可以上綠牌的CR-V 試駕東風本田CR-V銳·混動e+

　　【太平洋汽車網 評測頻道】不得不說，本田在國內的動作還真的是相當快，除了會緊跟海外車型引入換代外，還會根據國情需求導入有針對性的產品。舉個例子，剛過去的2月份，CR-V就推出了銳·混動e+也就是插電混動版本，其純電續航為85km。CR-V銳·混動e+是本田在國內的首款插電混動產品，并且CR-V銳·混動e+推出后，CR-V也成為了國內首個覆蓋燃油、混動、插電的城市SUV車型。

　　CR-V銳·混動e+在補貼后的售價為27.38-29.98萬元，這個起售價比燃油版和混動版的兩驅頂配都要貴一些，并沒有出現價格重疊的情況。作為一款緊湊型插電SUV，CR-V銳·混動e+這個定價著實稱不上低，那么它究竟有些什么亮點支撐這個定價呢？帶著這個疑問我去了一趟CR-V銳·混動e+的試駕。

　　CR-V銳·混動e+（下稱CR-V插混）使用的動力系統其實是在第三代i- MMD系統的基礎上進化升級的。不過在電池布局、電池容量以及控制軟硬件上會因為插電版本的原因而做了調整。

　　本田的i-MMD系統我相信各位也不會陌生，現在路上除了豐田混動外，最常見的混動品牌也就是本田了。而i-MMD系統由2.0L阿特金森循環發動機、離合器、發電機、驅動電機、鋰離子電池組成，其結構和工作原理與豐田的THS混動系統差異較大。

　　i-MMD系統有趣的地方就在于在中低速以及加速時，其系統工作模式跟增程式汽車是一樣的，也就是發動機只驅動發電機，發電機再給電機供電，電機最終驅動車輪。而只有在中高速巡航（動力請求較小）時，發動機才會通過離合器結合直接驅動車輪。不過這個工作模式實際上是簡化描述的，實際工作時還可能會出現并聯工作（發動機直接驅動車輪，驅動電機也給車輪輸出動力），但最基本的還是純電、混動以及發動機直驅三種情況。

　　那么CR-V插混就是在這個系統基礎上進行改造而來的，所以CR-V插混的發動機、驅動電機、系統綜合功率參數跟混動版都是一樣的。而動力參數沒變、并且還背負了一塊容量更大的電池后（插混版比混動版重了350kg），CR-V插混的加速表現自然也就會比混動更弱一些，官方的零百時間，插電版是10.3秒、混動版是9.2秒。

　　為了滿足插混車型道路限速內的全速域純電行駛，PCU動力控制單元對瞬時功率和持續功率都做了提升，瞬時功率從混動的72kW提升至97kW、持續功率從混動的17kW提升至49kW，這樣的高輸出調整，有效地擴大了EV純電行駛范圍。

　　電池方面，CR-V插混使用了松下的NCM三元鋰離子電池，電池容量為16.3kWh，相比混動版的1.4kWh，電池容量提升了12倍左右。而CR-V插混的電池包放置的地方，是底盤的中部。電池容量提升了，帶來的好處自然就是純電續航增加，CR-V插混的純電續航為85km（最低配車型純電續航為85km，其余版本車型純電續航為84km）。不過需要注意的是，由于電池組擠壓了空間是，油箱容積從混動和燃油版的53L變為26L，這對于綜合續航而言并非好事。

　　事實上，CR-V插混的滿電滿油總續航為661km，這個數據要比混動版900km左右的續航低了不少。

　　在充電方面，CR-V插混只支持交流慢充，電池充滿需要3.5小時。雖然說插混車型配慢充是很常見的做法，但實際上也有一部分插混車主很希望擁有快充能力。以比亞迪為例，有些動手能力極強的車主，就自己在DM插混車型上加裝了快充接口（其本質是利用動能回收線路進行快充），后來比亞迪官方也了解到有不少插混快充的需求，所以后來在宋PLUS DM-i上就推出了使用轉接頭的原廠快充。如果說CR-V插混也能有快充的話，我相信會更加具有吸引力。

　　首先要來說的是，CR-V插混跟一般插混車型不一樣，它并沒有獨立的EV模式按鍵，也就是說你沒辦法強制車輛只用電行駛，最終該用什么模式，還是系統說了算。在電量正常時，絕大部分情況車輛都會以EV純電模式行駛。不過一旦你深踩油門或需要急加速時，發動機就會主動介入帶動發電機給驅動電機供電。而當電量處于低位時，系統以混動模行駛的工作范圍會多一些，發動機啟用的次數也會更多。從本質來看，這套系統是以EV純電行駛優先的，所以只要電量不是處于低位，車輛大部分情況都會用純電模式來支持行駛。

　　出發時車輛電池還有接近70%的電量，此時在市區和高速上行駛絕大部分時間都會以純電模式來行駛，系統會盡可能優先用純電驅動。當然，如果你全油門加速的話，提速前段還是純電行駛的，后半段功率需求較高時發動機就會啟動供電。雖然在車內還是可以感知到發動機的啟動，但傳遞進車內的振動和噪聲都很小，并不會造成什么NVH問題。

