少花20萬它不香嘛？ 林肯飛行家/奧迪Q7對比試駕

　　【太平洋汽車網 評測頻道】多年來，奧迪Q7以全面的產品力，成為了中大型豪華SUV細分市場中的標桿。然而在2020年，蓄勢待發的林肯品牌攜飛行家車型來勢洶洶，劍指Q7的標桿地位。

　　這不禁讓我們疑惑，這輛售價不到60萬人民幣的林肯飛行家，能否從售價將近80萬人民幣的奧迪Q7手中，搶過同級別標桿的地位？

　　畢竟飛行家（詢底價|查參配）和Q7都來到了中大型SUV的級別，哪怕靜靜停泊在路邊時，也能憑借震懾十足的氣場，攫取路人極高的回頭率。

　　在車頭的觀感上，林肯飛行家的車頭采用了與領航員車型相近的設計手法，并更著重于體現“寬+扁”的肌肉輪廓，可謂圓潤不失大氣。相比之下，輪廓較為方正、體型稍顯瘦削，且線條十分硬朗的奧迪Q7（詢底價|查參配），不可避免地在體積感上偏小，不如飛行家來得大氣舒張。

　　眾所周知，進氣格柵象征著前臉的“門面”，飛行家采用了家族式的鍍鉻中網，在粗壯的鍍鉻外圈中融入了品牌LOGO的抽象元素，給人留下端莊大氣的印象；而中期改款后的奧迪Q7，既延續了一貫的“大嘴”設計之余，也將老款車型的鍍鉻飾條，更換為了更顯年輕活力的暗黑漆面，顯然更傾向于吸引年輕一族。

　　值得一提的是，飛行家車型還配備了可變進氣格柵，在高速巡航時能進一步提升機艙的隔熱性，令令引擎一直保持在適度的溫度下運轉。相比之下，Q7的大面積格柵在高速工況下不利于引擎的保溫，理論上會令油耗略微增加。

　　在前大燈組的設計上，林肯設計師們受機翼設計的啟發，采用了舒張大氣的上揚燈眉，很好地與進氣格柵形成了視覺上的銜接，成為前臉形象的點睛之筆。同時，飛行家的LED大燈組不僅支持隨動轉向功能，還在日間行車燈上采用了纖細的LED燈條，一掃老派美式豪車“不拘小節”之虞。

　　而奧迪Q7這邊，則以近看尖銳，遠看圓潤的不規則大燈組回擊，有著十分犀利的觀感，并在亮度 / 照射范圍的表現上捍衛了“燈廠”之名。同時，Q7大燈組內部這根“7+2”LED日行燈也值得一提，其采用了三維的立體設計語言，還能在轉向燈觸發時呈現流水亮起的效果，但燈珠的數目還是偏少，導致流水效果不如飛行家順滑。

　　在后視鏡設計上，兩車均采用了從門板往外延伸的設計。盡管在實際可用面積、輪廓的層次感方面，飛行家明顯領先于Q7，但Q7在S-Kine套件版本的車型上，提供了撞色后視鏡，更顯德式運動風格。

　　來到側面，兩車均遵循了中大型SUV的設計基調，看上去魁梧霸氣。其中，飛行家那修長的機艙蓋，配上略短的前懸，給人留下修長的印象，與領航員車型有著異曲同工之妙；而懸浮式的車頂設計與筆挺的腰線結合，勾勒出流暢不失得體的車側輪廓。

　　而奧迪Q7這邊，則遵循了奧迪品牌一貫的設計思路，顯然將實用性、運動感的優先級，置于格調之上：首先，其采用了較高的車窗/車高比，盡管帶來了更佳的車內采光，但欠缺了豪華SUV應有的威武；同時，Q7那輻條偏細的21英寸五輻運動輪轂+285/40 R21的固特異Eagle F1輪胎，營造出類似賓利車型的運動感，但似乎與中大型SUV的定位不太搭調。

