ICT300智能橫評數(shù)據(jù)出爐 長安CS75 PLUS 露鋒芒

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】我們極智+IP欄目已經(jīng)來到了第三季，這次我們帶來了更加親民的三臺SUV車型，一位是中國品牌中在智能化領域投下不少資源的長安CS75 PLUS（詢底價|查參配），11月CS75系列銷量三萬多臺，2020年前11個月銷量超過24萬臺。而合資品牌一邊則是常年穩(wěn)居銷量前列的本田CR-V和日產(chǎn)奇駿，中國品牌挑戰(zhàn)合資，在我們ICT300智能汽車橫評標準下，看看誰才是這個級別最智能的SUV。

　　不想看文字？觀看本期視頻可以更生動直觀了解三個車的對比：

　　相信大家通過我們前幾天發(fā)布的視頻里，已經(jīng)對這三款車型自動駕駛的表現(xiàn)有了一個整體的了解，不過受限于篇幅，我們不能在視頻中對每一項測試進行展開解讀。所以就有了今天這篇圖文，下面我們將會對每一個測試項目進行詳細解讀，同時使用ICT300智能汽車評測標準對它們進行打分，最后對參評車型進行自動駕駛能力綜合評分。

　　ICT300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評測標準》里查看。

　　這次我們選擇的車型很有意思，自主品牌的代表選手是實力出眾的長安CS75 PLUS，智能化是它主打優(yōu)勢。合資品牌這邊，本田CR-V和日產(chǎn)奇駿兩款經(jīng)典SUV實力出戰(zhàn)，它們的市場經(jīng)驗與口碑積淀是最大優(yōu)勢。值得一提的是，三款測試車輛中，長安CS75 PLUS的價格僅為15.49萬元，比兩個對手便宜了將近10萬元。在如此大的價格差距下，長安CS75 PLUS在智能化方面能否成功挑戰(zhàn)兩位強者？大幕已經(jīng)拉開，第一場：自動駕駛測試。

　　ICT300評測標準中，自動駕駛部分是核心，它直接反映了測試車輛的智能化程度。自然我們的測試要先從自動駕駛部分開始。

自適應巡航

　　該項目模擬的是日常駕駛中巡航行駛會遇到的車輛加塞情況。測試過程考驗著測試車輛自適應巡航系統(tǒng)對加塞車輛的識別能力，以及跟車減速、停車再啟動過程是否線性擬人化，直接反映了系統(tǒng)的實際性能是否出眾。我們來看測試情況：

　　這項測試中，奇駿和CR-V的表現(xiàn)可圈可點，兩臺車對前車的識別準確。奇駿的減速效果比較平穩(wěn)，不足的是奇駿僅有3檔跟車距離調(diào)節(jié)。CR-V則是在識別到前車減速后沒有及時采取減速動作，導致整個減速過程稍微有點急。此外兩臺車均沒有顯示與前車的距離。

　　長安CS75 PLUS跟車距離4檔可調(diào)，實際測試過程中系統(tǒng)對加塞車輛識別早，并且及時判斷了前車的減速，車輛減速非常線性，同時儀表盤會持續(xù)顯示與前車保持的距離是多少米。2檔跟車距離的情況下停車后與前車有4米的安全距離，系統(tǒng)工作穩(wěn)定且能直觀顯示給駕駛員。

　　三臺車都需要人為按下RES鍵去重新激活系統(tǒng)，才能讓車輛在停止情況下重新起步。長安CS75 PLUS起步加速的過程非常平順，另外兩臺車也表現(xiàn)出了應有的從容，都沒有出現(xiàn)油門全開突然急加速的情況，車內(nèi)乘員的實際體驗也非常舒適自然。綜合來看，長安CS75 PLUS的表現(xiàn)最為出色。

高速彎道保持

　　這項測試考驗的是三臺車的車道保持系統(tǒng)在這樣的高難度下能否將車輛始終保持在車道中間，反映出系統(tǒng)對方向盤的控制擬人化程度如何，以及系統(tǒng)對車道的識別能力是否出色。

