標桿還能怎么升級？試駕東風本田新款CR-V

　　新款CR-V銳·混動此次改款，采用第三代i-MMD系統，這套系統使用了本田開發的不含重稀土磁鐵電機，也優化了行駛過程中的NVH。實際駕駛中，會給到一種駕駛著純電車型的感覺，無論是初段加速，還是后段再提速，整體響應都非常暢快。

　　新款CR-V銳·混動搭載的是2.0L自然吸氣加雙電機驅動系統，發動機的最大功率為107kW（146PS）/6200rpm，最大扭矩為175N·m/4000rpm， 電動機的最大功率為135kW，最大扭矩315N·m，今天試駕的車型是四驅版本。

　　試駕車輛采用19英寸輪轂，而現款最大也就是18英寸，升級完大輪轂，小編最擔心的就是車輪對細碎震動的抑制。實際駕駛起來，其實感受不到與18英寸現款車型的差別，無論是粗糙路面，還是大的起伏，新款CR-V處理地都非常淡定，不會有任何多余的震動彈跳。

　　CR-V搭載了一套SFRD頻率響應自適應減震器，可以根據路面波動頻率反饋，被動地調整減震器阻尼，讓車輛在不同路況下能有不同的支撐表現，顛簸路面下更加舒適，激烈駕駛也會有更好的支撐安定感。

　　CR-V銳·混動制動剎車也是給到驚喜的地方，動能回收很自然，能很輕松地控制剎車踏板平順線性地輸出制動力，制動力不會隨著剎車踏板的深入而突然增加，也就是說，要把這臺車開平順，很容易，想要給身邊的家人更舒適的乘坐體驗，也很容易。

　　轉向能夠給到駕駛員充足的信心，指向精準，回饋助力很緊致，加上偏硬的懸掛調校，過彎時不會有太大的側傾，駕駛起來甚至有不是在開一臺SUV的錯覺。

　　新款CR-V在機械駕駛方面的改變相比現款其實不大，現款已經是非常完善的一臺家用車了。各方面表現均衡，工程師一般不會在一臺車中期改款的時候去破壞這樣的均衡。把懸架調硬獲得更好的操控？或者調軟讓車變得更加舒適？動力輸出調得更強勁？又或者是為了平順性更多地犧牲經濟性？如果本田工程師有這樣的想法，相信實現起來并不難，但以犧牲一臺車均衡為代價，肯定不值當。

　　總結：新款本田CR-V，在設計上進行了小的調整，并引入了更多的車身顏色，機械方面普及了第三代i-MMD混動系統，這些改動作為一臺中期改款車型，很有誠意了。就在試駕完這臺車后，小編發了條關于新款CR-V的朋友圈，收到了來自現款CR-V車主的回復“幫我跟廠家反饋一下：就不能照顧一下老車主的感受嗎”，雖然話有些俏皮，但事實是一位老車主對新車型改款的認可。車企總是想將最完美的產品呈現給消費者的，任何時候都是，也因此成就了“等等黨”的勝利。（圖/文/攝：太平洋汽車網 冷博文）