　　在輪轂的選擇上，飛行家采用了優雅端莊的十五輻“渦扇引擎”輪轂，與255/55 R20的米其林浩悅SUV專用胎搭配，與車身雄渾的視覺效果十分相稱，快速轉動時視覺效果亦可圈可點。此外，得益于較小的簧下質量，飛行家便無需采用過硬的避震來約束輪胎跳動，從而獲得優秀的濾震表現，非常符合老派美系豪車的調性。

　　林肯飛行家的車尾，采用了時下流行的貫穿式LED尾燈組，無形中拓寬了車尾的視覺寬度，與前臉“寬+扁”的肌肉輪廓形成了呼應。無獨有偶，奧迪Q7盡管未采用貫穿式尾燈，卻也利用一根粗壯的鍍鉻飾條，將左右尾燈在視覺上“連接”起來，達成類似貫穿式尾燈的“寬體”效果。

　　流暢、渾然天成這兩個形容詞，竟能用來形容一輛中大型SUV的車尾，林肯飛行家做到了。相比之下，奧迪Q7的車尾設計顯得有些凌亂，出現了過多的零碎元素（例如雨刮、霧燈裝飾、下方的仿擴散器造型），而且在線條上很難形成呼應，有種“半成品”的感覺。

　　仔細觀察下，林肯飛行家的尾燈組內有著細膩的LED燈帶，呈現出晶瑩剔透的質感，晚上亮起后的視覺效果頗為醒目。而奧迪Q7這邊，設計師將老款車型的燈腔造型徹底推翻，改用了與前大燈組類似的“8+1”顆粒樣式，但在大氣程度上仍不及飛行家那般霸氣。

　　在排氣系統方面，飛行家采用了豪邁的雙邊共四出+鍍鉻排氣管的設定，能在引擎全段轉速區間內，營造出厚實而澎湃的排氣聲浪；相比采用“假排氣”，將雙邊共雙出排氣放置在車底的奧迪Q7而言，展現出設計上的豪邁與自信。

　　坐進飛行家的座艙，一股美式豪華的氛圍撲面而來：其不僅采用了棕色+深黑色的Old School配色，并在每位乘員的所及之處，包裹了細膩的真皮、木紋飾板以及金屬元素，營造出“看得見摸得著”的美式豪華感。

　　中期改款后的奧迪Q7車型，將老款備受詬病的“大號Q5L”內飾全盤推倒，直接套用了Q8車型的新款虛擬座艙理念，走的是科技+豪華的路線。不可否認這套內飾非常具有前瞻性，但在用料上還停留在大面積搪塑+鋼琴烤漆飾板+木紋飾板的階段，無論在真皮的質量還是在包裹面積上，均不如林肯飛行家講究。

　　在中控臺的布局上，飛行家采用了常規的設計思路，除采用按鍵式換擋外，幾乎每個元素都如你腦海中所期待那般出現，例如空調依舊通過中控臺上的實體按鍵操控，而且10.1英寸觸摸大屏的位置十分順手，上手難度相對較低。

　　而奧迪Q7則采用了激進的設定，套用了簡潔到極致的虛擬座艙概念：中控臺上的10.1英寸上顯示屏，用于控制信息娛樂系統和導航系統，而8.6英寸下顯示屏讓駕駛員能夠管理加熱、通風、空調以及文字輸入，頗有將中控臺上的按鍵和旋鈕“趕盡殺絕”的意思。

　　在飛行家那12.3寸的全液晶儀表盤內，車輛的引擎轉速、車速以及各項行車電腦的數值，均以大號字體+簡潔到家的“鎏金”UI呈現，令駕駛員一瞥便能獲得所需的信息。

　　而中期改款Q7這邊，亦全系標配了12.3英寸全液晶儀表盤，顯示效果頗為細膩，UI效果相比飛行家更接近于機械儀表，還能顯示車輛機械狀態、立體3D導航之類的行車信息， 唯一槽點是不能對車輛的行駛設定進行操控。