　　測試過程中CR-V能夠識別出路口車道線的變化，并且順利通過，整個過程方向盤的控制也非常平順。唯一不足的是車身始終被控制在車道中間偏右的位置，而并非車道正中間。在通過第二個路口時，雖然車輛沒有偏移出車道，但距離右側(cè)線非常近。如果彎道再急一些，CR-V能否通過將成為未知數(shù)。

　　奇駿是三臺車中表現(xiàn)最不穩(wěn)定的。面對彎道，車道保持系統(tǒng)經(jīng)常無法正常開啟，脾氣有些難以捉摸。即便在短暫的開啟過程中，車身也并非保持在正中間，而是像CR-V一樣偏右側(cè)。此外在路口時系統(tǒng)丟失了車道線，車輛發(fā)生了偏移。

　　長安CS75 PLUS始終保持在車道中間，經(jīng)過十字路口時系統(tǒng)對車道線的識別準確，并沒有出現(xiàn)車身偏離的情況。整個過程方向盤的動作細膩，沒有出現(xiàn)激烈調(diào)整方向的情況，車內(nèi)乘員可以感覺到車輛很平順地通過了彎道，擬人化程度很高。此外如果彎道過急，系統(tǒng)會根據(jù)實際情況自動減速，讓車輛更安全穩(wěn)定地通過彎道，智能化程度非常高。

　　自動泊車測試包含三個具體項目，主要考驗的是測試車輛的自動泊車功能在實際使用中是否方便操作，是否仍舊需要人為干預，以及整個泊車過程系統(tǒng)對車輛距離的把控是否合適以及剎車舒適性如何等方面。

　　好的自動泊車系統(tǒng)會給到用戶很舒適自然的體驗，不會因為加速制動過猛或者距離把控比較極限造成用戶對系統(tǒng)的不信任感。由于奇駿全系沒有配備自動泊車功能，因此整個環(huán)節(jié)奇駿就直接出局了。

側(cè)方位自動泊車

　　我們均使用2.4米標準車位，統(tǒng)一以5km/h左右時速進入。從統(tǒng)一起點開始計時，到完全停好，分別算出尋找車位與泊入車位的時間。

　　長安CS75 PLUS的自動泊車系統(tǒng)使用邏輯非常簡單，只需要掛D檔前進，系統(tǒng)會自動搜索旁邊的車位并在儀表盤上給出明顯的提示。點擊開始泊車按鍵后，系統(tǒng)全程自動接管車輛，無需任何人為操作。車輛始終能與前后車保持較為安全的距離，可以看到系統(tǒng)給予安全性很高的權(quán)重，寧可多調(diào)整兩把角度，也不會將車輛與前后車的距離逼到極限，此外系統(tǒng)剎車也比較平緩。最終完成泊車時，車輛與前后車的距離合適，與路邊的距離也適中。實測側(cè)方位泊車用時1分08秒，稱得上安全高效。

　　CR-V的泊車系統(tǒng)嚴格來說只能算泊車輔助，系統(tǒng)需要人為尋找車位，泊車過程中也需要人為踩油門剎車以及變換檔位，系統(tǒng)僅負責轉(zhuǎn)向，因此無法計算系統(tǒng)用時。由于人工操作太多，系統(tǒng)智能化程度很低，而且車輛與前后車的距離較極限，泊車完成后車輛也沒有保持在車位正中間，實際體驗較差。

障礙窄路側(cè)方位

　　接下來難度升級，我們設置了側(cè)向障礙車，模擬現(xiàn)實狹窄停車場的車位，車道可供移動的車道寬度僅為3.5米，看是否會對測試車輛造成影響。

　　實際上兩臺車在側(cè)方有障礙的情況下都表現(xiàn)出了與沒有障礙相同的泊車水平。長安CS75 PLUS實測的泊車時間為1分07秒，與沒有障礙的側(cè)方位泊車時間幾乎相同，而且都是一次成功。CR-V也沒有因為側(cè)方障礙出現(xiàn)什么特別的情況，兩臺車的表現(xiàn)都很穩(wěn)定。

