直擊痛點的進化 深度試駕奔馳新一代GLA

　　【太平洋汽車網 評測頻道】7年前，初代奔馳GLA的到來，徹底將緊湊型豪華SUV市場引爆。時過境遷，在一眾強敵紛紛完成換代的當下，新一代GLA攜全新設計手法，以及為國內消費者“量身定制”的豐富配置，來到大家面前。

　　它能否將上代車型的“痛點”一一打盡，再次引領市場潮流？

　　本次試駕車型為北京奔馳GLA 2020款 GLA 200，官方售價為30.38萬元。該車為新一代GLA車系的頂配，裝備了163PS的M282 1.3T四缸引擎+7速濕式雙離合變速箱，直接競爭對手為奧迪Q3 Sportback、寶馬X2、捷豹F-PACE車型等。

●視野

　　拉開那扇輕便但不顯廉價的車門坐上駕駛座，就能感受第二代MFA平臺的優秀血統：偏低的地臺、明顯被架高的座椅，搭配長度適中的腿部進深，以及四向可調的方向盤，對不同身材的駕駛員同樣友好。

　　此外，敞亮的擋風玻璃搭配上低矮的窗線，令駕駛員能輕松望見引擎蓋那兩道肌肉線條，對車頭兩角的判斷較為輕松，在“魚龍混雜”的長沙街道中拐彎抹角，就像兩廂小車般如魚得水。

●動力 / 操控表現

　　按下中控臺上的點火按鈕，伴隨著車身輕微的抽搐，這臺代號為M282的1.3T引擎隨即喚醒。神奇的是，這款引擎在怠速時仿佛能“憑空消失”，坐在車內很難感受到引擎是否在運轉。

　　在怠速走走停停時，新一代GLA這具7速濕式雙離合，是小編開過的同類產品中最棒的，沒有之一：其在“上坡+堵車+小油門半坡起步”這個雙離合變速箱的“地獄級”工況中，將上代GLA那堪比AMT的頓挫/拉扯感消滅殆盡，是一副在日常駕駛時幾乎不會出現頓挫的雙離合。

　　究其原因，這款新變速箱傾向于長時間維持預加載狀態，并在需要時快速令離合器片結合，動作干脆之余亦很難令人難以察覺，亦不會出現“松油門車還前躥”的尷尬，很好地拉低了變速箱的“存在感”。

　　但與絕大多數小排量+雙離合的車型類似，新一代GLA的油門踏板在前1/3段的出力還是偏“綿軟”，但還沒到“慵懶”的地步，或許是出于保護離合器片的考量。

　　但只要駕駛員將油門踏板踩至1/2以上，這副小小的1.3T四缸引擎，竟呈現出超乎期待的轉速響應性：引擎將迅速脫離1000-2000rpm的“尷尬期”，進入渦輪的正壓區間，令中后段的轉速拉升十分活躍，將163PS動力完全榨取。

　　同時，這副引擎因采用了高科技的Nanoslide缸體涂層，帶來了幾乎為0的內部摩擦，令轉速掉落的動作“快準狠”，與升檔時機恰到好處的變速箱搭配，令新車每次中段加速，都能給到與排量不相符的輕快和線性，讓你驚訝于這副身板如此小的引擎，竟有如此運動潛力。

　　與上代車型相同，新一代GLA的轉向系統在低速下的手感略微偏沉，而高速則偏輕，有種老派液壓助力的感覺。同時，其左右各一圈半的行程，也令駕駛員在挪車時，上半身的動作稍多，如果能普及可變轉向比+左右各一圈行程，就與該車定位更為契合了。

　　另一方面，新一代GLA的剎車踏板的反饋與油門類似，在1/3的行程內腳感偏軟，而車輛的減速感亦不太令人滿意，沒熟悉車輛的駕駛員容易出現剎車力度不足，需要中途深踩至1/2到2/3的尷尬。這意味著，新一代GLA并不是一輛適合激烈駕駛的“駕駛者之車”。