　　經過國內消費者口味深度優化后的全新SYNC+系統，被集成在飛行家的12.8英寸觸控大屏中運行。該系統不僅內置許多車載應用程序（特別是實用的導航+在線音樂導航），并支持OTA更新，達成了“上車手機放一邊”的設計目的。同時，其UI十分華麗，且支持對車輛的絕大部分行駛功能進行設定，甚至連Autohold、陡坡緩降功能均未設置實體按鍵，需進入屏幕開啟。

　　而奧迪中期改款Q7的這塊10.1英寸中控大屏，盡管尺寸較飛行家略小，但在顯示素質上依舊十分有競爭力，還能設置3級的震動反饋力度，能模擬出物理按鍵的“咔噠”觸感。此外，其支持Apple CarPlay、Android Auto、Carlife等手機互聯，給人別致的交互體驗。

　　在檔位的選擇方式上，林肯飛行家的10AT變速箱由鋼琴鍵式換擋機構操控，不僅省心省力，還能在每次換擋時給予駕駛員足夠的儀式感；而奧迪Q7則采用了MLB-Evo平臺慣用的扁平電子檔桿，還可隨時化身對手部的承托，幫助駕駛員優雅地操控下方中控屏幕。

　　飛行家在按鍵式排擋區域的下方，布置著多媒體及空調部分的操控面板。精致的金屬紋路旋鈕，與手感細膩的木紋飾板交相輝映，營造出別具一格的美式豪華范，對于“實體按鍵控”而言可謂是不可多得的標桿設計。

　　而對于奧迪Q7中控下方的8.6英寸屏幕而言，默認顯示的空調面板并不只是它的全部，駕駛員能通過智能手機般的操作邏輯，實現一次識別多字的連續手寫輸入，顯著提升了MMI系統的人機交互效率。但在林肯飛行家高智能性的語音識別系統面前，設計理念還是落后了半代以上。

　　大燈開關部分，兩車均拋棄了老款車型的旋鈕式設計，其中林肯飛行家采用了更精致、更具儀式感的撥桿式設計；而奧迪Q7則采用了距離感應識別+按下確認的按鈕式設計，隨之帶來的“咔噠”金屬聲響也堪稱一絕。

　　在影音系統上，實拍的飛行家車型裝備了銳威Revel音響，具備14個揚聲器（兩款頂配車型為28揚聲器），在穿透性以及情緒的感染力上可圈可點，低音部分的下潛與彈性亦比較有質感。而奧迪Q7這邊，標配的10揚聲器無標音響的效果實在平平無奇，而選裝高端Bang & Olufsen音響系統，亦需要花費高達90600元的成本，實在有些不劃算。

　　此外，飛行家還全系標配了電子車門鎖，能呈現輕巧不費力的開關門體驗，并在主駕位電子門鎖的基礎上增加了機械備份，確保在全車斷電的極端情況下，乘客們能通過主駕位逃出。

　　在后排的配置上，飛行家的豐富程度超乎想象：中排的左右兩個座位均支持座椅通風+座椅加熱，且乘員還能通過中央扶手上的觸控屏幕，直接操控二、三排的空調設定，甚至是多媒體系統。

　　相比之下，盡管中期改款Q7 55TFSI車型，標配四區自動空調及后座座椅加熱，但無論在面板的科技感，亦或是后排乘客能控制的方面上，明顯落后于飛行家一個時代。

　　作為林肯品牌獨步車壇的“法寶”，本次實拍的飛行家這兩張22向（頂配為30向）電動調節座椅，支持對兩側腿托、臀部夾緊力度、腰部夾緊力度，以及多段式腰部支撐、頭枕位置進行近乎無極的調節，并配搭載了通風、加熱等功能。同時，其表面所包裹的細膩真皮，以及內部的填充物，均一如既往地細膩。

