光靠左手就能剎車 測試別克微藍7

　　【太平洋汽車網 評測頻道】三年前，前通用汽車首席總工程師Peter Savagian說“電動汽車虧錢也得做，不做學不到東西沒辦法找到未來的路”。現實往往很骨感，每一位躬身入局的企業家無一不感嘆，探索未來汽車的困難程度超乎想象。在新能源汽車中，大家很容易忽視一個身影，它就是通用，可能許多人不知道在所有傳統車企當中通用算是最早布局純電動戰略的一個。從90年代的EV1，早期的雪佛蘭沃藍達、Bolt到別克VELITE5、VELITE6，通用的純電之路沒有任何捷徑，而是在不斷嘗試中積累突破。原先我對通用的純電車印象還停留在微藍6純電版上，結果當我開上了這臺全新的別克微藍7，發現它已有質的變化。

　　VELITE5的生命周期比較短，在資金的簇擁下國內新能源汽車的發展速度大大超出傳統車企的預期，而VELITE5顯然也跟不上通用的新能源步伐。就在大家以為新能源汽車開始放慢腳步時，上汽通用別克接連推出了微藍6純電版、插電混動版和微藍7，前者是多功能運動轎車，而近期推出的微藍7則是盯準國內消費者口味的小型SUV。

　　微藍7是基于通用汽車全球新能源平臺架構打造的車型，和一些傳統車企的土法油改電所不同的是，它是基于純電動汽車而開發的全新平臺，能夠兼容覆蓋到的車型也非常廣泛，涵蓋了像Bolt EV這樣的微型電動車到中型車甚至全尺寸電動SUV。

　　在這套新的新能源平臺架構中，動力電池是模組的形式扁平分布在底盤下方，這種電芯堆垛方式使其可以在整體架構不變的情況下，改變電池容量支持不同尺寸的車型。在電動車最重要的電池熱管理方面，微藍7用的是通用汽車電芯級智能溫度管理系統，也就是在每片電芯之間都夾了導熱片，導熱片直接與電池組底部的水冷結構相連，實現對每一片電芯的溫度進行控制。這樣做的好處是，可以保證電池組在-30~55℃的寬泛環境溫度下穩定工作，還延長了電池壽命。

　　這個平臺開發之初就考慮到了電池布置和車身結構強度之間的權衡點，像微藍7除了大量運用超高強度鋼之外（滿足結構強度的前提下能大幅減重，減輕電池所帶來的車重負擔），還通過加大縱梁，將電池包整體安置在縱梁結構內；電池組底部還用了井字形加強筋的底板，充分考慮了對電池的保護。除此之外，電池包采用IP67級密封設計，可以保證最高要求的防塵和水下1米浸泡30分鐘的防水性能，除了隔絕塵埃固體物，還能在車輛涉水時亦保證電池組的安全運轉。

　　上面的平臺特點看不懂沒關系，總結一下就是純電動車平臺，不受制于燃油車的條條框框。別看它只是一臺小型SUV尺寸，純電動平臺之下使得微藍7把前艙空間騰出來給車廂，所以空間會比傳統小型SUV大得多。同樣車身造型設計也得以大展拳腳，短前懸設計和流線形低風阻造型會讓別克老車主們都眼前一亮。

　　別克的內飾設計我是一點都不擔心，在以往眾多別克燃油車型中，不同車型間很少會有重復套娃的嫌疑。再看回這臺微藍7的內飾，雖然是第二款純電動微藍系列產品了，可從中控布局到實體按鍵小細節上都是不同于微藍6的設計。

　　微藍7目前只有兩款配置車型，但配置極為豐富，全系配有全液晶儀表、10英寸大屏，高配車型還有主副駕座椅通風/加熱，駕駛輔助方面更是標配了車道保持、車道偏離預警、主動剎車、全速域ACC等，稱得上是實實在在的L2級別自動駕駛輔助。

　　以前我覺得流媒體后視鏡就是個花里胡哨的配置，直到夜晚開車遇到候車全程射遠光燈之后，才覺得防眩目才是流媒體后視鏡最實用的隱藏技能。它也不像傳統防眩目后視鏡那樣加深顏色降低視野亮度來達到防眩目效果，無論后面的遠光有多猛，也不覺得晃眼，而且通過后視鏡的這塊液晶屏依舊能獲得不錯的視野。

　　在微藍7上搭載了別克新的eMotion智能電驅技術，電機的最大功率為130kW，最大扭矩360N·m，電池容量為55.6kWh，NEDC續航為500km，日常足夠使用了。

