獨家黑科技加持 天籟2.0T的油耗表現如何

　　【太平洋汽車網 評測頻道】對于汽車，我們總是希望它動力強勁，又希望它能夠省油，實際上這很難很難，對于家用車而言必須有所取舍，并盡可能地讓兩者平衡。直到日產拿出了VC-TURBO超變擎可變壓縮比技術，我們才知道原來問題還可以這樣解決。

　　日產這款帶有獨家黑科技的2.0T發動機首次搭載在英菲尼迪QX50上，隨后應用到了全新一代天籟2.0T車系上，關于天籟2.0T的加速性能，我們已經在實測中得到了一個驚喜的數據——百公里加速6.72秒，但它的實際油耗表現怎么樣？我們專門做了一趟測試。

　　首先我們來了解一下天籟2.0T搭載的這個VC-TURBO超變擎超變擎可變壓縮比到底是什么樣的黑科技。在這里我們先復習一個名詞——壓縮比，它表示活塞 將吸入的空氣（混合氣）壓縮到什么程度。從下圖我們可以很容易地理解，壓縮比其實就是活塞位于下止點 時氣缸的總容積除以活塞位于上止點 時燃燒室 的容積。

　　混合氣被壓縮的越多，做功時膨脹的行程 就越長，能做更多的功，相應的效率也就會越高。所以由此我們可以知道，壓縮比越高，發動機的燃油經濟性也就會越好。

　　提高壓縮比似乎并不難，然而，太高的壓縮比容易導致爆震，也就是燃料在被點燃之前就會因為過高的壓力和溫度而自己發生爆燃，從而帶來多余的震動。爆震除了影響舒適性和經濟性之外，對發動機也有一定的損害。因此汽油發動機一般不能設置過高的壓縮比。

　　實際上我們對壓縮比的期待也不是越高越好，高壓縮比雖然可以讓燃料燃燒更充分高效，但在需要動力的時候，稍低一些的壓縮比可以帶來更好的輸出效果。那么，要是一臺發動機能得到不同的壓縮比就最好了。

　　其實工程師們很早就開始想辦法解決這個問題了，能不能讓發動機根據需求自動改變壓縮比呢？

　　可變壓縮比這個技術被認為是改善汽油發動機（點火燃燒）熱效率和燃油經濟性主要的手段之一。但是因為這種設想在技術上有很多問題難以解決，導致可變壓縮比技術在很長的時間內無法實現量產，直到2018年日產VC-TURBO超變擎的出現。

　　實現可變壓縮比技術的發動機被命名為VC-TURBO超變擎，全稱為：Variable compression?Turbo（可變壓縮比渦輪增壓 發動機）。

　　那么日產VC-TURBO超變擎的可變壓縮比是如何實現的？VC-TURBO超變擎在連桿結構上做了非常大的改變，從原本的一根連桿改變為多根連桿的結構，多連桿結構是VC-TURBO超變擎發動機最大難點，也是它最大的亮點。

　　相比傳統發動機的曲軸 連桿機構，VC-T發動機多了幾根連桿、一個控制軸以及一個控制電機。相應的在曲軸連桿的運動方式上也會有非常大的不同，上面這個圖可以很清晰地讓我們了解多連桿的發動機與普通發動機有什么區別。

　　VC-TURBO超變擎發動機在低負荷情況下，會自動調節至高壓縮比，以提供更高的燃油經濟性。而在需要動力（更大的功率 和扭矩）的工況下，發動機會自動調節至較低的壓縮比，避免發生爆震。在使用過程中，VC-TURBO超變擎發動機可提供8：1（高性能）和14：1（高效率）之間任何數值的壓縮比值。