　　相比之下，中期改款Q7這兩張前排座椅，沒有極具視覺沖擊力的運動造型，且調節功能僅限于8向電動調節+腰部支撐調節，無論看上去亦或是用上去比較“齋”。但好在整副座椅尺寸十分闊綽，同時內部的填充物較為厚實，在長途駕駛時還算愜意。

　　在中排座椅方面，本次實拍的飛行家車型選裝了“2+2+2”形式的座椅，即有著兩個獨立的座椅，同時均支持前后移動+靠背角度調節+放倒，以方便第三排乘客的進出。與前排座椅類似，飛行家的中排座椅亦非常厚實、柔軟。

　　如果將中期改款Q7后排的三張獨立座椅拉至最后、靠背放到最傾斜時，哪怕乘客一拍腦袋想“葛優躺”一下，也能得到最大的滿足，但這是以犧牲后排乘客體驗為代價的。同時，Q7的中排座椅厚度偏薄、填充物偏硬，乘坐體驗相對一般。

　　此外，飛行家的中排座椅支持電動收折，相比于奧迪Q7全系手動收折的設定而言，操作起來更為輕便。

　　在第三排座椅的實用性上，飛行家顯然是同級別中的佼佼者，不僅坐姿更符合人機工程學，同時頭部還是腿部空間均有一定的盈余，相比Q7抓襟見肘的表現更為體面。同時，飛行家第三排還在兩側布置了杯架、置物槽，以及空調出風口，相比奧迪Q7更顯人性化的關懷。

　　值得一提的是，兩車均為第三排座椅配備了電動翻折打開/放倒的配置，而奧迪Q7更是在此基礎上增設了后軸空氣懸掛下降高度的載物模式。

　　在尾廂的載物實用性上，飛行家顯然勝于Q7，不僅在放倒第三排座椅后的進深明顯勝出，同時在兩側的輪廓平整度、下方儲物格的容積上上亦不逞多讓，輕松應付多口家庭之需。

　　在油門踏板的形式上，飛行家采用了豪華車型慣用的風琴式油門踏板，而非Q7上的懸吊式油門踏板，能幫助駕駛員更精確地把控油門開合，間接提升車輛動力響應性。

　　而這兩輛中大型SUV的在機械配置上的相似點，竟然有不少：

●兩車均裝備了3.0T V6渦輪增壓引擎，輸出馬力均在350PS左右；

●兩車均裝備了多檔位AT變速箱，其中飛行家為10AT，Q7為8AT；

●兩車均裝備了四驅系統，以及多種駕駛模式可選；

●兩車均配備了高級的底盤架構，其中飛行家為前雙叉臂+后多連桿，而Q7則為前后多連桿懸掛；

●兩車均裝備了空氣懸掛。

　　紙面參數如此接近的兩款車型，售價還差上了近20萬人民幣，那么它們究竟開起來的區別有多大？

　　按下鋼琴鍵換擋機構附近的啟動按鈕，飛行家在引擎啟動后的聲浪相比Q7顯然更為克制，幾乎不會打擾到車內乘員：搖上車窗坐在車內，你雖然能感受到引擎介入那刻的動作，卻很難感受到引擎持續運作時的振動及噪音，意味著飛行家有著相當不錯的NVH造詣。

　　而Q7上這臺代號為EA839的3.0T V6單渦輪增壓引擎，已實現對老款3.0SC V6機械增壓引擎的取代。在怠速運轉時，這臺引擎的運作質感油潤且綿密，但排氣噪聲的控制還是不如飛行家優雅，有種德系性能車的躁動。

　　在油門初段的表現上，飛行家的轉速拉升會比Q7車型來得更輕快，搭配較小的油門踏板阻尼，令3.0T+10AT動力總成的扭矩輸出頗為猛烈，哪怕駕駛員踩下5mm-1cm油門踏板，噴涌而出的動力也會令車輛“竄”出去（甚至撓胎），容易把不熟悉它的駕駛員嚇一跳。

