運動轎車本該如此 測試凱迪拉克CT5 28T

　　【太平洋汽車網 評測頻道】在大部分品牌都在造著那些又蠢又笨的SUV的時候，你可曾還記得有一種樂趣來自駕駛？在你選車時只關注全景天窗、座椅加熱的時候，你可曾還記得操控對于一臺車的意義？在所有人都不停的追求偽7座布局的時候，你可曾還記得大部分時候車只屬于你一個人？當你忘了的時候，有臺車還記得，它就是凱迪拉克CT5。

　　前段時間在株洲試駕了凱迪拉克CT5之后，我就一直對這臺車念念不忘，此次我們有幸拿到了凱迪拉克CT5的試駕車，進行專業性能測試以及進一步的深度體驗。

　　說凱迪拉克CT5之前，先說下今年另一臺重要的運動型車--全新寶馬3系，那臺車可以說是千呼萬喚始出來，但是卻另很多人大失所望，沒錯作為寶馬精髓車型的新款，全新寶馬3系（G28）對于日常駕駛舒適性太過妥協了，這對于其它品牌來說不是一件壞事，可對于寶馬來說，無疑是對3系這個經典車型的一種侮辱。

　　凱迪拉克CT5此次全系都配備的是一臺LSY系列的2.0L可變缸渦輪增壓發動機，最大馬力241PS，相比較之前搭載LTG發動機的ATS-L的279PS，的確在賬面參數上弱了一點，實際試駕體驗看來也的確如此。

　　這臺變速箱在日常駕駛的時候的確可以給好評，這幾乎是我開過通用自主研發的最平順的變速箱了，擋位切換迅速，舒適模式下邏輯清晰，升擋的確有些不積極，但是卻能巧妙的彌補來自動力的不足，只是這臺變速箱太過平順，讓凱迪拉克CT5的加速過程變得稍微有些枯燥，我更懷念的，是ATS-L那種一腳踹在我背上，讓我沖入云霄的快感。

　　這次凱迪拉克CT5并沒有全系標配Bose音響和ANC主動降噪，這是一個在配置方面的槽點；而配備了這個配置的車型，車內音響會在隔絕其余噪音后，將聲浪進一步放大，也就說這臺LSY發動機發出的猶如小羊被人宰割般的慘叫聲，會被放大兩倍傳入你的耳朵，那感覺，似乎不是特別令人舒適。

　　但當你將凱迪拉克CT5開的稍微快一點，去細細的感受它的底盤和轉向的時候，你會驚嘆于凱迪拉克重新定義了能在2020年售賣的豪華品牌運動中型車，厚重且舒適的阻尼，恰到好處的轉向比以及大小適中握感舒適的方向盤，都會讓你感受到來自寶馬E90那份操控的快樂。

　　沒錯法拉利和保時捷的確有著超乎尋常的操控調校方式，但那些品牌離我們都太遠了，而只需要三十幾萬就可以擁有的凱迪拉克CT5，則會讓你更加容易的真正理解我們口中“駕駛樂趣”一詞的含義。

　　MRC電磁懸掛以及LSD后橋機械式限滑差速器也是此次凱迪拉克CT5頂配車型上的專屬配置，在彎中大腳油門，它們會幫你解決掉你駕駛技術所解決不了的問題。

　　剎車是凱迪拉克CT5最令我驚喜的部分，Brembo代工的四活塞前剎車卡鉗帶來的強大制動力，大腳踩下你真的可以感受到“撞墻”般的體驗，似乎我的身體已經靜止，但靈魂還在三十米之外的位置，正看著出竅的自己不知所措。

　　此次凱迪拉克CT5在駕駛模式中增加的“My Mode”模式，可以根據自己的喜好來選擇駕駛過程中發動機、變速箱以及懸架阻尼的調校，同時系統也會學習駕駛者的駕駛習慣并記錄，匹配出最適合相同駕駛習慣的駕駛模式。

　　在過去的整個2019年，筆者開過的性能車也不在少數，但所有的車在我看來似乎都沒有太大驚喜，它們只是循規蹈矩，一步步讓自己變得沒有特點，然后石沉大海。凱迪拉克CT5則是一臺另類的車，除了阿爾法羅密歐Giulia，這幾年我很少找到這樣一臺缺點和優點都如此明顯的車，毫無疑問這臺車是有靈魂的，它不僅是一臺工業產品，駕駛凱迪拉克CT5，更像是一位老友的陪伴，更是一位你專屬的駕駛教練。

