突然覺得新5系不香了 測試新款奔馳E260L

　　【太平洋汽車網 評測頻道】還記得小時候路上遇到一臺奔馳，總要驚呼一聲“大奔！”，但最近幾年路上的奔馳似乎越來越多，在拿到新款奔馳E級（詢底價|查參配）試駕車后，筆者第一件事去查了奔馳E級這兩年的銷量情況：2019年售出123881臺，2020年1-11月售出126029臺，平均每個月售出12604臺，這個數字遠超被稱作德系國民之車的大眾高爾夫。

　　雖然銷量很高，但是老款奔馳E級一直被寶馬5系壓制，不管是配置還是駕駛感受似乎都略遜一籌，而在2020年底，奔馳E級和寶馬5系都進行了改款，而作為煥然一新的奔馳E級，是否能夠扳回一城，挽回奔馳豪華品牌第一的顏面？

　　首先從主觀因素看，老款奔馳E級采用了和奔馳S級（W222）相同的設計，過于成熟和穩重，而如今這個級別消費者更趨向于年輕化，所以也就會選擇外觀看起來更時尚動感的車型，于是寶馬5系在外觀上便贏了第一局。

　　而從專業評測的角度上講，寶馬5系的底盤質感更好，操控更靈活，隔音降噪水平更高，配置也更高，所以拋開品牌單看產品的話，寶馬5系的確是比奔馳E級更好的，雖然對于國內消費者大部分都是買個品牌，但是也不排除看重產品力的因素。

　　客觀上講，奔馳E級的市場口碑略差，尤其是底盤橡膠件提前老化，底盤質感比較散，再加上斷軸門以及奔馳經銷商的服務質量差等風評，導致很多消費者對于奔馳E級的看法有些偏差。從配置方面看，接近五十萬還需要選裝無鑰匙進入，這一點一直被詬病，老款奔馳E級之所以還可以保持如此高的銷量，大部分是因為奔馳品牌的因素。

　　如果你讀下去是為了尋找為了駕駛感受而購買奔馳E級的理由，我勸你不要浪費時間了。新款奔馳E級作為中期改款車型，三大件基本延續了老款車型，具專業媒體實測，新款奔馳E級用了更多鋁制材料的懸架結構，但是橡膠件還是老化時間略快，而從筆者實際駕駛感受看來，雖然新車開起來還算“整”，但是論高級感，還是少了一絲厚重。

　　筆者實測的車型是2021款奔馳E260L運動型4MATIC，所以是帶有一套全時四驅系統的，這一代奔馳E級底盤有一個很嚴重的問題，高速過彎時車尾的跟隨性比較差，后懸架的動作比較僵硬，彎中的反應不夠快，雖然這對于一臺中大型轎車來說并不重要，但是在面對底盤質感非常好的5系時，總是少了一絲競爭力。

　　加入了四驅系統，在彎中前輪會分配到一些動力，所以底盤的整體性會更高，雖然極限還是不如5系更高，而且底盤的感受也還是略散，但是的確比老款車型顯得更柔了，這是一個很明顯的進步，這應該和更多的鋁制材料有關，不過要想奔馳E級開起來像5系，那就不是奔馳了。

　　據說下一次改款奔馳E260系列會換裝2.0T低功率發動機，不過可惜筆者實測這臺還是搭載的1.5T+48V發動機，最大功率135kW（184PS），峰值扭矩280N·m。雖然對于一臺中大型車來說這樣的動力不算很優秀，但畢竟還有更高級別的E300可選，更低的售價也讓筆者接受了這臺售價四十五萬的1.5T發動機，當然前提是如果它表現合格的話。

　　48V輕混系統的作用主要為低速時提供動力，增大低扭，在啟停時為電器供電以降低燃油經濟性，我們拋開油耗問題，僅從動力方面說起。從筆者主觀感受看來，新E級的48V電機并沒有起到大幅度增加動力的作用，低扭還是略差，筆者多次駕駛過高配車型上搭載的那套2.0T+9AT的動力總成，低速動力表現會更優秀一些，當然，如果你只是為了日常代步談業務，這動力也不是不能用，只是動力輸出的沒那么暢快而已。