　　而奧迪Q7為了營造優雅端莊的格調，因此對油門初段行程的響應不甚靈敏，需要駕駛員踩深些許才能提供滿意的加速度，這與很多奧迪車型的調性一致。但Q7的亮點在于，油門踏板能直接而線性地控制引擎轉速的爬升，從而能實現比飛行家更為緩和的初段加速。

　　但好在飛行家跑順后，整套動力總成就會褪去初段的躁動，變得成熟老道：渾厚有力的3.0T V6引擎的組合，在轉速不超過2000rpm的前提下，已經能帶動車輛暢快而有力地加速；而聰明的10AT變速箱，亦在變速箱升檔時表現得順滑無比，將溫柔駕駛時的頓挫感降到幾乎不可查覺的水平。

　　而Q7此時的表現，也與飛行家類似，屬于“踩多少有多少”的類型：這臺帶有48V輕混系統的3.0T引擎，在1370rpm-4500rpm均能全數輸出500N·m扭力，配上升擋順暢的ZF 8AT變速箱，在1/2油門下已經能給人渾厚的加速體驗，與車型定位契合。

　　而在中后段急加速至120km/h時，飛行家的3.0T引擎將在遲疑半刻后“火力全開”，給到駕駛員澎湃的加速響應；而10AT變速箱也能迅速連降5個擋，將轉速拉至4000rpm以上，再次結合時能令車輛取得最大加速度。坐在駕駛位上的你，也能感受到車尾在猛地一沉之后，車輛能像飛機起飛時一般，憑借源源不斷的動力往前沖，而加速G力亦會將你緊壓在座椅上不得動彈。

　　當然了，同樣的工況對于Q7而言，同樣也是“小菜一碟”：當駕駛員將油門踏板踩至Kicked down時，8AT變速箱將迅速從7擋摘下，并完成搶進3擋-引擎轉速拉升到4000rpm之上的過程，再結合后能提供不輸給飛行家的中段加速力道，在此過程中并不會產生過多的頓挫。但受限于3.0T引擎在高轉區域的輸出馬力稍低，因此后段加速的綿密感比不上飛行家。

　　在120km/h高速巡航時，飛行家的10變速箱能輕松掛上最高擋，將轉速壓在1000rpm出頭，進入最為經濟的巡航模式；而奧迪Q7受限于變速箱的檔位僅有8個，因此在巡航時的齒比相對較大，同速度巡航時的轉速相比飛行家高上了幾百rpm，理論燃油經濟性不如飛行家出色。

　　當然了，奧迪Q7裝備了48V輕混系統，在中期改款前車型的脫擋滑行基礎上，新增了引擎自動熄火功能，在車輛60-160km/h巡航時，先脫掉發動機與變速箱的連接進入脫檔滑行模式，并且在條件允許時直接關閉引擎，僅以48V電池提供轉向助力/空調/剎車所需能量，從而彌補檔位數目不如飛行家的劣勢。

　　在高速巡航時的NVH方面，飛行家對氣動噪聲的抑制、車體隔音及ANC系統的調校，均稱得上“盡善盡美”：時速60km/h下噪音相比30km/h區別不甚明顯，而60km/h后的噪聲攀升更是十分的“猶豫”，令包括筆者在內的不少編輯對比試完Q7后，都直呼飛行家“完全沒有速度感”。

　　而Q7這邊，盡管車體的隔音性已經相當不錯，但受限于大號輪圈+四條高性能輪胎的拖累，長時間乘坐還是能感覺到明顯的“嗡嗡”聲，表現相比裝備靜音輪胎的飛行家而言略差。

　　絕佳的行駛舒適性，一直是飛行家的“王牌”：無論在何種速度、何種路況下巡航，飛行家尺寸巨大的底盤+相對不錯的車身剛性，能提供四平八穩的車身姿態；而前段軟糯，后段支撐力強的空氣彈簧+自適應避震筒，亦能在扁平比高達45的輪胎支持下，將路面上幾乎所有大小震動完全過濾……

