竟比六缸還好開？測試新款瑪莎拉蒂Ghibli

　　【太平洋汽車網 評測頻道】看到標題你們一定以為我瘋了，尤其是那些手持一部鍵帽都被擼沒了的鍵盤的“車手們”。當瑪莎拉蒂說要推出四缸的時候，筆者是眾多拒絕接受的群體中的一個，因為在筆者心中，同一款車上，四缸的感受怎么可能比六缸好？

　　但是瑪莎拉蒂就是毫不留情的打了我的臉，就用這臺四缸的瑪莎拉蒂Ghibli（詢底價|查參配），而這一記火辣辣的巴掌也打醒了我，瑪莎拉蒂是否開啟電氣化時代并不重要，重要的是，它真的需要這臺四缸發動機。

　　如果是筆者老爸那種老司機，如果聽說一臺四缸發動機功率基本與六缸持平，那一定會刷新他的世界觀，這臺四缸的瑪莎拉蒂Ghibli搭載一套2.0T發動機+48V輕混系統的動力系統，匹配一臺ZF的8AT變速箱，最大功率243kW（330PS），峰值扭矩450N·m，官方給出的0-100km/h加速時間為5.7秒，比起老款車型，馬力降低了30PS，加速慢了0.2秒。

　　就是因為功率小了一點點，這就成了眾鍵盤車手的眾矢之的，但其實只要你開上一次這臺2.0T的瑪莎拉蒂Ghibli，就會明白，四缸對于它來說是救世主。在48V的幫助下，初段的扭矩增加了很多，尤其對于一臺升功率很高的小排量渦輪增壓發動機來說，可以彌補一定的渦輪遲滯。

　　老款車型3.0T的發動機升功率不算高，但是由于發動機偏向高轉輸出，渦輪介入點也偏晚，所以在城市道路中試駕時會有些難堪，尤其是被加塞或者是跟車時，總感覺初段響應不夠快，而如今新款車型在渦輪增壓介入時，利用48V輕混系統可以讓動力有著充分的輸出，讓渦輪介入時機更早更快，起步更加輕快。

　　瑪莎拉蒂這套2.0T+48V輕混系統不同于其它品牌，48V并非提供直接動力，而是給渦輪供電從而降低渦輪起壓條件，雖然比起直接供電給發動機在燃油經濟性上并不是那么好，但是卻讓其有著和純燃油發動機相同的動力輸出感受，這就是意大利車的魅力，它總是在你想象不到的地方下功夫。

　　至于動力表現，初段和中段基本比六缸版動力響應更快，后段動力（150km/h以上）的再加速能力稍微弱一點，但是對于這臺入門版瑪莎拉蒂來說也完全沒問題，畢竟這不是一臺性能車，而更加輕快的初段響應在日常生活中的使用頻率更高，使用感受更好。

　　8AT變速箱是老朋友了，之前在珠海賽道試車的時候，對這臺變速箱其實印象不佳，畢竟在賽道中換擋速度還是慢了一些，在城市道路中，低速擋位切換時闖動很小，即便是在運動模式，也盡量克制著頓挫，不過想要手動換擋超車的時候，還是感覺換擋速度不夠令人滿意。

　　手中握著兩片大尺寸的金屬撥片，不用手動換擋豈不是可惜？不過更可惜的是，ZF8AT變速箱雖然在自動模式下很優秀，但是手動換擋時，還是需要略微思考一下人生，如今的邏輯已經十分優秀，如果能提高一點速度，將會更加完美。剎車腳感很柔軟，制動力輸出很線性，不過遺憾的是，由于車身較重和輪胎配置等原因，即便是前六后四卡鉗的剎車系統，體感的剎車距離也比較長。

　　過彎時由于四缸發動機更輕，所以車身更加靈活，尤其車頭在轉向時的精準度變得更高，本身瑪莎拉蒂Ghibli就是一臺非常好開的轎跑車，如今更輕的車頭在入彎時有著猶如阿爾法羅密歐Giulia一般的精巧，如果車身再短一些，簡直可以去跟寶馬M3一較高下。

　　當然大家最關心的聲浪問題是存在的，四缸機天生就很難做出與六缸機一般的順暢和高亢，尤其是在高轉速下換擋的回火聲，也比六缸小了很多，孱弱了很多?，斏倌桥_V6發動機最好聽的轉速區間是在3000轉左右，而如今不到轉速盡頭，基本都不能稱作“聲浪”。

　　不過這也不影響這臺四缸的Ghibli成為一臺比六缸版操控更好的車。用基本用不到的高速動力以及大多數人都不敢拉高轉的聲浪，去換取更加低的油耗以及更靈敏的初段動力響應，還有更加精準的轉向和底盤平衡感，這不是很值得的事情么？順便說一句，這臺2.0T的瑪莎拉蒂Ghibli的百公里油耗大約在13-14L左右，結合動力來看，簡直不要太賺。

　　在賽道中駕駛新款Ghibli時，筆者就對其更加均衡的底盤和更加靈活的轉向種草，而在城市道路行駛時，舒適模式下懸掛表現優于保時捷Panamera，運動模式基本與C63 AMG相同，非常好的側向支撐性和極高的極限讓人喜愛，不過原廠的倍耐力P ZERO輪胎還有待提升。