長腿大姐姐的最愛 測試奔馳CLS300

　　【太平洋汽車網 評測頻道】世界上有這么一類車，由內及外蘊含著優雅端莊的形格，在馬路上奔馳就如同駛進了一幅油墨未干的大師作品中。一二代CLS車型作為其中的佼佼者，多年來蟬聯著“最美奔馳”的頭銜，令無數車迷拜倒在她的石榴裙下。

　　在我們面前的這輛第三代CLS，自發布之日起便經受了巨大的爭議。它能否延續先輩們的優良傳統，將形格貫徹到底？

　　本次評測的車型為2020款奔馳CLS300 豪華型，官方售價為68.18萬元。該車為CLS車系的中配（往上還有350尾標+四驅的頂配），直接競爭對手為奧迪A7 45TFSI、寶馬640i Gran Coupe車型等。

●視野&人機工學

　　作為以奔馳E級為基礎打造的車型，這輛底盤高度不可調節的CLS300，離地間隙竟然與裝備空氣懸掛的AMG E53相當。在較薄座椅的配合下，在你拉開車門順勢坐下的一瞬間，頗有“一屁股坐到地上”的震撼。

　　但很多東西并不是越低越好：CLS那沿襲自E級車型的儀表盤，有點高聳過頭了。它與巨長的引擎蓋一同，令駕駛員不由得調高座椅，否則很難準確獲得車頭前方數米的信息。在行經坑洼路面 / 進出停車場時，CLS那極低的前唇+極長的后懸，分分鐘能讓車主的錢包“大出血”。

　　而粗壯的A柱、過高的窗線、狹小的車窗面積，也容易令CLS的駕駛員收獲“總有一輛車 / 一條馬路牙子藏在你盲區里”的驚喜，對于正右 / 右后側障礙物的判斷較為吃力，有種“在碉堡里開車”的感覺。

　　CLS的槽點還不止于此：受制于E級的架構，方向盤竟然不是與座椅中線對正的，偏右的布局令人感覺有些別扭。同時，CLS的油門/剎車踏板的進深偏長，導致腿長偏短的駕駛員必須坐得很前，但又容易引發離方向盤太近、頭部太靠近A柱而感到壓抑的新問題……

　　總而言之，CLS的人機工學設計有著顯而易見的改進空間，大家也了解為什么CLS適合“長腿大姐姐”開了吧？

●動力表現

　　按下中控臺上的點火按鈕，即可喚醒這臺M264 2.0T引擎。其第一股排氣聲浪似乎并不張揚，這可不太符合轎跑的普遍個性。事不宜遲，將熟悉的奔馳式懷檔桿往下撥，開始路試。

　　得益于引擎本體完善的噪音管理，以及不錯的車體隔音，CLS300有著相當不錯的怠速NVH，坐在車內很難感覺到引擎的動靜，符合大家對一輛“大奔”的期待。而這副9AT變速箱，能在怠速行駛時默認掛上2擋，在重度塞車的路段中依舊表現得體面。

　　與E級車型類似，CLS300車型的油門踏板設定很“奔馳”，在前1/3行程極為慵懶，車子有不怎么想跑快的意思。但踩過1/3行程后，整套動力總成就像突然蘇醒似的，突然“打雞血”一般將動力噴涌而出，能把不熟悉它的駕駛員嚇一跳。看來，CLS300在低速下的表現還是不太線性，在市區加塞的朋友們還是別考慮它了。

　　在怠速-60km/h的加速表現上，CLS300車型的表現足夠迅猛。這臺中高功率調教的M264（往上還有350尾標的高功版） 2.0T引擎，在1200rpm-4000rpm內能爆發370N·m扭力，配上延遲升檔的9AT變速箱，不僅大腳油門時能給乘員們“背上來一腳”，在快松油門 / 快速追加油門輸入時亦較E300系列更順滑，能開出奔馳2.0T車型中數一數二的舒暢感，對得起轎跑的定位。

