現在視野所及之處，與無處不在的紅色雙縫線一同，塑造出與E級“判若兩車”的熱血感。
盤體直徑適中，但握感依舊偏細的AMG真皮方向盤，別出心裁地增加了紅色回中標識、3 / 9點附近的打孔+背部偷空的設計，令駕駛員在食指 / 中指操控換擋撥片時，依舊保持對方向盤的掌控。
在E53那12.3英寸的全液晶儀表盤內，AMG車型獨占的“性能”模塊是最大的亮點。它支持顯示增壓值、引擎響應狀態、排氣閥門狀態、當前檔位、ESP狀態、懸掛狀態、圈速計時器、胎壓/胎溫、油溫/水溫，以及下賽道常用的實時G值，為有經驗的駕駛員帶來更詳細的參考，便利程度遠超同級。
當然了，在日常駕駛中，小編推薦大家使用這種儀表盤顯示內容+HUD UI的組合，能保證在高效獲取車輛性能信息的同時，保證時速不超過法規所限定的極速。
轉向柱兩側的按鍵，均向海外版的頂配標軸E級看齊，暗示出E53僅有定速巡航+車道保持的設定，在使用便利度上比不過最新推出的奔馳車型。
UI簡潔明了的COMMAND系統，依舊運行在12.3寸的中控大屏內。其不僅支持蘋果Carplay在內的豐富連接模式，還能控制位于副駕駛手套箱內的車載香氛系統（需花5500元選裝），進一步提升了高雅端莊的車廂格調。
而在性能界面內，瞬時響應的方向盤轉角、油門/剎車的開度，甚至4MATIC+四驅系統的前后軸動力分配，都能以極為酷炫的方式呈現，拿來哄家里的小孩再合適不過了。
這塊與其它奔馳車型一致的觸摸板，相信用過的人都會吐槽不斷，這里就不展開說了。但它附近的2級懸掛設定按鈕，以及排氣閥門的控制按鈕，絕對是車迷們的右手最經常光顧之處。
恰到好處的AMG迎賓踏板后，便是帶橡膠凸粒的油門/剎車踏板。相比普通的E級，這兩塊踏板的阻尼都會更小、更均勻，還能提供極強的摩擦力以及足夠的區分度，幫助駕駛員的右腳更細膩、更準確地控制車輛的動態。
作為E53內飾中最引人入勝的部分，兩張AMG桶椅很難不令人熱血噴張：薄而堅硬的桶型框架，能緊緊地包裹住你身體的每個部位，尤其是大腿兩側及肩部的約束感，堪稱是性能車界的優秀代表。
盡管是性能向的桶椅，AMG可沒在它身上有過多的“偷輕”，細膩的真皮、Alcantara材質、座椅加熱、座椅通風（需1.2萬選裝）、全電動調節、3組記憶可謂一個不落。而對于不同身材的駕駛者，AMG還提供了電動可調的腿夾、腰夾配置，調到最緊的時候能將駕駛員牢牢固定在座椅上，無懼1G以上的側向G值。
當然了，指望這貨的舒適性有大沙發那般舒適，是不現實的。畢竟較硬填充物與肌肉“硬碰硬”久了，相信沒幾個人能在連續幾小時的長途駕駛中堅持下來，但用作市內日常通勤還是輕松加愉快的。
當前排采用了桶椅后，后排乘客的腿部空間竟更充裕了，表現直追長軸版E級。然而E級后排坐墊偏短 / 偏低、靠背偏豎直、填充物不甚厚實的缺點也被E53一并繼承，體型較大的乘客想長途乘坐還是別了。
而對后排乘客的照顧上，功能齊全的扶手、空調出風口、兩個USB接口均為標配，但天窗未能延伸至后排乘客的頭部，則是最大的槽點。
E53的配置單上，13喇叭的柏林之聲音響是作為標配出現的。小編一路的收聽下來，這套音響完全展現出了柏林之聲一貫的水準：張弛有度的低音、甜美有情感的人聲令人印象深刻，而聲場與解析力的表現也足夠體面，放在性能車界是不可多得的“在其激烈駕駛時還愿意聽”的尖貨。
得益于中大型豪華轎車的基底，E53的后備廂容積已足夠體面，放下一家多口的行李毫無壓力。但需要注意的是，E53并未原車附贈任何形式的備胎 / 補胎液 / 氣泵，隨車附贈的只有一個折疊式塑料儲物框、急救包以及一件反光馬甲罷了。
在絕大部分人看來，E53既沒有奪人耳目的寬體套件，也沒有碩大的V8心臟和純粹的FR架構，甚至還多了兩扇門……扣上“假AMG”的帽子一點問題都沒有。
但進可激戰賽車場，退可寧靜載家人，這不就是是一輛豪華性能轎車的應有的品質？E53顯然做到了。
E53固然不是“第一眼情人”：它內心的暴躁潛能，在低調的外觀下得到了更大程度的升華，這正是“退燒車手”們所朝思暮想的。畢竟車主開得爽，還有誰Care它是不是真·AMG的，似乎也只有鍵盤車神們了。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）
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