Model 3的最強對手 全路況試駕Polestar 2

　　【太平洋汽車網 評測頻道】作為Polestar極星品牌的第二款產品，定位愈發親民的Polestar 2承擔著“走量”的重任，以剛剛好的體型，以及多年賽車歷史+沃爾沃體系背書的各項尖端屬性，硬擠進了本屬于特斯拉Model 3的市場，期望從中分一杯羹。

　　在風景醉人的紹興市，小編駕駛Polestar 2穿梭于山林與賽道后，便有了這份新鮮出爐的試車報告。

　　Polestar 2是Polestar旗下第二款車型，定位純電高性能豪華轎跑，劍指特斯拉Model 3。

　　Polestar 2基于沃爾沃CMA模塊化架構打造，帶來了極強的車身剛性。本次試駕的首發車型（選裝了Ohlins避震+Brembo剎車+馬牌SC6輪胎+20寸輪轂等價值4.2萬元的性能套件）搭載了前后雙電機四驅系統，最大輸出功率可達300kW（408馬力），峰值扭矩為660N·m，官方0-100km/h加速時間為4.7秒。

　　Polestar 2在兩個電機的下方，布置著細密而考究的護板，不僅提升了車輛的空氣動力學表現，亦間接保證了續航的表現。

　　得益于先進的電池冷卻系統（盡管有時電子扇的噪音頗大），保證了Polestar 2經受再嚴苛的賽道考驗，也不會出現電池過熱的現象。而高達150kW的快充支持，亦體現其冷卻系統之強大。

　　在行走系統的配置上，帶性能套件的首發版Polestar 2車型，采用了雙4輻的20英寸鋁合金鍛造輪轂，搭配抓地力強悍的馬牌SC6輪胎，寬度為245mm、扁平比為40，很好地兼顧了賽道以及日常駕駛所需。

　　而在剎車系統的搭配上，帶性能套件的Polestar 2采用了iBooster電子剎車閥，并與Brembo的輕量化4活塞卡鉗+375mm直徑打孔通風盤搭配。這個搭配的成績已在凱迪拉克CT5上得到驗證（那車實際剎車距離僅33m出頭），而Polestar官方也拍胸脯保證帶性能套件的Polestar 2，百公里剎停距離僅34m內。

　　在避震筒的選擇上，帶性能套件的Polestar 2，采用了同樣源自北歐的殿堂級避震——Ohlins DFV雙流閥式避震器，其支持細致入微的22段可調阻尼，令車輪的貼地性以及對于顛簸處理的油潤感上，在市場中基本找不出對手。

　　但可惜的是，該避震筒的阻尼調節為最原始的手動調節式，需要停下后將手伸近避震筒本體進行調節，如果增設遠程電調模塊就最好了。

●視野&人機工學

　　拉開那質感類似于XC40的車門，坐到Polestar 2那“類潛水服材質”的座椅上，我們能感覺到它的坐姿相比同平臺的XC40要低上不少。

　　但這種低矮的坐姿，顯然是以強行降低座椅臀點而達成的，一坐上去就有種“坐小板凳開車”的別扭感。畢竟Polestar 2的底盤高度顯然不比XC40低，同時該車基本沿用了XC40車型的高聳儀表臺，因此造成了駕駛員視野的削弱。

●動力表現：與帶性能套件的底盤“門當戶對”

　　布置于座椅內部的重量檢測器，只要駕駛員入座+掛入行駛檔位（D/R），就會默默地接通全車電路，從而徹底消滅了點火開關，達成“上車-掛擋-走人”的順暢體驗。

　　Polestar 2作為一輛新時代的電動車，蠕行模式肯定是具備的，其在走走停停時初段的響應偏慵懶，有種雙離合車型的感覺，但走走停停時還稱得上舒適。

　　值得一提的是，Polestar 2沒有普通電動車的回收力度調節選項，只有兩檔的“單踏板模式”。其在駕駛員快速松掉油門踏板后，盡管拖拽的力度不會像特斯拉車型那般“渾厚”，但介入的過渡期非常短，容易瞬間便產生乘客可感知的拖拽感。當然了，如果你將單踏板模式關掉，Polestar 2就只會在駕駛員踩剎車時，才會回收制動能量，邏輯類似手動擋燃油車的空擋溜車。

