兩廂跟三廂真有差異 賽道試駕本田思域

　　【太平洋汽車網 評測頻道】本田是個熱血的品牌，除了偏執的技術追求之外，還特別能理解本田粉的對品牌的期待；以至于從最入門的小型車，到頂級超跑都有著各種各樣的神話（神化）故事。不僅如此，它的擁躉對于這個品牌也是過分癡迷，“一日本田，終生本田”，能讓車迷上升到信仰層次品牌有多少？你盤盤，你細盤盤。

　　“秒天秒地秒空氣”的梗就是來自于思域（詢底價|查參配）；其實我們對于這臺車真的一點不陌生。但即便如此，當我在朋友圈發出我要開著原廠思域下珠海賽道的時候，就連見慣了“大場面”的同行媒體老師都投來了羨慕，也許這就是根植的信仰吧。

　　珠海賽道是大家熟知的賽道了，高速彎偏多，家用車跑珠海賽道還是挺輕松，而且很容易獲得樂趣的；首先家用車的極速不高，即使是高速彎的速度相對跑車要低很多，負擔感要更少，也更加可控；另外還是因為高速彎，比苦悶的調頭彎要刺激。

　　動力方面，三廂版跟兩廂同樣采用了1.5T渦輪增壓發動機，相信這款發動機也不用多說了，這樣排量對應這樣參數已經非常可觀了。變速箱方面，確實更多人會更期待6MT變速箱，但很遺憾在這一次的賽道試駕當中，清一色的CVT。

　　之前我也試駕過MT版的思域兩廂，實名認證真香，大家可以關注之后的評測文章。

　　首先是排氣聲；中期改款后的思域，部分車型采用了中置排氣管的布局，消聲鼓的后的回路不同，聲音就變得更加低沉了；而兩廂版本則要在這個基礎上要更進一步。

　　排氣聲浪的差異在3000-4500rpm左右的區間最為明顯，但聲音也不至于能夠炸街，只是多了一點“興奮點”而已。

　　另外一個比較大的差異是支撐性，兩廂版的減震系統是經過加強的，前彈簧系數增加了0.8N/mm，達到了23N/mm；后彈簧系數增加了0.4N/mm，達到了27.2N/mm。

　　如果只看增加比例的話確實不大，但帶來的效果確實立竿見影的；懸掛的支撐明顯要比三廂版的車型要好，有點像是改了一套比較偏向于舒服的街道運動避震。

　　另外一點就是車頭的響應變快了，兩廂版有更硬的前避震后帶來更加直接的響應，不過這一點的差距確實并不算大。總的來說，兩廂版的思域在賽道上帶來的感官還是有差別的，但兩廂版的表現也沒有超出于一臺家用的范疇，所以鍵盤俠也不用過分神化思域了。

　　除了上述的兩個差別之外，其它方面的表現，兩廂跟三廂的表現基本是一致的。動力在這個級別當中已經是無出其右，不僅是動力的爆發力方面，CVT變速箱也有很好的模擬出AT的動力階梯感，而且動力的銜接上也很出色；有速度，也有樂趣。

　　另外，思域也是配有換擋撥片的，可以手動干預它的轉速，讓出彎時有更好的動力輸出。只是用換擋撥片降擋的時候，轉速的提升并不想真正的AT那樣，非常鏗鏘有節奏的，而是略帶遲緩的轉速攀升，所以真正賽車胚子應該還會是MT版的車型。

　　“XX不改不如推下海”，大概沒有其他品牌的車主比本田車主更喜歡改裝。本田最簡單的改裝并不是JDM，也不是陳田的各種殺馬特套件，而是尾標中的“R”亦或者方向盤和車頭上的紅標“H”。紅標，Type-R標，信仰加成30匹。

　　Type-R還真是本田信仰的始祖，無論是輝煌的F1賽事成績，本田之魂——NSX，還是草根的性能追求都與Type-R分不開。

　　本田對Type R的定義是，Type R車系的車能帶來速度與興奮，來刺激駕駛員并增強駕駛員的駕駛感受。每一輛標有Type R的車都具有本田的賽車基因。在創建Type R車系時，本田的目標是創造一個終極駕駛機器

　　中國是本田的最大市場，但它并不是將所有的產品線都帶到了中國；國內的本田思域可以分成了兩廂和三廂，除此之外在全球范圍內還有不少的衍生車型，下面我們我們進行細數。

　　總結：海外版的第十一代思域已經亮相了；掐指一算，國內的思域已經走到了產品周期的后段，是不是有點詫異？第十代真的是很成功的一代思域，不僅是大刀闊斧的改動讓它的整體產品力相比第九代有質一般的飛躍，而且還成功圈粉了一批“本田粉”。其實本田真的很懂粉絲的心，也很會在市場當中做出平衡，第十代的本田思域就是一個鮮活的例子。（圖/文：太平洋汽車網 陳子鋒 攝：官方攝影）