　　而在60km/h巡航-全油門Kicked down至120km/h時，CLS300這具的2.0T引擎能全數輸出190kW（258PS）的澎湃馬力，堪比4.0L自吸引擎的渾厚扭力更是源源不斷，它甚至沒有高轉速+高負載下同類引擎常見的“聲嘶力竭”，頗有AMG式的肌肉風。

　　另一方面，9AT變速箱的降檔雖存在遲疑，但“回過神”后能一次從7擋連降到2擋，從而為CLS300帶來遠超期待的推背感。

　　在佛系駕駛時，這具9AT變速箱依舊有著E級上的“尿性”，無論升檔還是降檔都偏慵懶：不怎么愿意升上9擋的邏輯令人頭疼，除非在坡度平緩、油門開度很小時才能掉回1800rpm以下，顯然是偏向于“壓榨轉速來提升動力”的調校。

●乘坐舒適性

　　很多人想，CLS既然坐擁更為流線性的造型，還是與S級共線生產的轎跑，行駛起來的NVH是否會比國產的奔馳E級好？其實小編在開起來之前也是抱有很高期望的。然而事實是，CLS300噪音測試的成績，與國產的E300L完全打成平手；而兩條A柱均有不同程度的漏風，略為煩人……

　　在行駛舒適性上，CLS300在良好路面巡航時表現不錯，大號底盤+低矮的懸掛能較好地維持車輛的水平，避震器亦能將路面上的絕大部分細小震動過濾掉，在高速巡航時能像大船一般小幅上下浮動，長距離奔襲不在話下。

　　但遇到持續的坑洼路面時，CLS300與絕大多數奔馳車型一樣，表現略顯窘迫：前40/后35扁平比的薄胎+19寸輪圈構成的行走系統，將絕大部分來自路面的沖擊傳遞到了懸架上；另一邊，四根高速壓縮阻尼較小+回彈偏慢的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收，容易造成避震“打底”+車架顫動的窘迫感。

　　當然了，購買CLS300的車主們，應該更多是在康莊大道上行駛吧。

●操控性

　　轉向設定方面，CLS300有著左右各一圈的方向盤行程，配合全系標配的可變轉向比，能實現低速到高速力道基本不變的油潤阻尼。這種一直不輕不重剛剛好的力度，頗有當年液壓助力的感覺。

　　同時，不少奔馳車型在高速巡航時方向略為縹緲、直線行駛穩定性不佳的現象，也在CLS上得到了改進，展現出了轎跑車型應有的淡定。

　　但在底盤的幾何設定方面，CLS300車型顯然無限接近于未裝備空氣懸掛的E級：車輛的整體貼地感、前輪的機械回正力矩依舊比不過隔壁兩家對手，無論是前后懸架的反應都偏遲鈍，而略微偏軟的車架亦不太適合激烈駕駛。

　　值得指出的是，小編不知是否這輛試駕車的車況問題，CLS300的后橋給人感覺十分“跳”。這種“跳”不僅包含懸掛正常運作的上下跳動，還有異常多的左右橫擺，在彎道中軋過減速帶時尤為明顯。似乎車輛轉彎時前軸能將車輛“拽”進彎心，后軸卻總是“心有余而力不足”地左右搖晃，在高速劈彎時跟不上駕駛者的節奏，令人心中發虛。

　　在高速變道時，CLS因為有著2939mm的軸距及反應偏慢的懸架，打方向后車身的反應偏麻木，起碼慢上了半拍。而明顯的側向重心轉移，也將在這半拍后準時同時出現，有種重量都被堆到外側車輪上的呆板感，意味著CLS300的底盤幾何有著很大的提升空間。

　　在剎車方面，CLS300的剎車腳感依舊是中高端奔馳的標準，除開初段（大約1/3）的實際制動力度偏弱外，在中后段行程的腳感穩重而線性。最終，在四條固特異Eagle F1高性能胎的幫助下，能呈現出“拳拳到肉”的安穩減速感，制動效能完全不弱于小編之前測試過的AMG E53。