　　值得一提的是長安CS75 PLUS配備有代客泊車功能，操作者可以站在車外通過手機APP發(fā)出指令，讓車輛自動完成泊入泊出，這項功能目前并不多見。

垂直位泊車

　　在垂直車位泊車的環(huán)節(jié)中，長安CS75 PLUS依舊表現(xiàn)穩(wěn)定。系統(tǒng)依舊非常看重安全性，泊車過程小心謹慎，車輛會在必要情況下進行多次方位調(diào)整，最終用時1分09秒，與側(cè)方位泊車時間基本相同。車輛能夠停在車位中間，與左右車輛保持合適的安全距離，測試一次通過。

　　CR-V也完成了垂直位泊車，并且也將車輛保持在車位中間。但在第一次操作中，當駕駛員選定車位并駕駛車輛抵達屏幕上顯示的指定車輛位置時，由于油門過大，車輛超過了系統(tǒng)指定的方框，導致這次泊車操作失敗。可見CR-V的泊車系統(tǒng)中，人員的操作會對實際泊車帶來非常多的影響。

　　綜合三次泊車情況看，長安CS75 PLUS的自動泊車系統(tǒng)更智能更擬人，而且更安全。從尋車位開始，車輛始終開啟雙閃警示燈。此外每一次的前進與倒車，儀表盤上的綠色軌跡上都會顯示有白色進度條，你可以直觀知道系統(tǒng)什么時候會剎車，有效避免了駕乘人員對自動泊車功能存在的擔憂。

　　接下來我們上設備，通過專業(yè)的測試場地以及專業(yè)的測試設備，對測試車輛的系統(tǒng)做更嚴苛的測試。

　　我們在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心的指導下，設置了若干個具有中國特色的超高難度測試場景。首先是固定假人障礙和隧道內(nèi)固定靶車項目。實測表現(xiàn)如下：

固定假人碰撞

　　相比于成人，小孩更小的身材和高度對系統(tǒng)的識別能力有更嚴格的要求。測試車輛以50km/h的速度開向靜止的小孩假人，考驗系統(tǒng)能否快速識別并作出能夠規(guī)避碰撞的緊急制動。這類測試對反映日常駕駛的安全性是很有意義的。

　　長安CS75 PLUS表現(xiàn)出了很高的安全素質(zhì)，在較遠的距離就識別到了假人，并且在儀表盤上顯示出了行人姿態(tài)。同時，系統(tǒng)較早地發(fā)出了預警，并采取制動措施。制動過程雖然也是AEB系統(tǒng)介入，但識別早，預留距離足夠，車輛停止后與假人保持了兩米左右的距離，從車內(nèi)的實際體驗看并沒有那么驚險。

　　奇駿的系統(tǒng)識別預警時機稍晚一點，儀表盤上將行人識別成了車輛的形態(tài)。AEB介入時前段剎車有點試探的感覺，當系統(tǒng)判定需緊急制動后，剎車會明顯變得更緊急。雖然最終假人沒有被撞倒，但車頭還是輕微碰上了假人，放在真實情況下已經(jīng)對行人造成了傷害，只是在系統(tǒng)的介入下傷害有所減輕而已。嚴格來說不能算成功規(guī)避。

　　CR-V則是在較晚的時機發(fā)出了警報，AEB也有制動介入，但明顯制動力不足，僅是出于減輕碰撞的目的，而不是徹底規(guī)避，最終將假人撞倒。整個過程儀表盤沒有可視化識別，僅有的制動力施加也不算線性，車內(nèi)乘員體驗差。

隧道固定靶車

　　測試車輛以50km/h的速度開向隧道，隧道內(nèi)部離入口不遠處停放一臺測試假車，看測試車輛能否成功規(guī)避碰撞。

　　從實際的測試情況看，三臺車都沒能成功避開靶車。長安CS75 PLUS識別預警到了車輛，但識別的時機較晚，可見光線的變化還是影響到了系統(tǒng)的判斷。雖然AEB介入全力制動，但由于距離非常近，無法將車完全剎停，僅能有效減輕碰撞。

