無需溫柔以待 高原試駕豐田凱美瑞雙擎

　　第八代凱美瑞雙擎上搭載的這套THS-II混動系統，在勒芒24小時耐力賽上征戰的那臺TS050上已經有了很好的驗證，而代號為A25B的2.5L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率為131kW，峰值扭矩則達到了221N·m，不過其動力數據并非該發動機的最大亮點，反而是被其高達41%的熱效率搶了風頭，不過這個亮點對其燃油經濟性功不可沒。電動機的總功率達到了88kW，峰值扭矩為202N·m，傳動系統方面則匹配了一臺E-CVT無級變速器，所有部件融合在一起，才可稱之為“雙擎”。

　　這里說個題外話，之前我偶爾逛論壇時看見有網友問到，為什么所謂的第四代THS混動系統要命名為THS-II？其實豐田壓根沒有對THS分過代，或者說它的改進是一直在產品的迭代中不斷優化的，就好比THS-II的電機布局從對向變為了同向，這樣做也僅僅是為了節約空間。其實日企造車總是這樣，將一個技術更新到無新可更，才會推出全新的理念，多年的技術鉆研，同樣也是“有路必有豐田車”這句標語的根基。

　　此次試駕路線的選擇其實是廠家有意而為之，也是其雙擎家族“極寒”、“極熱”以及“高海拔”挑戰的最后一站，海拔最高的位置為4800m的可可西里觀景臺。這個高度的含氧量雖說不是低到極限，但與平原相比還是有明顯的不同，而凱美瑞雙擎卻又一次定義了一臺家用車的含義。

　　其實這輛車的整體質感與上一代車型很像，屬于穩中求勝的那種，但卻又加入了一些高級感。即便將駕駛模式始終保持在NORMAL，動力響應也很迅速，不過日系車的調教普遍將動力堆在了初段以營造動力強的“錯覺”，外加高海拔的低氧環境，導致隨著速度的提升，會慢慢出現動力疲軟的情況，但依然掩蓋不了低速的充沛動力給予駕駛者的信心，尤其是在高原上。

　　凱美瑞雙擎提供了ECO、NORMAL、SPORT三種駕駛模式，同時也可用純電模式行駛，在電量充足且時速不超過50km/h時便可開啟這項功能，但當節氣門開合角度較大需要急加速時，發動機便會立即介入。

　　不知是不是高海拔的緣故，試駕過程中ECO和NORMAL的駕駛感受沒什么太大的差別，只不過ECO模式下車輛要顯得更加慵懶，其實當我看著儀表盤上的動力輸出指針式，更愿意采用ECO模式行駛以追求更好的燃油經濟性，與一些主打運動的車型不同，其實直到今天我才體會到看著平均油耗越來越低的快感。

　　TNGA架構下的凱美瑞在底盤調教方面相比老款有著明顯的提升，這讓我非常期待SPORT模式下它的表現，但事實告訴我，豐田對于“民用版雙擎”的理解是非常偏執的，雖然名為運動，但卻并未賦予其暴躁的基因，與其說它舒適，倒不如形容為一輛充滿親和力的家用車，自然吸氣的線性輸出非常可控，但同時也的確無法給你極致的動力滿足感。

　　作為一款20多萬的“百姓車”，凱美瑞雙擎將性價比和燃油經濟性放在了第一位，并且全系標配的10個安全氣囊和主動安全方面它都能交上一份滿意的答卷。相比同級競品車型改款時的“修修補補”，究其原因還是豐田TNGA架構成就了第八代凱美瑞。雖然HEV車型在國內并不能享受到新能源牌照的便利，但無論是從其穩定性還是卓越的架構理念來說，我還是更愿意將這套THS混動系統看做是一款燃油車型的升級，這樣的特點對于一輛家用車來說無疑是錦上添花，但它穩中求勝的性格也注定讓一些熱衷于駕駛的年輕消費群體三思而后行。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）