　　不過48V帶來的好處還是很明顯的，啟停的過程的確更順暢了，車身的抖動變小了。不過筆者還是希望48V在動力方面的優勢顯現的更突出一些，否則在2.0T低功版上市之前，還是會被寶馬5系吊打。

　　9AT變速箱是我們的老朋友了，如果說變速箱中存在感最低的變速箱，奔馳這臺絕對算的上前幾名，畢竟是來自奔馳的產品，在平順性方面自然沒的說，除了低速時頓挫會明顯一些，運動模式反應有些慢之外，其它情況下表現都算可圈可點，可以說這臺9AT變速箱做到了一臺非運動類變速箱最優秀的水準。

　　最令筆者喜愛的一點，便是奔馳細膩的轉向手感，雖然底盤不夠奔馳，動力不夠奔馳，但是轉向絕對讓你滿意，跟S級一樣細膩的手感和阻尼讓你可以花一般的錢就能感受到豪華轎車標桿的水準，作為中大型車，奔馳E級的轉向卻比大部分同級車型更精準和靈活，稍微有些遺憾的就是沒有加入可變轉向比以及可調轉向阻尼這些功能，運動模式下還是希望阻尼更大一些。

　　如果對比寶馬5系，奔馳E級在駕駛感受方面的優勢其實比較難找，唯一略勝一籌的恐怕就是隔音水平了。我們在沒有實測數據的時候，僅靠主觀去感受時，感覺奔馳E級的車內在相同環境下會更安靜，不過由于使用了普利司通泰然者系列的偏運動的輪胎，所以胎噪稍微有些大，但是路噪和風噪控制的還是很到位的。

　　所以僅靠駕駛感受，新款奔馳E級并沒有翻盤，不管是動力感受還是底盤質感，都與奔馳的品牌相差甚遠，但反過頭來看，奔馳E級從未真正把寶馬5系作為產品力方面的對手，更多的是追隨老大哥S級的腳步，綜合來看，奔馳E級做到了奔馳S級的70%，而售價僅為一半，這樣一看，是不是變得有性價比了？

　　加速測試時，車輛為關閉ESP車身穩定系統+運動模式且關閉空調系統狀態，奔馳E級雖然沒有轉速保護，但是當轉速拉高，但是驅動輪沒有突破抓地力時，還是會有發動機保護程序。彈射起步最恰當的轉速為3000轉左右，松開剎車后，后輪并沒有像搭載2.0T高功率發動機的奔馳車型那樣有明顯的空轉。

　　官方給出的奔馳E260L 4MATIC加速時間為9秒，我們實測的0-100km/h加速時間為8.15秒，比官方成績快了0.85秒，而0-60km/h加速時間為3.65秒。

　　制動測試中，車輛也采用關閉電子車身穩定系統的狀態，老款奔馳E級的前剎車卡鉗為四活塞，而新款車型改成了浮動卡鉗，從成本角度來看的確是簡配了，但是在我們的實測成績中可以看出，雖然硬件成本低了，但是成績反倒更加優秀了。

　　奔馳官方并未給出E260L 4MATIC的制動成績，我們實測的100-0km/h制動距離為38.38米，對比競品車型屬于中游水準，對比老款奔馳E級則是有了小幅度提高。

　　繞樁測試中，奔馳E260L 4MATIC的最高成時速為55km/h，作為一臺中大型車，并且不是運動取向的，這個成績還算說得過去，分析下原因，除了精準的轉向以及四驅系統的幫助外，泰然者系列輪胎也提高了車身的運動極限。

　　作為豪華取向的轎車，其實奔馳E級這般操控恰到好處，想要提高繞樁成績不難，加硬降低懸架，換裝更強的輪胎即可，只是那樣就失去了奔馳E級原有的味道，奔馳E級并不需要把操控做到比寶馬5系更強，它只需要做到70%左右，剩下的，由品牌影響力補齊即可。