　　奇駿和CR-V在測試過程中同樣無法避開靶車，并且兩臺車沒有對目標作出識別和必要的預警，更沒有采取制動措施，最終均以失敗告終。

　　測試難度進一步升級，我們讓假人與駕車全部動起來，在雙方都存在移動的情況下，模擬出存在極大危險的真實場景。三臺車會有怎樣的表現(xiàn)？我們先看成績：

移動假人橫穿

　　該項目采用成人假人做目標，模擬車輛行進時有行人橫穿馬路的情況，現(xiàn)實中也很常見。測試車輛以40km/h的速度行進，假人以5km/h速度橫穿馬路，該項目測試系統(tǒng)能否成功規(guī)避碰撞，考驗著系統(tǒng)對于移動物體的識別能力。

　　三臺測試車均完成了該項測試，實際體驗來看長安CS75 PLUS表現(xiàn)與固定假人情況基本相同。系統(tǒng)較早識別到假人，并準確判斷出他的意圖和軌跡，在較遠的距離發(fā)出警報，在沒有人為剎車干預的情況下在適當時機采用全力制動，成功避讓正在過馬路的假人，且依舊與假人保持了2米左右的安全距離。雖然這次制動力的施加更急一些，但避讓效果非常好。

　　奇駿與CR-V也都成功避開了假人，但兩臺車的系統(tǒng)發(fā)出預警和采取制動的時機都要稍晚一些，因此制動的急迫程度要更高。奇駿最終也是在較安全的距離上剎停。

　　CR-V顯然依舊沒有全力制動，而是做必要的減速，讓假人通過了危險區(qū)，隨后制動被松開，車輛溜過斑馬線。CR-V的處理方式也算有效規(guī)避，但顯然邏輯上不同于前兩者的剎停，放在真實場景中這種處理方式還是會有其安全隱患。

移動假人鬼探頭

　　當移動的小孩突然從路邊停著的車輛前面竄出時，測試車輛會作何反應？測試難度升級，小孩假人在有車輛遮擋的情況下突然出現(xiàn)，考驗著測試系統(tǒng)對于突發(fā)情況的快速判斷能力以及危險規(guī)避的能力。

　　令人滿意的是三臺測試車均完成了這一嚴苛測試，但它們的表現(xiàn)都不算非常從容，這與模擬場景的突然性有著很大關系。

　　長安CS75 PLUS在探測到突然出現(xiàn)的小孩后，系統(tǒng)快速發(fā)出警報，幾乎同時采取了制動措施。從這個角度來講，系統(tǒng)對于危險的預判是非常準確的，在千鈞一發(fā)的時刻沒有再進行多余的試探，而是果斷全力制動。不過由于小孩被遮擋，系統(tǒng)識別的時機稍晚一些，但最終還是成功規(guī)避碰撞。

　　奇駿與CR-V的情況大體與長安CS75 PLUS相同。奇駿的系統(tǒng)識別時機比較合適，從識別到減速再到全力制動，能夠清楚體驗到三個不同的階段。CR-V則是在預警的同時做出了全力制動，應對緊急情況沒有再采取減輕碰撞的措施，而是將車剎停，處理得也較為得當。

移動靶車加塞

　　日常駕駛中在快速路和高速的上下匝道上經(jīng)常會遇到這樣的情況：來自左側(cè)或右側(cè)的車會以非常慢的速度突然并向你所在的車道，給你來個措手不及。這項測試就是模擬這種場景。

　　測試車輛同樣以50km/h的速度行進，假車以20km/h的慢速度緊急變道加塞。這項測試考驗著系統(tǒng)對于車輛的識別能力以及對緊急情況作出反應的能力，規(guī)避碰撞的難度非常大。

