首搭8AT平順如知己 試駕2020款帕杰羅·勁暢

　　動力方面，2020款帕杰羅·勁暢搭載了那臺熟悉的6B31全鋁發動機，這臺3.0L V6的引擎最大功率154kW(209PS)/6000rpm，并能在4000rpm時提供291N·m的峰值扭矩，而與之匹配的則是一臺來自愛信的8AT變速箱，低檔位采用的大齒比換來了更強的爆發力以及更大的扭矩。

　　在鋪裝路面駕駛時，非承載式車身對比承載式車身在結構方面的先天劣勢是物理現象，不過在長達四天的實際體驗中，擁有約80%的柏油路，較硬的減振器調教讓它擁有相比同級競品更強的彎道支撐性，而給我最大的驚喜，則是這臺8AT變速箱的工作模式，細膩又懂你。

　　在實際體驗中，這臺愛信的8AT變速箱在提速時升擋動作非常積極，國道上以80km/h的時速巡航時，發動機轉速能夠維持在1600rpm以下。不過油門踏板的降擋信號不是很靈敏，只有深踩油門變速箱才會及時給予回應，當轉速達到4000rpm時，那熟悉的大排量自吸發動機的平順，會讓人感覺提速有些佛系，但當時速達到100km/h的時候，才發現這臺帕杰羅·勁暢在動力儲備方面是完全不必擔心的。

　　車輛在低速轉向時，因為液壓助力以及方向盤虛位的設定，會明顯地感覺到轉向力度較沉，但不得不承認的是，液壓助力在人與車的溝通感上，的確要比電子助力更讓人找回熟悉的感覺，而這種情況也并非從始至終都陪伴左右，當車速超過60km/h后便得以緩解。

　　這輛非承載式車身的帕杰羅·勁暢在先天結構與承載式車身的產品有較大的不同，卻是硬派越野車中為數不多能夠做到“均衡”的產品。雖然在遇到彎道時，高重心和懸掛支撐性偏弱使得它的極限變低，但在舒適度方面還是可圈可點的，減振器初段的支撐性較強，遇到柏油路上的小坑時，駕駛者能夠明顯感受到來自地面的反饋，而這種交流同時存在于座椅與方向盤上。從乘客的角度來說，其實并不是很明顯，所以乘坐舒適性方面不用擔心，只不過懸掛對于路面上細碎振動和小石子的處理不是很細致，不過這與車身結構也是分不開的，所以由此可見，它已經做得足夠好了。