　　只要新一代GLA一跑起來，在國內城市限速范圍內（40-100km/h）的再加速表現，均足夠“跟腳”，不會有乏力感：這副引擎能在1620-4000rpm間迸發出250N·m扭矩，配上連降多檔、支持把轉速拉到紅區才升檔的7DCT變速箱，哪怕駕駛員“一腳油一腳剎車”激烈駕駛時，亦能勉強跟得上節奏，相比類似排量的機型而言已足夠優秀。

　　令筆者感到驚喜的是，新一代GLA配備了方向盤換擋撥片，方便大家徹底榨取這套動力總成的潛力：執行力極高的換擋響應（只要轉速不過紅線，你想切到多低的檔位都可以），駕駛員在復雜路況下隨時都能手動切進低檔位，在入彎時利用Engine Brake減速（配音：70km/h，切二擋！……50km/h，切1擋，Cut線入彎！），并隨時將換擋桿勾回D擋，將升檔的“鍋”甩給電腦，參與感滿分！

　　盡管新一代GLA的轉向阻尼變化不如期待，且方向盤的中位死區偏大，但勝在前軸載荷頗為輕巧，對于駕駛員輸入的發現輸入很愿意去執行；哪怕軸距相比上代車型拉長了30mm，后軸也不會顯得拖沓，能迅速跟進前軸的方向，令新一代GLA在城市中開起來甚至比實際尺寸更小，非常適合日常駕駛。

　　在高速巡航時，筆者驚喜地發現新一代GLA的安穩感相當不錯：受益于相當穩健的底盤幾何，以及全新的避震器/襯套組合，新一代GLA直線行駛穩定性一躍為同類車型中的“優等生”，甚至連奔馳品牌后橋左右橫移的通病，都得到了有效的解決，給人感覺更像“軌道車”了。

　　此時，偏大的方向盤中位死區，在新一代GLA壓過井蓋/起伏路面時展現出價值，駕駛員只需花很少的力氣穩住方向盤，無需像上代GLA般細碎修正，令長途駕駛更為舒心暢意。

●乘坐舒適性&NVH

　　新一代GLA這套懸掛系統，前段行程偏軟，后段支撐力道適中，對于小振動的過濾非常“整”。其抗側傾支撐性，亦相比上代車型有著“脫胎換骨”的進化，底盤會以適度的側傾來與你“溝通”，而非一味地硬撐。

　　同樣值得肯定的是，這套懸掛對于車輪的控制力不錯，輪胎的回彈速度在同級別中非常出色，底盤貼地性相比上代車型有了明顯的提升。

　　但是！第二代MFA平臺受限于較短的懸掛行程，在壓上深坑/撞上減速帶時的吸震不足。哪怕裝備了4條扁平比高達55的普利司通防爆胎，大部分來自路面的沖擊還是會傳遞到車架上，容易造成避震“打底”+車架顫動的沖擊感。

　　小編之前盛贊新一代GLA的引擎轉速響應非常靈敏，變速箱的運動性有多強，殊不知是以犧牲車輛的NVH獲得的：這臺1.3T發動機在轉速超過2500rpm后的噪音顆粒感較強，且頗為亢奮，傳進車廂的噪音會隨著引擎轉速的提升而指數般增長，仿佛設計師刻意把這副引擎最精髓的高轉區域，人為給“封印”起來，實在令人摸不著頭腦。

　　新一代GLA在高速巡航時，7DCT變速箱能將引擎的轉速壓在2000rpm以下，此時引擎噪音不再是“大頭”。但值得指出的是，盡管奔馳官方聲稱其僅有0.28的風阻系數，但車身實際的密封效果一般，輔以4條普利司通防爆胎所產生的“風風火火”胎噪，靜謐度還是有著一定的改進空間。

　　總而言之，新一代GLA就是一臺“日常開很舒服，但不適合走爛路和激烈駕駛”的精品城市小車。