精致生活跑旅魅力 測試MAZDA CX-30

　　【太平洋汽車網 評測頻道】馬自達這個汽車品牌有著巨大的粉絲群體，對于根植于其品牌基因中的駕駛樂趣，粉絲們往往會津津樂道，談及馬自達在駕控上的表現和技術上的突破，粉絲們更是如數家珍，海量的知識儲備是筆者所無法比擬的。5月底，長安馬自達推出了全新世代產品群的第二款車型也是首款SUV車型——新生代跑旅SUV MAZDA CX-30（以下簡稱cx-30）。12.99萬的起售價和出色的顏值設計讓坊間對這款車有著很高的評價和熱情，所以筆者自然是要對其測評一番，來驗證它到底是不是如同外界說的那么好。

　　2019年，伴隨次世代MAZDA3昂克賽拉在長安馬自達國產上市，馬自達全新世代技術平臺車型開始導入國內。截止目前，我們能享受到的搭載馬自達全新世代平臺技術的車型都在長安馬自達旗下，不得不說，長安馬自達在這方面的速度要優于一汽馬自達。

　　CX-30在未上市之前就有著很高的關注度。自從去年在瑞士日內瓦車展首次亮相以來，國內馬粉就開始議論新車何時能國產。在今年的「世界年度車」大獎評選中，它和長安馬自達另一款全新世代車型次世代MAZDA3昂克賽拉共同入圍「世界年度車」前三強，同時在北美市場它也拿到了IIHS最高的『優+』安全評價。所以在歐美市場，CX-30是一款綜合實力和熱度非常高的車型。

　　或許正是因為它這種魅力，所以一開始大家都對CX-30這款跑旅SUV很感興趣且抱有很大的期待，但未試駕評測之前，一切賬面上的參數和配置都不過是冰冷的消息，唯有真實體驗過才能見真章，因為先前實在是遇到過太多一開始以為“很香”的車，實際開起來卻是不容樂觀，雖然很大程度上這是因為期待過高而導致有落差的緣故。

　　先說結論， CX-30并沒有讓我們失望，作為一款售價在12.99-17.19萬的中高端小型SUV，新車的操控性在繼承馬自達『人馬一體』基因的同時，得益于全新世代的平臺技術，CX-30又更上一層樓，在一臺SUV的外表下擁有不輸于新馬3的操控樂趣的靈魂。

　　作為全新世代產品群的成員， CX-30的內飾設計和屬于馬自達第六世代產品譜系的CX-4有著明顯的「代差」。MAZDA CX-30方向盤設計較為纖細，真皮皮質的覆蓋帶來溫潤且細膩的觸感。新一代馬自達的內飾造型和人機工程學設計都非常考究，旨在為駕駛員營造出舒適、更有中心感的和駕駛感的環境，這是馬自達談及的“人馬一體”其中一個重要部分。實際上， CX-30的車內氛圍也做到它們想要的效果。

　　該車方向盤整體的手感偏向中性，并沒有調校得太輕以迎合家用需求，也沒有調校得太重來刻意營造出主觀的運動感，雖然較為中性的手感似乎能“左右逢源”，既能滿足家用人群的使用，也能符合愛好駕駛人群的口味，但事實上理想是美好的，現實卻是艱難的，因為如何拿捏何為“中性”這個度其實并不容易，這需要有深厚的調校功底。作為多年沉浸運動車的馬自達，它自然有這樣的實力去為我們調校出相對合理的方向盤手感。

　　在低速的時候， CX-30的方向盤相對輕盈，打方向盤不會太費力，日常低速的移車挪庫都比較輕松，當速度開始攀升后，方向盤的手感會慢慢變沉，增益的幅度較為明顯，駕駛者能清晰地感知前后差異，呈現出低速輕高速沉的手感，主觀的駕駛感很強烈，這很對現在消費者的口味。與此同時，方向盤的隨角度增益也調校得當，阻尼感細膩、回正力矩適中，雖有少量的“電子味”，但仍有著一定的路感反饋，從而讓駕駛者還能與路面有不少的溝通。

　　筆者個人很喜歡CX-30這樣的方向盤手感，因為它不論是靜態觸感還是動感質感皆為上乘，在同級別中乃是第一梯隊般的存在，馬自達這種“以駕駛者為中心的駕艙設計”確實有其獨到的一面。

　　在有著出色的方向盤手感的同時， CX-30的轉向精準性同樣秒殺一眾對手。方向盤朝一側打死，僅需1.2圈左右。轉向足夠精準，配合上較好的方向盤手感，于是就能給人一種“指哪打哪”的感覺，再加上它更為靈活的車尾表現，良好的車尾跟隨性讓你的過彎更有信心。這其中的部分功勞自然要放在「GVC加速度矢量控制系統」的升級版——GVC PLUS之上（這一升級系統目前僅搭載于全新世代車型），與原來的GVC系統相比，增加了「回正力矩增強控制系統」，官方說它可以“抑制過度轉向的同時，提高轉向中和出彎道的車身穩定性”，事實上新車也確實做到了，較為中性的轉彎特性能滿足你日常開車偶爾想享樂的“小貪心”。