　　噪音測試中，我們利用專業的噪音測試儀對奔馳E260L 4MATIC在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度狀態下的車內噪音進行檢測。

　　奔馳E260L 4MATIC各時速下車內噪音測試成績如下表：

　　性能測試中，E260L 4MATIC的加速成績相比競品屬于下游水準，制動成績屬于中游，值得欣喜的是操控方面還是有些優勢的，畢竟是一臺中低配的車型，得到這樣的結果并不奇怪，相信如果是E300L車型，表現肯定會更加優秀。

　　新款奔馳E級采用了奔馳全新的家族語言，并且與全新奔馳S級采用極為相似的設計，尤其是豪華型立標的設計，乍一看一定會把兩臺車搞混，我們實測的運動版則使用的是大標，走的是更加年輕潮流的路線。

　　如果老款奔馳E級大標版的雙橫條式中網不夠豪華，那么新款的滿天星造型絕對令人鐘愛不已，雖然相比AMG的單橫條式還是顯得不夠兇狠，但是也足以將豪華版套件和運動版套件拉開距離。

　　LED大燈在奔馳E級上為標配，售價超過50萬元的奔馳E級（E300L尊貴型）則是標配幾何多光束LED大燈，如果是低配版車型選裝價格為13500元，如果不是有硬性需求的話，LED大燈亮度已經足夠滿足日常所需，幾何多光束只是錦上添花而已，并非必要。

　　大量的鍍鉻裝飾條以及仿剎車進氣口，再加上機蓋上隆起的肌肉線條，讓這臺奔馳的中大型車看起來像一個常去健身房的年輕小伙，不得不說，新款奔馳E級的運動版終于被盤活了，終于不再是買不到立標版的代替品了。

　　新款奔馳E級的側面線條變得更加平直，失去了老款車型前后下滑的優雅曲線，這樣做的確讓車身側面看起來更加緊湊和修長，但是卻少了行政級豪華轎車的那股氣勢。車身尺寸為5078x1860x1484mm，軸距為3079mm，作為一臺中大型行政豪華轎車來說，這樣的數據已經足夠亮眼和突出了。

　　除了頂配車型，奔馳E級此次全系均為18英寸輪轂，我們實測的運動版采用的是雙五輻的設計，有一絲絲AMG的風格，但并不是AMG系列的輪轂。輪胎為普利司通的泰然者系列，偏運動以及抓地力一些，為缺氣保用輪胎，輪胎寬度為245mm。而前文也說到了，此次新款奔馳E級的前剎車卡鉗換裝了浮動卡鉗。

　　車尾最大的改變在于尾燈處，換上了更加扁平的設計，并且內部的結構也更加復雜，相比較老款車型少了一絲厚重感和豪華感，但是更加精致了，排氣口為雙邊共兩出，底部還有仿擴散器的裝飾。

　　中期改款后的奔馳E級，內飾設計與老款相差無幾，除了方向盤以及車機系統之外，其它基本一致，但是這并不妨礙奔馳E級成為同級中車內最豪華的車型，因為玩豪華，奔馳還是獨領風騷。

　　雙屏的設計雖然已有幾年之久，但是不僅沒有落伍，反倒成為很多品牌模仿的標桿，上下撥動的金屬質感空調按鍵，段落清晰，做工細膩，即便是出自國內工廠，也不輸國際一線豪華品牌的形象，中控四個并排的出風口造型霸氣，風量很大，這對于炎熱的廣州地區，頗為實用。

　　新款奔馳E級擁有兩種方向盤設計，筆者更喜歡豪華版的設計，但是運動版的設計的確更加個性，上面的按鍵均為觸控式的，并且按壓和輕觸都會有不同的功能，雖然學習成本比較高，但是用慣了還是很順手的。

　　無線充電在新款E級上為標配，位置在杯架前方，不過要是放了水杯在里面，拿取手機就會有些麻煩，車機屏幕支持觸控以及手寫板兩種方式，手寫板兩邊的按鍵為自動啟停、駕駛模式選擇以及駐車雷達等駕駛類功能。