　　而Q7在濾震性的表現上也同樣出色，但懸掛設定明顯更硬，自適應空氣彈簧+電控阻尼避震器的調校方向，顯然更于提供更好的車身感，而非最大程度地吸收振動。因此，Q7在面對壓沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸顯得路感有些明顯，但對于輪胎撞上暗坑打底級別的巨大沖擊，整套懸掛系統還是能展現出應有的價值，傳遞到車架上的顫動微乎其微。

　　轉向手感上，飛行家顯然是輕柔而細膩的那派，略顯模糊的車頭指向+較低機械回正力度的設定，絕對能讓你感受到原汁原味的老派美式豪華風格。只要就駕駛員將飛行家開上高速長途奔襲，這套轉向系統竟會呈現越快越“穩”的反饋，徹底令駕駛員進入“舒適區”：開上幾百公里后，你絕對不會認為這套轉向體統的“存在感”有多強，而且不會出現任何疲勞感。

　　相比于飛行家較為輕柔的手感，Q7的轉向手感更多了幾分機械感，阻尼也會顯得更為“德味”。Q7的轉向助力在中低速行駛時的手感偏輕，但跑起來后對路感的保留更為明顯，而轉向阻尼也會線性增加，相比飛行家全段輕柔的設定而言更具德式沉穩韻味，但并不意味著Q7的直線循跡性會比飛行家強多少。

　　在高速變道時，林肯飛行家因空氣懸掛前段行程偏軟糯，還是保留了美式SUV一貫的“晃悠”感，在駕駛員嘗試迅速轉向時容易導致車身的重量轉移，導致側傾明顯，似乎給人的信心不那么充足。

　　但令人驚喜的是，飛行家懸掛后段的支撐相比前段強悍得多，在極限駕駛的情況下能像一只大手般托住車身，避免側傾進一步惡化，亦能保證四條輪胎穩穩地抓住地面，呈現出“前段軟，后段柔韌，極限深不見底”的底盤風格。

　　對于懸掛全段偏硬的奧迪Q7來說，高速變道時側傾沒有飛行家那么明顯，但依舊能感覺出車身的重量所在。同時得益于抓地能力更強的輪胎，其在變道時的側向G值也會比飛行家略高。但還是那句話，更硬的懸掛≠更強的底盤極限，如果飛行家更換與奧迪Q7相同抓地級別的輪胎，相信它的變道信心不會比Q7低。

　　在制動系統的表現上，飛行家有著全段偏柔的腳感，在駕駛員需要緩緩減速時，僅需踩到1/3便能細膩地將車速降下來，而不會打擾到車上的乘客；而當駕駛員想迅速停車時，只需把飛行家的剎車踏板踩至2/3的位置，此時前兩活塞后單活塞的卡鉗索尼提供的制動力，與四條米其林浩悅輪胎的抓地力較為匹配。

　　但需要指出的是，飛行家受限于輪胎的選用，在剎車實力上還是無法與前6后單活塞卡鉗+四條高性能輪胎的Q7相提并論。

　　總而言之，如果你是一個反感硬朗懸掛，追求老派美系豪車那種“晃晃悠悠”駕駛感，以及“排山倒海”動力的車主，那么林肯飛行家就是你的首選；如果你是一個追求運動、希望懸掛緊繃一些、動力跟腳一些的車主，那么奧迪Q7也反倒更合你胃口。

　　其實這場林肯飛行家與奧迪Q7間的戰役，已超越了車輛本身的范疇，上升到了德系與美系車型多年來的派系糾葛，更多取決于客戶對“看得見摸得著”的純正美系豪華感興趣，還是認同德系所崇尚的全面造車理念罷了。

　　平心而論，林肯飛行家與奧迪Q7都是兩款競爭力十足的中大型豪華SUV，它們在日常使用上的差距遠比價格的差距小。

　　如果把拿奧迪Q7的預算去買飛行家，剩下那將近20萬元的現金，拿去自駕游它不香嗎？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）