　　從實際測試情況看，三臺車都做出了預警，但是都沒能成功規(guī)避碰撞。

　　長安CS75 PLUS應對突然的慢車加塞，系統(tǒng)還是快速識別到了危險并且在第一時間發(fā)出了警報，通過儀表盤呈現(xiàn)給駕駛員。但由于前后車速度差過大且前車距離太近，車輛已經(jīng)沒有時間全力制動，因此無法作出有效規(guī)避。

　　奇駿與CR-V有著與長安CS75 PLUS同樣的表現(xiàn)，兩者顯然對移動加塞的假車識別較晚，雖然也發(fā)出了警報，但已經(jīng)無法進行有效的制動，因此最終也沒有能成功規(guī)避碰撞。應對這種極端嚴苛的測試，三臺車可以說都盡力而為了，但結(jié)果稍顯遺憾。

　　如果說封閉場地的測試是模擬考的話，那么開放道路綜合測試就是一場真正的高考，是考察四臺車型的自動駕駛輔助功能在真實道路環(huán)境下的應對能力。我們以上海滬翔高速公路收費站作為起點、經(jīng)沈海轉(zhuǎn)入滬渝高速，最終以朱楓公路收費站為終點，全程52公里來計算完全輔助駕駛脫管次數(shù)。以下是三臺車的脫管次數(shù)統(tǒng)計：

　　三臺測試車輛在相同時間在相同的高速公路上行駛，全程采用自適應巡航系統(tǒng)+車道保持的工作模式，在行駛過程中記錄下駕駛員主動和被動介入的次數(shù)。這項測試考驗的是測試車輛的系統(tǒng)在應對真實的復雜路況時，能否扮演好自動駕駛輔助者的角色。

　　進出匝道、超越慢車以及出收費站等情況需要駕駛員主動介入操作，而超越慢車的次數(shù)與每個車遇到的實際情況有關，因此想要反映系統(tǒng)的性能，主要還是看駕駛員的被動介入次數(shù)。

　　長安CS75 PLUS全程沒有一次駕駛員的被動介入，系統(tǒng)表現(xiàn)非常好。系統(tǒng)在高速路況下可以實現(xiàn)一鍵開啟自適應巡航系統(tǒng)和車道保持系統(tǒng)，操作起來非常方便。實際測試中，車輛遇到幾次加塞情況，其中包含有比較緊急的情況，系統(tǒng)都能夠及時識別前車并從容減速，擬人化程度非常高。此外車輛始終保持在車道中間，沒有出現(xiàn)彎道中車輛偏移的情況，方向盤會進行細致的調(diào)整，但車內(nèi)乘客感受不到，體驗下來車內(nèi)乘員感覺非常舒適，無需擔心，也沒有出現(xiàn)令人驚慌的緊急情況。

　　奇駿同樣沒有被動介入，高速公路上車道保持表現(xiàn)比測試場中的高速彎道保持穩(wěn)定許多，車道保持系統(tǒng)開啟正常，車輛能始終保持在行駛車道中，經(jīng)過彎道時也沒有發(fā)生偏移情況，系統(tǒng)對方向盤的操作幅度小，駕乘人員不會有明顯感覺。系統(tǒng)應對前車加塞也能比較從容，能夠較早識別出前車，作出線性的減速。整體表現(xiàn)也令人滿意。

　　CR-V則是有一次被動介入，原因是CR-V的車道保持系統(tǒng)會在車速低于65km/h后自動關閉，實際測試中遇到行駛緩慢的路況，車道保持系統(tǒng)關閉后駕駛員被動介入操控方向盤。系統(tǒng)應對前車加塞的情況表現(xiàn)同樣不錯，系統(tǒng)對車道線的識別比較快，但美中不足的是車輛依舊沒有保持在車道中央，而是稍微偏右，但系統(tǒng)對方向盤的調(diào)整非常柔和，駕乘人員不會察覺到。整體表現(xiàn)與測試場情況相同。

　　經(jīng)過一系列難度遞增的測試之后，三臺車的自動駕駛成績也已經(jīng)出爐了。長安CS75 PLUS以93分的總分贏得了自動駕駛部分的測試，本田CR-V以63分位列第二名，而日產(chǎn)奇駿表現(xiàn)欠佳，以57分位列第三名。可以看到長安CS75 PLUS與兩個對手的分數(shù)差距還是比較大的，足以說明長安CS75 PLUS在自動駕駛輔助系統(tǒng)方面有著很強的實力。