　　微藍7的駕駛模式比較簡單，沒有太多琳瑯滿目的模式可以選擇，除了標準D擋模式外，只留下運動模式和單踏板模式，連經濟模式也被省略了。其實對消費者來說，太多的駕駛模式反倒有較高的學習成本，兩天使用下來發現留下的這兩個模式確實是最為常用的，而且還避免了糾結其中的模式選擇，一般而言D擋就行，因為此時加速踏板的線性程度可以勝任多種駕駛場景。

　　微藍7的加速踏板線性到什么程度呢？即便施加一點點力，踏板的輕微動作也能在儀表上的電機功率數據上反應出來，如果你的腳下動作控制的足夠精細，甚至可以精確控制電機的輸出功率誤差在1kW左右。總之加速踏板非常聽話，腳下一點細微動作都被覺察到，易上手程度是油車所不能比擬的。

　　開啟運動模式，加速踏板的細微動作會被放大，踏板行程才剛剛過半，瞄一眼儀表盤，此時電機就已經有100kW的輸出功率了。提速效果沒得說，官方給出的百公里加速成績是8.6秒，但我覺得100km/h以下時強勁的推背感大大超出了我對這臺車心理預期。

　　值得一提的是，這塊撥片并不是一般電動車上用來調節動能回收等級的，而是可以直接充當“剎車”用的，只不過制動效果是完全依賴電機反拖力矩來完成。在時速100km/h左右時，通過按下這塊撥片，電機的動能回收功率最高能達到62kW！比許多快充樁的充電功率還要高。使用熟練之后，用這個撥片來制動是完全沒問題的，而且動能回收功率還比踩制動踏板要高的多。

　　松開加速踏板滑行時，微藍7的電機回收功率在10kW左右，沒有突兀的拖拽力。而為了權衡好駕駛舒適性和增加續航這兩個矛盾，所以才增加了這一塊動能回收撥片。意外的是，這一設計反倒成了一個駕駛樂趣之一，提前預判好制動距離，看眼儀表上的回收功率，每次只用這個撥片而不用液壓制動就能停穩在前車后面，一想到動能的完全轉化就頗有成就感。

　　同樣的，動能回收撥片的回收強度可以在單踏板模式中疊加使用，能用電機就能剎停的事何必用制動踏板呢？編輯部有位年輕試車手開過微藍之后直呼：剎車可以當選配了！當然這只是句玩笑話啦，大家還是要注意道路安全不要可以模仿。

　　0-100km/h百公里加速測試：

　　米其林浩悅4輪胎抓地力非常棒，整段加速過程中輪胎都沒突破抓地極限發生打滑，起步時車頭輕微抬起但并不明顯，前懸架壓得住，車身姿態整體控制的不錯。

　　從加速曲線圖可以看到微藍7的G值曲線非常平穩，車速在達到60km/h前，加速G值基本保持在0.4G，電機的動力輸出特性非常順滑。最終測得別克微藍7 0-100km/h加速成績為7.72秒，這一成績比官方給的8.6秒還更快了一點。相比起同級別的合資電動SUV，例如本田XN-V、現代昂希諾，微藍7的加速性能是領先狀態。

　　100km/h-0百公里制動測試：

　　在0-100km/h制動測試中，微藍7前懸架支撐足夠，沒有特別明顯的點頭現象，車身姿態比大多數SUV穩健。制動減速度G值維持在-1g左右，制動力輸出平穩，最終測得100km/h-0制動城際為37.48米。這一制動成績在同級別中同樣屬于優秀水平，勝過其他兩款熱門競品車型。

　　噪音測試

　　因為純電動車沒有“怠速”的工況，靜止狀態下關閉空調后測得的車廂內部噪音為36分貝，速度提上來后仍能夠維持較高水準的靜謐性，在同級別當中處于領先水平。在120km/h的法定限速下，噪音來源主要是風噪，底盤噪音以及胎噪部分的隔絕能力想當不錯，靜謐性達到了別克的高端旗艦昂科旗的水準。

　　微藍7是目前為止別克推出的第一款純電動SUV，在見過太多油改電的合資新能源汽車后，出自通用新能源平臺的微藍7有太多的先天優勢。微藍7 17.98-19.98萬元的售價并不低，但對于一些看重品牌口碑又缺少一塊藍牌的消費者而言，微藍7將會是不可多得的一款產品，有優秀的行駛質感、豐富貼心的配置，顏值也很能打，最后用編輯部一位年輕試車手的話來總結微藍7的表現：頗有大廠風范！（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）