　　在懸掛方面，CX-30的表現也沒有讓人失望。全新世代的平臺技術下，馬自達為追求更好的操控整體感，開發出具有專利技術的「SEB蝶形仿生后懸結構」，它起到了很好的正向作用，在過彎與變線的時候呈現出非常優異的姿態。前后懸掛彈簧的釋放與回彈都能做到一次到位，幾乎沒有太多的零碎動作，前后橋也有著較高的一致性。懸掛整體有著不錯的韌性，在一定程度上保證了舒適性和操控性，對于這款車的定位和級別而言，如此的懸掛表現是沒有問題的，而且我相信，略帶點硬朗的懸掛性格反而更能迎合如今消費者的喜好。

　　得益于較好的人體工程力學設計， CX-30的車內不僅各功能區域用起來順手，而且座椅乘坐貼身，能盡可能迎合不同身型不同身高駕乘人員的乘坐姿態，這也是全新世代技術的一部分，讓上半身始終處于如行走時直立的自然姿態，脊柱呈現S形。加上合適的車窗、中控以及A柱設計，讓前后排的駕乘員都擁有著較好的視野。當然， CX-30的座椅調節幅度較大，你除了能輕易獲得較好的視野享受之外，你也能以較低的坐姿駕駛，從而給自身制造出更運動的駕駛氛圍。

　　CX-30的油門響應線性且迅速，這一來是自然吸氣發動機的功勞，二來是馬自達調校功底的體現。這套創馳藍天動力總成自問世以來便取得了全球范圍內的成功，整套系統非常成熟可靠。有趣的是， CX-30的動力輸出有種“靜若處子，動若脫兔”的感覺，假如你想以較為溫柔的方式去駕駛，那該車線性協調的動力輸出又能輕易給你平順的駕乘體驗， CX-30的油門不會初段竄頭給你一種動力很賊的感覺，也無須踩至踏板的深處才給你足夠的動力，踩多少有多少的表現很符合我一開始對這款車的期待。

　　假如你想要激烈駕駛，那么在變速箱出色的匹配之下，你也能有相對愉悅的駕駛體驗。變速箱的表現足夠的聰明，除了能保證平順性之外，它也有著較高的換擋積極性。當你深踩油門之后，變速箱迅速降擋讓發動機處于較高的轉速范圍之上，以提供相對充足的動力儲備，讓你的加速超車更有底氣，你甚至可以發現該車能長期保持6千轉而不換擋，這在同級別中是比較少見的，與此同時，馬自達“zoom-zoom”的品牌精髓得以展現。

　　這里插播說一下新車的隔音靜謐性。全新世代的創馳藍天車輛架構技術平臺，除了對操控感的提升，NVH隔音靜謐性也是其中重要的一項，從平臺角度提升車輛隔音性能，這也是馬自達不同于其他品牌的地方之一。首先是發動機在運轉平順性、顆粒感和噪音抑制等方面都處理得比較好，再者新車使用了如雙壁結構和更多的隔音材料，所以整款車有不錯的隔音靜謐性，風噪、路噪都處于較低的水平。得益于較好的噪音處理，馬自達“zoom-zoom”的聲浪不但不擾人，反而多了點趣味。

　　你可以發現這副變速箱有著它自己的性格，在換擋之時，它會給出少量的反饋來讓你知道它的換擋，比如剛才提及的深踩加速切換至高轉的狀態，它會用微量的沖擊來表現自身，試圖讓你明白和知道它的節奏。好就好在，這種節奏感基本只會在你激烈駕駛狀態下才會呈現，日常的代步駕駛它又能做到足夠的平順而不干擾你的駕駛步伐。其實這是很難的，一不小心就很容易給人一種換擋頓挫的既視感，但馬自達良好的匹配就避免了這種情況的發生。

　　我發現不少人喜歡以“擋位的多寡”來評判一款變速箱的好壞，其實這是錯誤的，因為實在是有太多新車上所謂的“多檔位變速箱”有著不佳甚至極差的體驗，試多了咱們就會發現，一款變速箱到底好不好，最重要的還得看它調校的功底。恰恰，馬自達就是這方面的老師傅。可以說，馬自達的車很少以絕對的動力水平去迷人，那種“傻快”的特性并不會出現在這個品牌的新車之上，馬自達講究的是一種延綿、可控與樂趣。

　　CX-30的剎車可以給好評，腳感中性偏軟，但制動力足夠并且來得線性自然，不會出現輕踩就點頭的現象，跟油門踏板一樣，是屬于“踩多少來多少”的表現，良好的剎車成績讓這款車的駕駛更可控、更有信心。