　　不過即便是純電行駛，CR-V插混的動力表現都沒什么“激情”可言，一切都是十分佛系平穩。如果你開啟了ECO模式，動力還會更加溫柔一些，在城市擁堵路況這么悠閑地行駛倒是沒啥問題。如果你想要動力響應稍快一些，就得選擇SPORT運動模式，這個模式下油門的靈敏性會提高，但無論是什么模式，都不會給你純電車那般動力生猛感。不過，考慮到CR-V插混的賣點也不是動力，所以這塊表現不突出，也是意料之中的。但在一般消費者的認知中，插混車型的動力“天然”就會更好，具體到實際加速表現也理應更好，所以實際購買時消費者會怎么看CR-V插混這個“沒有進步”的動力，還是個有意思的事情。

　　擋把面板上還有一個HV模式按鍵，這個按鍵短按后會開啟HV電量保持模式。這個時候系統的工作思路會跟低電量的時候一樣，也就是動力請求小時純電輸出，而動力請求較高時就會以混動模式工作。對了，CR-V插混是沒辦法手動調整SOC值的，只能根據出廠設置好的SOC值來運行。

　　而長按HV模式按鍵的話，則會進入電池充電模式。這個模式相當于強制給電池充電，所以車輛會以混動的模式一直工作，也就是無論油門深淺，都是混動模式，就連停下來等紅燈時，發動機也會一直給電池充電。這個模式日常沒事也不太建議用，因為發動機一直在工作的話，你會覺得車內振動有所增加，相比純電行駛的工況，NVH確實要弱不少。而且這個時候發動機的轉速會明顯地隨著油門加深而增加，所以噪聲也會相應提升。

　　作為CR-V混動的車主，CR-V插混給我最明顯的感覺就是更安靜，因為它的純電行駛范圍有了大大的提升。發動機參與的工作范圍以及發動機轉速調控都會比較好，你也不容易聽到中后段加速發動機的噪聲。當然，CR-V混動最壞的情況，也就是電池處于低值。但這種情況其實沒有什么問題，也就是將它看成是一臺CR-V混動（準確來說，是坐了一個胖子在上面的CR-V混動）。這個時候如果你全油門加速，發動機噪聲也會變大，但發動機噪聲控制這一塊，三代的i-MMD已經做了不少優化，噪聲控制要遠比二代i-MMD（17/19款CR-V混動）好。

　　提到了聲音這塊，CR-V插混其實也對車艙的靜謐性進行了升級，具體就是通過增加隔音材料的使用來抑制噪聲傳遞進車內。

　　CR-V插混的懸架結構跟燃油版是一致的，后懸架使用的是兩驅版的鋼材質下擺臂，而非四驅版的鋁合金下擺臂。雖然結構一樣，但因為多了個電池包增加了350kg的重量，為了兼顧好操控，本田也對懸架做了一些小改動：前后輪距擴大了3mm，這樣有利于提高操控穩定性，另外標準胎壓也有調高（混動版前/后：2.3/2.1、插混版前/后：2.4/2.3），這樣有利于提升操控穩定性。

　　而針對操控的提升，并不止在懸架部分。車身部分也通過追加加強板、增加橫梁、架構地板等做法，將車身的橫向剛度、抗扭剛度和后部的抗彎剛度大大提升。這個點顯然也是現款CR-V車主們咬牙切齒的，畢竟現款CR-V在車身剛度方面并不算是領先。不過，CR-V這些車身“補丁”，我相信可能會有車主部分改裝到CR-V燃油或混動版上。

　　CR-V插混的懸架表現，相比現款車型來說會多了一份重量感。其實這也是能想象到的，畢竟多了一塊電池在底盤中部。所以面對連續的起伏和坑洼，整個車不會表現得很活潑，你會明顯感覺到車身可以“壓”住懸架。而振動的處理比較到位，這點是跟改款后的CR-V一致的。17款或19款的CR-V，懸架的調校還是比較活躍的，振動的壓制和過濾都不太到位，改款后的CR-V就給這個問題打了補丁，也算是在能接受的范圍。

　　得挑個小毛病就是懸架似乎不太能“拉”住車身，通過連續振動時，車身的晃動要比燃油版或混動版多一些，似乎懸架會有一種偏軟過頭的感覺。不過還好CR-V混動也只是臺緊湊型SUV，如果是中大型SUV這樣調校的話，留容易出現“坐船”的感覺。這樣的質感看似舒適，但實際長時間乘坐會覺得不舒服。

　　轉向手感上，CR-V插混終究是CR-V，從設計開始就注定不會有偏運動的轉向質感，所以轉向感還是偏中性，不會給人留下太多額印象。但我感覺在高速變線時，車頭的響應要比燃油版和混動版稍好一些，整個車身的跟隨性也有了點提升，而這樣的變化跟車身剛性的提升會有一定的關系。

　　不得不承認，27萬起步的CR-V銳·混動e+在性價比方面不怎么是優勢。但試駕回來我忽然想明白了，CR-V插混是在CR-V優異實用性基礎上延伸出來的車型，相當于是給喜愛CR-V的消費者多了一個機會。畢竟有些地區上牌需要指標，如果有一臺能夠上綠牌的CR-V，那么牌照也就不是門檻了。嗯，從這個角度來看CR-V銳·混動e+，心態就好多了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）