燃油版車主都喊買早了 測試廣汽豐田C-HR雙擎

　　世界上最成熟穩定的混合動力系統屬于豐田，這個應該沒有人反對吧？其實多年來豐田系的混動也一直在變革中。而C-HR雙擎這套豐田國產車型首次導入的2.0L混合動力系統，更是對現有混合動力體系的一次大提升，并填補1.8L和2.5L混動之間的空白。

　　所以你能看到很多規格跟1.8L相近，但技術和性能更加先進。比如搭載的2.0L發動機是豐田為TNGA平臺專門開發的Dynamic Force系列，因此我們能從這2.0L發動機看到很多純汽油版新2.0L/2.5L發動機的影子，例如VVT-iE、新D-4S、缸徑沖程比1:1.2的設定、41°的進排氣閥門的夾角等等，都能看出是Dynamic Force發動機的模塊化設計。

　　跟2.0L汽油機相比，2.0L混動機的14:1壓縮比更高一點，因此2.0混動機的熱效率比2.0L高出1%，和2.5L混動一樣達到了41%。也就是說，2.0L純汽油發動機身上有的技術，2.0混動機全部都有，而且效率更高，讓C-HR雙擎綜合工況油耗低至4.5L/100km，較燃油版降低21%。

　　該混動系統最大輸出功率高達135kW（比燃油版提升7.1%），其中2.0L自然吸氣發動機的最大功率是107kW，最大扭矩是188N·m。與之匹配的電動機可輸出80kW與202N·m，電機輸出僅比2.5L混動機少了8kW，比雷凌雙擎的53kW提升了不少，這也保證了2.0L混動系統的動力表現。值得一說的是，不深踩油門，EV模式下最高車速達到115km/h，實現了“全速域真混動”。

　　在著車的時候，C-HR雙擎就沒有2.0L燃油版啟動的感覺，沒有任何發動機聲音，幾乎跟純電動車型沒有區別，這是燃油版車主羨慕的。輕踩下油門起步，電機是主角，動力響應直接，但沒有純電動車那么突兀，輕快之中帶有一絲溫柔。只要電量充足，這種安靜省油的舒適體驗將一直延續下去。

　　一旦油門踏板深入超過臨界點，或者電池電量不足，發動機開始介入工作，這時候電動機與發動機并聯運轉，為車輛加速提供了更多的動力。在發動機介入的過程中，動力的銜接調校讓人察覺不出變化，加速不會出現頓挫，平順性沒有受到半點影響。但是熟悉的發動機聲音會提醒你，它已經開始"暴躁"起來。

　　如果你開過雷凌雙擎那套混動系統，會發現盡管電動機介入時加速很快，但也就60km/h之前比較“暢快”，后勁還是“疲軟”一些。但C-HR雙擎從起步到油門響應就會快起多，開起來更具運動味道，兼顧了自吸的平順和渦輪的爆發，而且基本沒有遲滯，從起步到100km/h的加速都是一氣呵成，時刻保持著飽滿的沖勁，動力隨踩隨有，開起來非常友好。

　　不過C-HR雙擎就比雷凌雙擎少了節能駕駛模式了，只有純電EV、標準和S擋三種，在日常大部分時候用標準模式就行了，什么路況都可以無壓力應對。S擋也可手動選擇所需的擋位范圍（S1-S6），對加快提速節奏有幫助，副作用是發動機高轉聲更頻繁出現。或許這就是豐田混動讓人津津樂道的魅力，總是讓大家相處起來毫無壓力。

　　當然，駕控體驗并非只取決于動力的性能，底盤的操控表現也至關重要，這點燃油版車主深有體會。作為豐田首款基于TNGA架構而打造的SUV，C-HR具有低重心后獨立懸架物理屬性，底盤厚重緊致濾震出色，加上短小精悍的車身，硬件層面能帶來更強的運動能力。

　　而這次C-HR雙擎加入電池和電機之后，車身重量分布更加均衡。這套2.0L混動系統，將鎳蓄電池組做得更小更輕，并布置于后排座椅下方，確保與汽油車型相同的行李廂容量的同時，改善車身前后重量分配，降低了整車重心，使其能夠實現更高水準的操控穩定性與駕乘舒適性。

　　在這幾天試駕中，我能明顯感受到C-HR雙擎是一款操控靈活且底盤扎實的小車，不管在城市低速轉彎還是高速緊急變道，它都能做到非常穩健從容。顯然，C-HR雙擎更適合那些對質感要求更為苛刻的用戶群體，電機的加入除了更加省油之外，出色的動力響應和更為安靜的駕駛環境，讓其與市面上的同級別的小排量渦輪增壓發動機形成了鮮明對比。在同價位車型里顏值更颯，在小型SUV里開起來更好玩，在追求運動的SUV里更省油，這也是C-HR雙擎吸引燃油版車主的原因。