　　加速采用關閉ESP及空調，彈射起步的方式來進行測試，將轉速提升至3000轉左右抬起剎車，后輪會有少許打滑后車輛向前加速，米其林的PS4S高性能胎還是提供了不錯的抓地力，整個加速過程在10AT變速箱的輔助下線性且平順，但是傳統通用集團車型的強大的推背感和主觀加速感受，在凱迪拉克CT5上是感受不到的。

　　凱迪拉克CT5官方0-100km/h加速成績為7.3秒，太平洋汽車網實測凱迪拉克CT5的0-100km/h的加速時間為7.56秒，比官方成績稍慢了0.26秒，按照傳統凱迪拉克車型在加速時間上的慣例，這個實測成績也是在可接受范圍之內的，只是相比較同級別其它車型來說，這個成績不具備很強的競爭力。

 凱迪拉克CT5與競品車型加速成績對比

　　凱迪拉克CT5的制動成績的確令人大吃一驚，硬件配置上，凱迪拉克CT5搭載了由Brembo代工的前四活塞卡鉗，并配備了米其林PS4S高性能防爆胎，剎車踏板腳感偏硬，整個制動過程車身姿態都十分穩定，沒有出現點頭現象。

　　凱迪拉克官方并沒有給出100-0km/h的制動測試成績，太平洋汽車網實測凱迪拉克CT5的100-0km/h制動距離為33.24米，相比較同級別競爭對手來說，這個成績是極為優秀的，可以說達到了同級最佳的水準。

 凱迪拉克CT5與競品車型制動成績對比

　　繞樁過程中，車輛調整至運動模式+ESP關閉的狀態，凱迪拉克CT5繞樁最高時速可達58km/h，由于有電磁懸掛和LSD后橋機械式限滑差速器的幫助，車身姿態在繞樁過程中十分穩定，毫無推頭或甩尾的跡象。

　　凱迪拉克CT5此次并沒有配備可變轉向比，這一點在山路中是有一點拖后腿的，在繞樁測試中，凱迪拉克CT5的轉向比稍微有些大，毫無疑問凱迪拉克CT5的底盤足夠厚重，懸架支撐性足夠強，但是在極限操控的靈活性上還有待提升。

　　噪音測試中，我們采用專業的噪音測試儀來對凱迪拉克CT5在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h的時速下的車內噪音進行檢測。

 怠速狀態下凱迪拉克CT5車內噪音測試

　　凱迪拉克CT5噪音測試成績如下：

0km/h：46.8dB

60km/h：57.5dB

90km/h:60.9dB

120km/h:64.8dB

 各常用時速下凱迪拉克CT5車內噪音測試成績

　　在性能測試中，凱迪拉克CT5的加速成績的確令人不太滿意，因為LSY發動機受到排放的限制，所以在功率調校上的確保守了一些，但強大的制動成績的確令人難以忘記；繞樁測試中，凱迪拉克CT5的整體操控表現也超過了精品對手，達到了同級優秀水準，而噪音方面，在ANC主動降噪的幫助下，也獲得了不錯的成績。我們希望凱迪拉克后續會推出官改程序，進一步增強其加速能力，使得凱迪拉克CT5在動態部分更加完美。

　　如果評選2019年上市的轎車中哪一臺最帥，我想凱迪拉克CT5應該會拔得頭籌吧，沒錯這臺車外觀設計真的十分成功，我駕駛著它行駛在街道上，它獲得的回頭率覺不低于一臺超級跑車，配合上楓葉紅的車漆，不知道甩了全新寶馬3系幾條街。

　　相比較凱迪拉克上一代的鉆石切割風格設計，這一代設計在鋒利程度上的確降低了不少，但更寬更矮的車身讓凱迪拉克CT5更像是一臺轎跑車。

　　豪華版套件中網為點陣式鍍鉻裝飾設計，類似奔馳“滿天星”的風格讓凱迪拉克CT5的外觀在犀利之余還多了一絲華麗，相比起那采用黑色蜂窩狀中網，來自“V”運動部門設計思路的運動版車型，這臺豪華版的設計更符合我個人的審美。

