站在巨人的肩膀上 測試新一代傳祺GS8混動

　　前面介紹了GS8混動這套混動系統，在動力數據和節油程度方面都有優秀的表現，那么它開起來具體感受如何呢？因為起步時由電機驅動，大扭矩的輸出特性讓它的起步比傳統汽油動力更加輕快果斷，尤其是渦輪增壓引擎還有一定的渦輪遲滯，混動車型就很好地彌補了這一不足。我們本次測試的還是前驅版本，在四驅版本上，有了后軸電機的輔助，起步時更是猶如彈射一般飛快，毫不費力。

　　其次混合動力的另外一大優勢就是極致的平順性，沒有任何換擋沖擊，因此盡管GS8把豐田的自吸發動機換成了渦輪增壓的，但也同樣能夠實現極為線性流暢的加速，E-CVT變速機構功不可沒。

　　GS8混動版提供三種駕駛模式，分別是節能、舒適、運動，三種駕駛模式的性格差異還是比較明顯的。運動模式下，發動機的介入更加積極，油門稍微踩深一點，發動機就會立刻啟動，并且松開油門后轉速也會維持一定的時間，不會立馬掉下去，以確保動力隨叫隨到。

　　實際上在日常駕駛中，使用節能模式完全足矣，它并不會像一些燃油車一樣，在經濟模式下，動力變得很肉，發動機轉速仿佛受到了封印，也不會像一些電動車一樣，在節能模式下，動能回收力度過大，造成一松油門就是剎車的現象，令乘客非常痛苦。

　　GS8混動的節能模式，在低速時會更加傾向于純電行駛，雖然40km/h以上發動機就會介入，但僅僅只是啟動，轉速也就是比怠速高一點，啟動轉速為1100轉左右，此時的發動機主要是輔助驅動并為電池充電。

　　當你繼續踩下油門時，發動機轉速的上升和驅動電機的共同發力，足以應付你的日常提速需求，就算想要急加速，大腳踩下油門，動力也并不會收到什么限制。而當你松開油門時，發動機的轉速會迅速降低并熄火，讓車輛處于純電狀態行駛，但并不會出現明顯的減速，因此在日常駕駛中，采用節能模式就已經能夠很好地兼顧動力性和燃油經濟性。舒適模式的運行邏輯則介于節能和運動兩者之間。

　　GS8混動版這款車駕駛起來，最值得驕傲的一點，必然是它整套系統的靜謐性！發動機的噪音和震動，控制得比漢蘭達雙擎好太多太多了！首先發動機在介入時，其動靜是極其難以察覺的，要不是看轉速表從0變成了1100rpm，你根本不會發現原來發動機已經啟動運轉，需要關掉音響，然后十分認真地去留意才能從輕微的啟動聲音中得知發動機已被喚醒。

　　而當你深踩油門時，轉速上到起碼2000轉以上之后，這個2.0TM發動機低沉飽滿的聲浪才會傳入你的耳朵，但它又不像漢蘭達雙擎那個2.5L引擎一樣聲嘶力竭。更重要的是，漢蘭達雙擎在高轉速運轉的時候，發動機會連帶方向盤、油門踏板一起震動，就算你是坐在副駕駛，雙腳也能從地板感覺到車身正在發出明顯的高頻振動。而這個問題在GS8上面就完全不存在，整套混動系統運行起來的質感完勝漢蘭達雙擎。難怪豐田都想采購這個2.0TM發動機，看來真不是傳祺吹的。

　　除了動力系統這一大亮點之外，新一代GS8在底盤方面也做了大量的工作，這套“鉅星底盤”在硬件配置、設計、調校等方面相比上一代得到了全方位的優化。它采用雙液壓懸置動力總成和高性能減振器閥系，大大削弱路面坑洼所帶來的沖擊強度。

　　它的懸架調校頗為硬朗，在經過一些路面起伏時，車身不會出現很大的搖擺或者晃蕩，這能夠降低第三乘客的眩暈感。至于濾震性方面，新一代GS8優化了減震器和緩沖塊的設計，對路面輕微顛簸有很好的過濾，整體駕乘舒適性值得認可。

　　此外，轉向系統也得到了升級，采用齒條助力轉向系統，降低傳動比，讓轉向響應更快，并且減小轉彎半徑，結合支撐性良好的懸掛和抓地力出色的米其林PS4 SUV輪胎，整輛車在過彎時靈活從容，不會讓你有一種大象轉身的笨拙感。

　　剎車方面是唯一提升的地方，不過實際體驗下來發現新一代GS8混動的制動踏板偏軟，剎車前段制動力比較微弱，有點讓人信心不足。而當你需要比較大的制動力度進行減速時，雖然制動力的釋放也是線性的，踏板的力度也是均勻的，但感覺車身慣性比較大，深踩剎車還是有點拉不住。當然了，這次駕駛的是一輛工程樣車，量產版本上應該會改善這個問題。

　　全系雙擎的第四代漢蘭達剛上市沒多久，這個車市大熱門盡管并不完美，但想買的人依然不在少數。現在新一代傳祺GS8混動已開始預售，兩驅尊貴版22.88萬，四驅尊貴版24.68萬，而它采用了漢蘭達同款混動系統，還換用了靜謐性更好的2.0TM發動機，并且提供了更加豐富的配置和漢蘭達都沒有的6座版本，顯然它會搶奪部分漢蘭達低配版本的顧客。再看看同價位的中國品牌車型，你會發現新一代GS8混動版壓根沒有對手。可以預見，正式上市之后，它將繼續像它的上一代車型一樣成為爆款！（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）