　　綜上所述，CLS300并不是一輛以運動見長的車型，它能給你的，有且只有舒舒服服的長途巡航體驗罷了。

　　盡管CLS300車型并未配備時下流行的48V輕混系統，但得益于全系均搭載M264 2.0T引擎，中高功率調教便有190kW（258PS）的馬力數據，隨時恭候駕駛員右腳“差遣”。同時，得益于1800-4000rpm區間內爆發的370N·m扭力平臺，能幫助CLS300車型實現同級+同排量車型中最快的破百加速表現。

　　作為一輛落地價超過70萬元的豪華轎跑，CLS300采用95號燃油起步的設定自然是理所應當的；而前后多連桿懸架，以及平整的各處底盤護板，也是板上釘釘的。

　　看多了變著花樣就是不把真排氣露出的各路新車，能見到CLS這般真·雙邊雙出排氣的轎跑，不由得令小編懷疑其它車型的設計師們都在想些什么玩意。

●百公里加速測試

　　作為慣例，百公里加速測試前將CLS300調至Sport+模式，并進入中控屏幕關閉ESP系統。

　　經過多次彈射起步測試，FR架構的CLS300在轉速2500rpm以上容易造成原地燒胎，影響加速成績。如果想取得最佳加速成績，需在憋轉速時留意儀表盤：在轉速表指針掃過1800rpm時瞬時松開剎車，方可實現輪胎少打滑+動力輸出不受抑制，將整輛車“平移”出去。

　　說實話，這是小編測試過“抬頭”現象最輕微的車型之一了，無論在車內車外，體驗均一如既往地優雅。

　　與寶馬/AMG車型激進的變速箱邏輯相反，CLS300起步后液力變矩器的邏輯顯得有些保守：在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，ECU會暫時斷油，而且液力變矩器也處于開鎖狀態，完全沒有德系車熱衷的“踹你一腳”前沖感，整個過程既高效又舒適。

　　最終，CLS300竟跑出了6.19s的破百成績，在2.0T排量的同類車型中堪稱“打遍天下無敵手”。一輛轎跑竟能吊打一堆2.0T鋼炮，甚至能接近3.0T引擎的寶馬640i Gran Coupe的水平，著實令人刮目相看。這具輸出暴力的M264 2.0T引擎，可謂最大功臣。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，CLS300所裝備的前大4活塞卡鉗+后單活塞卡鉗的剎車系統，將車輛穩穩地“拉”住。而得益于較長的軸距，以及堅挺的前懸掛，整車姿態令人無可挑剔，給駕駛員的信心亦是如此。

　　但值得一提的是，CLS300前輪245mm寬度、后輪275mm度的設定，與同基底的AMG E53車型相同。但因CLS300采用了抓地力更勝一籌的固特異Eagle F1輪胎，而非AMG E53上的倍耐力P ZERO輪胎，所以成績明顯更佳（AMG E53百公里剎車距離僅38.71m），再一次驗證了輪胎對于剎車距離的重要影響。

●噪音測試

　　在噪音測試中，CLS300的表現與普通的國產E300 / E300L相若，展現出了中大型豪華轎車應有的水準。但無框車門導致的A柱漏風通病，容易令駕乘人員反感。

　　眾所周知，第一、第二代的CLS車型，以膾炙人口的舒展車身輪廓，以及孔武有力的肌肉浮雕式腰線，多年來一直蟬聯“最美奔馳”的榮譽。

　　但到了第三代CLS，大家都在吐槽設計師的審美似乎跑偏了……

　　說實話，小編在見到CLS真車之前，也覺得這貨在圖片里就像國產A級的放大版，視覺沖力比前輩們差遠了。

　　然而站在這副接近5米的碩大車身旁，小編還是被打臉了。歷代CLS那種優雅夾雜著殺氣的“神”，得到了更為現代化的演繹，遠非設計語言相近的國產A級可比，是“真人比照騙好看”的類型。