　　作為奔馳的中堅力量，奔馳E級不管是外觀還是內飾設計都繼承了奔馳一如既往的豪華與大氣，雖然新款車型走了更加精致的年輕路線，但是奔馳就是奔馳，那種強大的氣場，是任何競品都難以比擬的。

　　不夠優秀的駕駛感受，中規中矩的性能測試成績，似乎讀到這里，你還沒有找到購買奔馳E級的理由，別急，理性的結束了，我們該聊些感性的了。

　　首先，我們要考慮下買中大型車的理由是什么？那必然是空間，否則也就不會有定位這一說了。奔馳E級的座椅材質雖然采用的是仿皮，但是手感還算細膩，并且頭枕可以調節前后和高度，腰夾以及腰托功能也可以讓任何乘客都有很舒適的坐姿，我們的模特身高170cm。坐在車內頭部剩余空間有接近三拳（坐姿調到最低），包裹感非常好，并且前方視野寬闊。

　　而作為行政級中大型轎車的奔馳E級，后排空間則更加重要，我們要先從車外講起。奔馳E級長軸距版采用的是邁巴赫設計風格的后門，近似一個矩形的輪廓，這樣的好處是可以盡最大可能擴大后門開口，后排乘客上下車更加方便，想要分辨長短軸距，這也是一個很簡單的辦法，或者觀察C柱上的“L”型標識也可以。

　　另外，單獨的后三角窗也可以在后門打開的時候遮住后排乘客的面部，這對于那些不想被記者拍到臉的明星或特殊人物來說可是十分實用的設計，而作為普通人，也會感覺這樣打開門后有更高的安全感。不過既然是E級，并不是邁巴赫，所以B柱并沒有用鍍鉻飾板，后期可以自己貼一個，X寶幾十塊。

　　在前排座椅保持位置不變的情況下，后排腿部剩余空間兩掌（30cm），正常身材的乘客可以在后排隨意蹺二郎腿，并且坐在老板座的乘客還可以用老板鍵將副駕駛座椅向前挪，以獲得更大的腿部空間，頭部剩余空間為一拳左右，雖然不夠寬敞，但是在這種碩大的腿部空間面前，誰不想北京癱呢？

　　除了后排空間足夠寬敞之外，新款奔馳E級還配備了邁巴赫同款的后排頭枕，雖然尺寸小了一點，但是舒適度是一樣的，絨布材質柔軟舒適，靠上去就想睡一覺，賊舒服。奔馳E級的后備廂容積也不算小，目測應該有500L左右，并且蓋板下面還有一個隱藏的空間，雖然是行政轎車，但是載物能力一點不差。

　　中央扶手十分寬大，并且上面有足夠多的儲物格，如果是高配車型還會有一個pad用于調整座椅以及多媒體系統，低配車型可以用于放手機和錢包，后排雖然沒有配備獨立空調，但是空調出風口還是有的。

　　而除了空間以外，更加智能的車機系統，也讓新款奔馳E級有了更強大的競爭力，新款奔馳E級搭載了MUBX系統，屏幕為12.3英寸，系統流暢并且屏幕分辨率很高，并且支持OTA以及手機互聯。

　　儀表盤的尺寸也為12.3英寸，有三種主題可選，分別為經典、運動和前衛，并且還可以將導航投射到儀表盤上。

　　64色氛圍燈可以讓奔馳E級車內瞬間變成夜店，這是寶馬5系或者奧迪A6L無法比擬的，這也是筆者最喜歡奔馳如今車型的原因之一，作為經常待在車里的筆者，早就對這個配置垂涎三尺了。

　　雖然奔馳E級并沒有在駕駛感受上勝過寶馬5系，但是外觀內飾的氣場和豪華感卻是同級之最，并且中大型車最重要的車內空間，奔馳E級更是獨樹一幟，讓所有競爭對手都望塵莫及，并且除了5系之外，奔馳E級也沒有在產品力方面的競品了，再加上強大的品牌影響力，新款奔馳E級確實是一個可以成為爆款的產品。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）