　　LED光源的大燈在凱迪拉克CT5上是標配的，并且有著極高的辨識度，這一點的確讓很多凱迪拉克ATS-L車主淚流滿面，然后望著自己的鹵素大燈獨自嘆息。

　　頂配車型的輪轂為19英寸，采用的是米其林PS4S系列高性能防爆胎，該系列輪胎被運用至很多街道高性能車型。

　　Brembo代工的新一代輕量化四活塞卡鉗十分誘人，頂配車型可以選擇藍色涂裝，可以說凱迪拉克CT5在街道運動配置中已經達到了極致。

　　凱迪拉克CT5斜后方45度是我認為它最漂亮的地方，雖然它不是一臺轎跑車，但卻有著類似溜背造型的車尾，整體過渡圓潤優雅，微微隆起的后輪拱有著畫龍點睛的效果。

 凱迪拉克CT5與競品車型車身尺寸對比表

　　凱迪拉克CT5的車尾設計有著很寬的橫向視覺效果，尤其是配合原廠微微上翹的小鴨尾，還真有一股上世紀六十年代美式經典豪華車的韻味。

　　排氣采用雙邊雙出布局，外部裝飾口徑夠大，的確有一種性能車的風范，只是凱迪拉克并沒有對其聲浪進行特殊調校，所以聲音并不如同級競品車型更加動聽。

　　毫無疑問凱迪拉克CT5的外觀設計是可以俘獲大部分消費者的心的，犀利的棱角，優雅的車身線條再配合辨識度極高的光源，可以說在面對全新寶馬3系那副平鋪直敘的中庸設計時，凱迪拉克CT5獲得了完勝。

　　與外觀一樣，凱迪拉克CT5的內飾設計也同樣采用了很多類似鉆石切割風格的設計思路，相比起之前ATS-L那種全面觸控的內飾，凱迪拉克CT5的內飾在豪華感的營造上更加到位。

　　全新一代CUE系統全系標配，被內置在一塊10.25英寸的觸控屏中，除了系統更加流暢以外，此次新系統還支持下載第三方應用，比如酷我音樂、ZEARK新聞等，另外CarPlay以及CarLife功能也沒有缺席。

　　凱迪拉克一向都是以配置致勝，但是凱迪拉克CT5卻沒有配備全液晶儀表盤，即使是頂配車型，也只有一塊較大的8英寸的行車電腦顯示屏，全新寶馬3系都已經配備了全液晶儀表盤，所以希望凱迪拉克CT5在中期改款車型上作進一步改進。

　　方向盤似乎來自凱迪拉克XT4，三輻式的設計相比起CT6上的四輻式方向盤的確顯得更加年輕動感了些，只是方向盤外圈尺寸較小，手掌較大的人握上去手感稱不上優秀。

　　凱迪拉克CT5此次全系標配換擋撥片，這也是相比較ATS-L做的一項很正確的升級，作為一臺運動型車，即便換擋撥片的實用性并不高，但是卻不能沒有，由此可見凱迪拉克廠商還是會聽取消費者以及媒體意見的。

　　用料方面，豪華套件均采用鋁制拉絲飾板以及真皮包裹的材料，而運動版車型則是紅色縫線+碳纖維飾板的用料，消費者可根據需求進行選擇，并且相比較凱迪拉克老款車型，CT5的新車異味的確小了很多。

　　雖然定義為運動型車，但是凱迪拉克CT5并沒有像君威GS那樣采用運動桶椅，而是像一臺傳統美式豪華車一樣采用舒適性較強的座椅。

　　前排座椅寬大舒適，填充物厚實，只是較瘦小的乘客乘坐起來包裹性會稍微有點差，我們的模特身高188cm，前排頭部空間四指。

　　第二排座椅填充物稍微有些薄，腰背不太好的乘客長時間乘坐可能會不太舒服。

　　后排腿部空間一拳，頭部空間受車頂高度影響已經頂頭，并且黑色車頂再加上不太舒服的座椅坐墊，所以凱迪拉克CT5的后排空間表現并不能打高分，尤其是相比較全新寶馬3系的長軸距版本差距更加明顯。

　　動力方面，凱迪拉克CT5搭載LSY系列具有可變缸技術的四缸2.0L渦輪增壓發動機，最大功率177kW（241PS），峰值扭矩350N·m，包含雙缸超經濟模式，四缸經濟模式以及四缸運動模式。

　　與凱迪拉克CT5發動機匹配的是一臺來自通用自主研發的10AT變速箱。底盤結構方面，凱迪拉克CT5采用前麥弗遜后多連桿式懸掛，前置后驅布局。

　　不得不說作為凱迪拉克全新的運動中型車，CT5的升級絕對是成功的，不管是外觀設計、配置還是機械素質相比較ATS-L都有了質的飛躍，甚至已經超過了全新寶馬3系。

　　凱迪拉克CT5的確是如今豪華品牌市場上為數不多的一股清流，在同級別所有車都去往舒適、大空間方面去靠的時候，還有這樣一個品牌去追求“運動”、“操控”等詞匯，這讓我們這些熱愛駕駛的人來說真的十分感動。雖然凱迪拉克CT5有著一些小問題，還遠遠達不到完美，但是從這臺車上我們能夠看到凱迪拉克對于正確的運動方向去做的努力，這就已經足夠了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）