下面是各項測試的具體分數(shù)：

　　本田CR-V的智能化表現(xiàn)緊隨其后，但遺憾的是泊車系統(tǒng)需要大量人工介入。日產(chǎn)奇駿在場地高速彎道保持測試項目中表現(xiàn)出系統(tǒng)不穩(wěn)定的情況，加上沒有自動泊車系統(tǒng)，影響了最終分數(shù)。

　　結(jié)合此前兩期的測試結(jié)果，我們可以清楚看到，傳統(tǒng)車企的車在行人碰撞方面都有著可圈可點的表現(xiàn)，尤其是長安CS75 PLUS全部通過了測試。同時這三臺車也暴露了對于特殊狀況下車輛的識別與規(guī)避處理存在一些不足。

　　座艙是車輛智能化程度高低的一個重要考量指標，在無人駕駛時代到來之前，車輛始終還是需要人來操控的，而作為與車主接觸最多的部分——車內(nèi)中控系統(tǒng)——對車輛而言，堪稱神經(jīng)中樞。

　　在本節(jié)內(nèi)容當中，我們將對三臺車包括車機系統(tǒng)、儀表信息豐富度、語音交互等座艙軟硬件指標進行逐項評測打分，讓每一臺車的智能程度得到量化。

　　我們先從表面開始，來看看三臺車的車內(nèi)中控屏幕效果。在這一部分當中，我們主要對比三臺車的屏幕尺寸、顯示的細膩程度、可視角度（以及反光程度）和屏幕表面圖層的質(zhì)感。拋開功能性，如果在這些方面做得足夠好，說明車機系統(tǒng)總體都不會太差，另一方面，它也大大提升了整個車內(nèi)給人的檔次感。

　　車機是座艙智能化的核心載體之一，它的操作是否能夠像我們的移動終端那么便捷，我們能能否在車機上快速找到我們想要的功能，并且有著良好的交互？我們看看三臺車的表現(xiàn)究竟如何。

易用性和UI設計

　　車機的UI設計是否足夠人性化，不僅直接影響用車體驗，還關系到行車安全。三款車都保留了專門的空調(diào)控制模塊，都能夠直接進行操作，不像如今有些內(nèi)飾過于浮夸的車型，把空調(diào)控制完全整合到屏幕中，甚至需要進入到二級頁面，徒增操作步驟。另外，使用率最高的導航和媒體功能，三臺車也都被放置在了第一屏。

車機功能豐富度及體驗效果

　　再來看看車機最重要的性能——功能豐富度及體驗效果。CR-V中控屏點擊反應還算比較快，屏幕滑動也基本沒有什么遲滯。但這塊屏幕從主菜單就能看得出來，它只有一些常規(guī)的功能，豐富度一般。

　　奇駿的車機系統(tǒng)功能相比CR-V要完善一點，主界面采用卡片式設計既好看又清晰易讀，駕駛時更容易獲取。不過奇駿的360°全景影像和CR-V一樣都相當模糊，而且奇駿的360°影像專屬按鍵十分奇葩，不告訴你的話你很難發(fā)現(xiàn)這個竟然是用來打開全景影像的，它看起來像是一個功能切換按鍵。

儀表功能豐富度

　　儀表功能直接與駕駛相關，理論上來講越簡單易看越好。但隨著車輛功能日漸豐富，許多輔助性的功能需要讓駕駛者實時感知，因此如何將行駛數(shù)據(jù)、影音、導航、輔助功能、車輛狀態(tài)等等紛繁復雜的信息更合理地呈現(xiàn)給駕駛員，也是一項需要花費大量心思的工程。

