連你也上電機了 試駕牧馬人撒哈拉4xe

　　牧馬人4xe的這套混動系統是基于2.0T發動機和8AT變速箱基礎上打造的，發動機性能與傳統燃油版一樣，最大功率達到了195.4kW/5000rpm，最大扭矩400N·m/3000rpm。兩個電機，前電機最大功率33kW，最大扭矩53N·m，安裝在發動機前方，通過皮帶驅動曲軸，它可以代替起動機，平穩的啟動發動機。后電機位于變速箱輸出軸前端，最大功率100kW，最大扭矩250N·m，為傳動系統增加扭矩輸出，同時還可以為電池充電。在兩臺電機的“助攻”下，牧馬人4xe的綜合最大功率達到了275kW，綜合峰值扭矩達到了637N·m，從賬面上看性能超出燃油版不少。牧馬人4xe純電續航里程為55公里，綜合工況油耗低至2.4L/100km。

　　駕駛模式上，牧馬人4xe共有三種驅動模式：HYBRID（混動）、ELECTRIC（純電）以及E-SAVE，調節按鍵位于駕駛席左側，開起來的感受確實與燃油版有很大的不同。在前兩種模式下，發動機是不會輕易參與輸出動力的，牧馬人4xe利用電動機驅動車輪，如果是2H模式下，那么平時就是一個后驅狀態。

　　在HYBRID和ELECTRIC兩個模式下，牧馬人4xe的電驅特性尤為明顯，起步時前方不再傳來發動機工作時的轟鳴，取而代之的是悄無聲息的由靜轉動，電動機會更快更及時的把動力傳遞給驅動輪，直接傳達給駕駛者最直觀的感受就是比燃油版車型起步更輕盈、更有勁兒。只要油門踩的不深不急，那么牧馬人4xe就宛如是一臺電動車，可以純依靠電力把車速提到很高。

　　ELECTRIC比HYBRID模式對油門的寬容度更高，也就是說，前者要踩得更深才會喚醒發動機。當發動機啟動一并輸出動力時，介入得很自然，渾然察覺不出來發動機已經被喚醒。在電機的加持下，牧馬人4xe的提速感要比燃油版猛了不少，637 N·m的峰值扭矩絕對能讓你感受到燃油版上所達不到的勁爆。

　　在E-SAVE模式下，可以單獨選擇是保持電量還是為電池充電，此時基本上就是以發動機為主要輸出源，一部分動力驅動車輛，另一部分帶動BSG電動機給電池充電，此模式下的駕感與燃油版最為接近。

　　來自采埃孚的8P75PH 8速手自一體變速箱通過一套雙離合機構實現發動機、電動機以及變速箱之間的結合與分離，結構上與燃油版的8速變速箱有所區別。除了混動與電動之間轉換時有著很好的平順度之外，日常換擋過程中也保持著很友好的舒適性，升降擋的動作比較隱蔽，并且手動切擋時也不會有任何的莽闖感。

　　龍極之徑是寧波福泉山附近的一個越野圣地，其憑借坡度陡、轉彎大、車轍深、道路窄等中高/超高難度地形，讓很多民間穿越愛好者都慕名而來，一展身手。由于這兩天寧波一直下雨，這也讓原本就很艱難的路況變得難上加難，道路滿是泥濘。但是你別忘了，牧馬人天生就是為這種路而生的，只有更難沒有最難，所以我根本就不會質疑它的能力，總之就是那句話，掛上低速四驅，干就完了。

　　我們試駕的車型全部為牧馬人4xe撒哈拉先行版，它搭載了JEEP的Selec-Trac四驅系統，雖然能力不及羅賓漢上那套Rock-Trac系統，少了前后橋差速鎖，也沒有SWAY BAR前防傾桿斷開功能，但憑借2.72:1的低扭放大以及百路馳KM2輪胎在泥地中出色的表現，在這種滿是泥濘的道路上也是夠用。即便遇到深坑以及抓地力很低的路段，牧馬人也只是很短暫的掙扎幾下，之后便成功脫困。

　　有些朋友可能不知道，其實燃油版撒哈拉與羅賓漢在前后軸方面存在著很大差異，但是在牧馬人4xe上，廠家為了拉短撒哈拉與羅賓漢之間的距離，特意給撒哈拉換上了與羅賓漢相同規格的前后軸：前軸Dana M210/后軸Dana M220，承受強度方面當然要更棒，不知道燃油版撒哈拉的車主看見這個變化會不會落淚。

總結：

　　其實在試駕之前我也對這款“特色”牧馬人有過排斥情緒，但這也是基于我對駕駛要更為純粹的思維上產生的，很明顯，這種想法已經與造車趨勢不符，特別是對于一款品牌的“門臉”車型。但是當試過之后，我之前不成熟的想法立刻煙消云散，它還是那款能讓越野愛好者們為之瘋癲的硬派標桿。管他什么炮彈坑、巨石還是深坑、水坑，不管環境多惡劣，你根本不需要替它考慮，它不會磕著自己碰著自己，即便“腳下”一時失足，幾番簡單掙扎后就能安然脫困，在掙扎的過程中你能感受到它兇狠的野性，從“籠中困獸”到“猛獸出籠”這個過程是牧馬人最讓人著迷的時刻，只要你夠膽，它哪兒都能帶你去。越野能力變得更加強悍，同時也更適合在公路上駕駛，總之比之前更棒，那我管你是什么驅動形式。據悉，牧馬人4xe上市后，撒哈拉將會全面改為4xe車型，而羅賓漢則還會保留純燃油車款。（圖/文/攝：太平洋汽車網 王岳）