　　同時，在單踏板模式停下后，Polestar 2不會自動觸發Autohold，與市面上的主流車型不同，存在安全隱患，這點希望可以通過系統OTA進行改進。

　　得益于高效的全時電四驅，Polestar 2憑借著前后1:1的輸出比例，在同樣1:1軸荷比的配合下，能呈現極為抓地的加速體驗，無論駕駛員的油門開度、當前的車速是多少，整輛車急加速時就像橡皮糖一般黏在地上，給人的信心十足。

　　盡管Polestar 2官方宣稱的破百時間為4.7s，在時下的電車中顯得不算特別突出，但可貴之處在于，其有著類似3.0T燃油車的階段式油門響應感：在靜止啟動/中速巡航時，當駕駛員輕踩油門時，車輛的加速度顯得“優雅有余，迅猛不足”；但當駕駛員堅決而迅速地將油門踩過1/2時，Polestar 2卻能迸發出驚人的加速力道，跑贏路上99%的車輛毫無問題。

●操控：更像是一臺“強化版家用車”

　　Polestar 2有著一副輪廓飽滿、手感精致的方向盤，在模具上與沃爾沃XC40完全相同。而在車迷們關心的轉向手感上，Polestar 2在CMA平臺一直做得不太好的“阻尼隨速增益+機械回正力度”上，顯然進行了針對性的改進。無論選擇哪種助力強度，其阻尼的均勻性亦或是線性程度，均明顯勝于同平臺的XC40，但依舊與性能范兒不太沾邊。

　　但值得指出的是，Polestar 2因方向盤回饋的路感稍欠，駕駛員很準確地知道前輪的工作狀態，車頭的指向以運動車的標準而言也稍顯模糊。同時，Polestar 2并未配備時髦的可變轉向比，僅了采用左右各1.25圈的行程，在進行劇烈機動時還是顯得圈數多了一丟丟，但因此換來了較為輕松的低速挪車體驗。

　　在試駕前，小編與Polestar 2的產品經理先行確認過，其在Ohlins避震的加持下，有著極為中性的攻彎特性，以及支撐力強+硬而不顛的懸掛表現。

　　但在小編以前10后10的段位（Ohlins避震器的1-22段位，阻尼從硬到軟）碾過復雜路面下來，還是顯得有種“性能改裝車”的硬朗，整副底盤就像一塊鋼板一樣緊貼地面，但對于吸振方面就有些“心有余而力不足”了，同時車身的左右浮沉還是蠻明顯的的。

　　但只要換成換成前18-后20段的舒適設定時，Polestar 2仿佛變得更均衡了：不僅車輛的輪胎依舊能像磁石一樣快速回彈緊貼地面，貼地性毫不妥協，避震器也能毫不猶豫地將振動“吞噬”；車身盡管晃動的幅度相對增大，卻能換來類似搖籃的舒適感！沖擊感？抬升感？幾乎不存在的。

　　但未配備性能套件的Polestar 2首發版，無論是避震筒對于車身姿態的控制，亦或是在剎車腳感的營造上，均顯得“家用”了許多，看來這套價值4.2萬元的性能套件，真的是本車的最具性價比的配置。

●自動駕駛

　　說實話，Polestar 2的這套L2駕駛輔助系統直接采用了沃爾沃的成熟方案，在ACC巡航的距離判斷，以及車速/車距控制的細膩程度上，均做到了市面上的頂尖；而在領航輔助系統激活后，車輛在彎道中的追線能力也令小編大吃一驚，能完全憑借自身通過一些較窄的急彎，精準程度不輸特斯拉。

　　小編相信，對于這套如此完善的L2級系統，如果配上個“打燈可自動轉向”的功能，就能真正達到L2.5級的自動駕駛了。