車載系統(tǒng)的擴展性

　　關于車載系統(tǒng)的擴展性，我們主要關注兩個方面。一個是APP應用商店擴展、一個是手機互聯(lián)擴展。

　　在車機性能這個占分接近一半（45/100）的大項中，長安CS75 PLUS明顯優(yōu)于另外兩款合資車型的安卓系統(tǒng)車機，不論是功能豐富度還是實際操作體驗，都足夠合理。奇駿的車機系統(tǒng)雖然流暢度好，功能也豐富，但功能深度不如CS75 PLUS，本田CR-V則優(yōu)于系統(tǒng)老舊，在各方面表現(xiàn)都比較欠佳。

　　語音交互是最為體現(xiàn)座艙智能化程度的一個方面，其語音識別能力、識別速度、所能控制的功能多不多，目前市場上各種不同車型之間有著很大的差異。

　　CR-V落后的車機系統(tǒng)毫無意外地再次拿下這一環(huán)節(jié)的最差表現(xiàn)，它的語音控制僅限于導航功能，不支持車窗、空調(diào)的開閉調(diào)節(jié)。而在線影音資源的檢索和播放則是完全沒有反應，系統(tǒng)本身是具備了在線資源的，但不知是系統(tǒng)不能識別輸入的語令還是由于網(wǎng)絡問題，嘗試多次皆播放失敗。

　　相比于CR-V，奇駿的語音控制表現(xiàn)就要好很多了，但對更高階的語令識別能力就有限了，而當你用帶有口音的普通話說出“導航到外灘”、“想吃麥當勞”等指令時，系統(tǒng)也不是每次都能識別出來，成功率較低。還有，奇駿的語音控制功能雖然識別準確，但似乎聽力不太好，需要你提高音量，說得太小聲它就聽不到。

　　對于比較高階的雙重語令，比如“打開車窗并導航到某處”這樣的跨功能指令，三款車都還不能夠很好的“聽懂”。不過目前市面上即便是豪華品牌和新勢力車型，對于雙重語令也普遍無能為力。總得來說，長安CS75 PLUS在語音交互功能方面，還是要明顯優(yōu)于兩位合資對手的，自主品牌在這一方面一向為國爭光。

　　考察過車載系統(tǒng)的表面和內(nèi)在眾多功能之后，我們對智能座艙提出了更高層次的要求，涉及到一些更加深入用車生活的功能，比如車輛的遠程控制、個性化記憶、在線更新以及趣味性小功能等等。

　　這里主要講解一下當中最為實用的遠程控制功能。本田CR-V不支持遠程控制，只能進行遠程獲取車輛信息，不能進行實質(zhì)性的操作。奇駿通過日產(chǎn)智聯(lián)APP綁定車輛后，車主能夠從APP當中獲得不少車輛信息，且能夠?qū)照{(diào)、座椅加熱、車鎖進行控制。

　　奇駿的遠程控制功能還是比較完善的，但自由度沒有CS75 PLUS來得高，最主要是他不能夠像CS75 PLUS那樣遠程控制自動泊車。當然了，奇駿的表現(xiàn)已經(jīng)算是不錯的了，基本覆蓋了車主日常對車輛遠程控制的需求，只是在細致的CS75 PLUS面前略遜一籌而已。

　　相比之下，長安CS75 PLUS的遠程控制功能十分強大，車主可以通過InCall這個APP獲取眾多車輛實時信息，進行眾多功能的遠程操控，甚至還能通過鑰匙來直接進行車外啟動和前后雙向挪車。

　　在這一部分評比中，兩款合資車型同樣敗北，在座椅記憶、車機OTA、遠程控制、趣味性小功能等方面，CR-V和奇駿具備的東西比較有限，而長安CS75 PLUS雖然不是十全十美，但基本都有所覆蓋，因此也就有了比較高的得分。

　　小結(jié)：在智能座艙的評測當中，通過對屏幕效果、車機性能、語音交互、智能化進階需求四大方面的綜合評分，最終本田CR-V得分40分，奇駿48分，兩者差距不算太大，而CS75 PLUS為73分，成績明顯優(yōu)于前面兩位合資選手。這個結(jié)果也符合如今合資品牌在車機以及座艙智能化方面明顯不如自主品牌的現(xiàn)狀。