　　為了得到更寬、更扁的車頭觀感，奔馳設計師從AMG GT車型上“順”來了進氣格柵，以低矮的造型營造出更強的貼地感；而兩側那咄咄逼人的“類三角形”頭燈組，也融入在斜向上升的前保險杠-側翼子板曲面之中，潛移默化地將大家的視覺焦點向兩側轉移，超跑級的視覺寬度因此手到擒來。

　　本次評測的這輛CLS300試駕車，并未裝備高級的幾何多光束LED燈組（配置表上卻是全系標配），僅裝備了奔馳大多數車型所標配的高性能LED大燈組。

　　但值得指出的是，這具燈組內部的7個發光腔體雖照射效果尚可，但明顯在氣勢上拖了整輛車的后腿，還容易令密集恐懼癥的患者感覺有被冒犯到……

　　不僅如此，在后段明顯下滑的燈眉線條，也將CLS本應犀利無比的“眼神”活生生消磨掉，總令人感覺有些別扭，但又答不上是哪里的問題。

　　CLS那極其低矮的前唇、進攻性極強的“鯊魚嘴”式俯沖前臉、修長的引擎蓋，為塑造教科書式的轎跑輪廓“開了個好頭”。而堪稱車系靈魂的月牙形上挑窗線+圓頭圓腦的乘員艙輪廓，也一并得到傳承。

　　但可惜的是，老款車型那孔武有力的肌肉浮雕腰線，被設計師從畫圖板上無情地移除，無形中造成新車側面的“泯然眾人”，再無老款車型那種完美融合優雅與力量的視覺張力。

　　中等長度的前懸、極度延長的后懸、40/35扁平比的前后“大腳”，以及獨步車壇的短懸掛行程（前2指后3指），都是CLS300對于豪華轎跑車的終極理解，這也是它領先于其他對手的“殺手锏”。

　　B柱后下滑的優雅車身弧線，如德芙般絲滑地延伸至后備廂蓋的鴨尾處，并以后保險杠縫隙+鴨尾邊緣為界，徹底與車尾的弧面相隔絕，展現出德國設計師們玩轉弧面設計的一些小心得。

　　盡管沒有老款車型超脫于世俗外那般驚艷，但當身披紅衣的CLS300降臨在蕓蕓眾車面前時，“沒有對比就沒有傷害”的法則再一次靈驗了。

　　取材自C級/E級Coupe車型的圓潤臀部，各條急劇收縮的線條顯然與大氣無緣，完全沒有老款車型寬厚的舒張感，頗似CLS設計師急著下班的趕工之作。

　　值得吐槽的是，CLS這兩盞“類三角形”尾燈，在夜間的辨識度雖高，但令車尾變得不那么耐看了：盯久了總覺得不精神，像哭囧著臉的感覺，有種說不出的別扭。

　　總而言之，第三代CLS的外觀沒有上網看圖片那般不堪，真車依舊能讓絕大部分吃瓜群眾感到驚嘆，并將其歸類為“高級貨”，這對于一輛“E級轎跑版”來說顯然是成功的。

　　但小編想說的是，相比于前兩代車型形神兼備的大和諧，第三代CLS在外觀設計上顯然欠缺火候，大有“泯然眾人”之勢，希望奔馳在它中期改款的時候，做出些必要的改進吧。

 

　　當騷氣的無框車門徐徐打開，呈現在大家眼前的這副“雙聯屏”內飾，對于E級的車主們可謂再熟悉不過了。上至中控臺的輪廓，或是方向盤的樣式，甚至是各個功能按鈕，基本都是一樣的。

　　但仔細看下來，CLS300這套內飾的選材以及配色，似乎比E級更為考究：無論是“隨觸可及”的各處銀灰色實木飾板，亦或是烏黑油亮的各處革類材質，甚至是渦輪造型的空調出風口，以及方向盤3/9點區域的配色，均對得上精雕細琢四字。

　　在方向盤的選擇上，CLS300采用了與新款E級/C級同樣的模具，在握感飽滿之余，表面亦覆蓋了細膩的真皮+冷冰冰的金屬元素，對質感的塑造立竿見影。但尺寸偏小的換擋撥片，亦顯然不是熱血駕駛的配方。