　　一臺車，除了智能化外，它的本質(zhì)還是一臺汽車，如果說一臺車只是用來運送人從A點到B點，那么它只是一個工具。只有具備良好駕駛性能的車才能正常稱為好車，所以在ICT300智能汽車評測標準中，我們還會對汽車的性能進行測試。性能測試部分，我們會對三臺車分別進行繞樁測試、麋鹿測試以及噪音測試，而加速剎車測試因為三車基礎排量的差異，在文章里不進行對比。性能測試也是本期智能汽車測試的最后一部分，那么究竟哪一臺車最終得分最高呢？

　　注：測試在上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車基地進行，屬于封閉道路

　　長安CS75 PLUS采用藍鯨2.0T+愛信8AT的組合，在同級車中算是調(diào)校、匹配與可靠性都非常不錯的動力總成，最大馬力233Ps，最大扭矩360N·m；CR-V搭載1.5T渦輪增壓發(fā)動機，CVT無級變速箱,最大馬力193PS，峰值扭矩243N·m；奇駿2.5L+CVT的動力組合，發(fā)動機最大馬力181PS，峰值扭矩239N·m。

　　繞樁體驗項目，我們并不會去追求極限速度，而是選擇60km/h等速通過，這樣可以更客觀地去對比三臺車的感受。在繞樁過程中，我們還會考察車輛的車身姿態(tài)、轉(zhuǎn)向手感以及懸架表現(xiàn)，并且對三款車型進行打分。

　　麋鹿測試最早是在北歐誕生的，其目的是測試車輛的避險能力，考驗的是車輛的懸架以及動態(tài)的調(diào)校能力。麋鹿測試看似簡單，只是做兩次經(jīng)濟變道罷了，但實際上要安全、快速地通過，背后是需要優(yōu)秀的車輛動態(tài)性能支撐的。此前也有不少知名大廠在這個項目上“翻車”，所以麋鹿測試是對車輛性能的一項有效測試。

　　采用ISO3888-2（目前較通用的麋鹿測試標準）進行場地設定，為了排除每個車型的表顯速度存在誤差，我們采用P-box采集數(shù)據(jù)，并記錄第一次變向的速度。麋鹿主要是反映車輛在緊急變向時避讓能力，是關于車輛轉(zhuǎn)向、懸架系統(tǒng)、輪胎以及電子系統(tǒng)的綜合測試。

　　車內(nèi)噪聲測試，考驗的是車輛的隔音能力。除了測試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外。我們還增加了一項測試，就是記錄車外的噪聲與關門熄火的車內(nèi)噪聲值，然后得出二者之差，看看靜態(tài)下車輛的隔音表現(xiàn)如何，這一項在表格中代稱為“環(huán)境噪音與怠速狀態(tài)的差值”。

　　CS75 PLUS的靜態(tài)隔音能力是三臺車中最好的，怠速與60km/h巡航，車內(nèi)噪音有較好的控制。在90km/h與120km/h的巡航工況下，奇駿會有更好的表現(xiàn)，120km/h表現(xiàn)優(yōu)秀，90km/h三車差別不是很大。

因三車基礎排量差異較大，加速剎車成績未計入總分

　　總結(jié)：最后的總分長安CS75 PLUS獲得了第一，分數(shù)數(shù)值上長安CS75 PLUS是大幅度領先本田CR-V和日產(chǎn)奇駿的，在自動駕駛和智能座艙的優(yōu)化方面，中國品牌確實有著更強的洞察力，他們深知中國消費者的用車需求，所呈現(xiàn)出來的產(chǎn)品自然是最適合中國消費者用車習慣的，中國品牌車型在智能化程度方面，走在了合資老牌車企的前列。另外，作為一臺車最根本的性能，長安CS75 PLUS表現(xiàn)很不錯，與兩臺合資車型相比有一點小的領先。在當前時間節(jié)點下，選擇CS75 PLUS還真屬于一個不錯的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) ICT300評測團隊）