　　值得指出的是，盡管CLS方向盤3/9點位置的多功能按鍵，支持操控的內容十分豐富：左下方為定速巡航系統的控制區域、右下方為多媒體控制區域；而左上方 / 右上方兩個“小黑點”則分別控制儀表盤及中控大屏的所有內容，但其觸控準確率依舊不令人滿意，特別是在手指略微出汗時。

　　在12.3英寸全液晶儀表盤中，奔馳品牌固有的精致感依舊強烈：盡管UI設計并不是最新版本，但無論是顯示的精細度，亦或是數據的易讀性，甚至每一個小圖標 / 每一行字體的精致度上，均令人挑不出毛病；更別說這貨還支持3種主題切換了。

　　要知道這都是輛落地價超70萬的中配車型了，在轉向柱左側，只有車道偏離輔助按鍵孤零零地存在于預留區域中，連個HUD都不給，令人懷疑是不是買了一臺假的奔馳。

　　UI簡潔明了的COMMAND系統，依舊運行在12.3寸的中控大屏內。其不僅支持蘋果Carplay在內的豐富連接模式，還能控制位于副駕駛手套箱內的車載香氛系統（需選裝），進一步營造了高雅端莊的車廂格調。

　　輕挲中控臺上的木紋飾板，用指尖感受木材細膩的年輪層次，溫潤的它與其它金屬元素交相輝映，展現出奔馳在內飾材質搭配上的深厚底蘊。

　　相較更早期款式COMMAND系統所用的滾輪式操控機構，這塊全新的觸摸板似乎手指尖的識別率比較低，而對帶電USB線的識別率則為100%……這就造成實際駕駛時，駕駛員很難準確控制光標位移，而反應略慢的UI界面，也經常令人懷疑自己是否已選擇到合適的項目。

　　CLS的座椅采用了與E級類似的骨架，但在腿托延長部分、靠背紋路的走向、頭枕的造型上略有區別。不可否認的是，這種“小手段”顯然是極為成功的，也潛移默化塑造了CLS的別致感。

　　花上8600大洋，CLS車主們便可收獲前排座椅通風的功能。而椅面的真皮、3組座椅記憶、前排座椅加熱的功能，均作為標配出現；當然了，這個價位的奔馳，就不要指望它的皮質有多細膩柔軟了。

　　受限于E級的平臺，CLS的后排坐墊偏短 / 偏低，對腿部的承托稍欠；同時其靠背偏豎直，填充物及表面材質亦與前排座椅類似，乘坐感還是偏硬。

　　對后排乘客的照顧上，中配的CLS擁有功能齊全 / 高度適中的扶手、中央空調出風口、一個USB接口的配置。但槽點是那蹩腳的前排小天窗，未能照顧到后排乘客；同時，后排中央傳動軸的凸起十分明顯，暴露了CLS實際上是“四座車”的本質。

　　CLS車系的配置單上，13喇叭的柏林之聲音響在中配車型中開始標配。小編一路的收聽下來，這套音響完全展現出了柏林之聲一貫的水準：張弛有度的低音、甜美有情感的人聲令人印象深刻，而聲場與解析力的表現也足夠體面，相比GLE450上的那套好得多。

　　得益于E級的基底，CLS的后備廂容積已足夠體面，放下一家多口的行李沒有壓力。但需要注意的是，CLS的尾箱蓋開口奇小，且原車并未附贈任何形式的備胎 / 補胎液 / 氣泵，隨車附贈的只有一個折疊式塑料儲物框、急救包以及一件反光馬甲罷了。

　　小編寫到這里時，心中既有對奔馳設計師“怒其不爭”的嘆息，也有對奔馳2.0T引擎+9AT變速箱強悍動力的刮目相看，甚至還想慫恿大家去看一下隔壁家的3.0T A7……

　　這代CLS300車主們的人群畫像到底是怎樣的？小編絞盡腦汁想了下，可能還真是長腿大姐姐們呢……

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）