技術日產回來了 體驗日產e-POWER混動系統

　　【太平洋汽車網 評測頻道】在政策和指標的壓力下，如今消費者在購車的時候似乎不得不去考慮新能源車，但純電車型在日常使用中，雖然免去了加油的成本，但是充電的時間成本以及續航焦慮的影響似乎更大，為了解決這個難題，各個廠家也是使出了渾身解數，增程式、插電混動、雙擎......，而姍姍來遲的日產，為我們帶來了一種新的玩法。

　　日產e-POWER技術雖然在日本市場使用多年，但正式進入中國還是第一次，并且進入中國的第二代技術也在多方面進行升級。在筆者看來，這項技術也許對未來出行有著很大的影響。

　　并不是。早在2016年，日產就在日本市場推出了搭載第一代e-POWER技術的車型-Note e-POWER，并且成功在4個月后將普銳斯從日本新能源車型銷冠的位置上拽了下來。

　　而在中國市場，東風日產則在今年將e-POWER技術正式引進，并且將它放在日產在國內市場的銷冠車型-日產軒逸（詢底價|查參配）上，日產軒逸作為銷量排行榜首的常客，倘若在附加e-POWER后也像在日本市場一樣受歡迎，那未來幾年恐怕銷量排行榜首還是非軒逸莫屬了。

　　e-POWER總結起來，就是一臺加油的純電動車。似乎這樣說有些奇怪，但是這也是日產想要達到的效果。在短時間內，加油的確要比充電方便的多，所以在環保的前提下還要方便，便是最好的結果。或許有人會說：“這不就是增程式？”，當然不是，雖然二者的基礎結構都是用發動機給電動機供電用于驅動車輛，但是e-POWER還是有些許不同。

　　日產的e-POWER采用的是類似串聯的模式，在任何工況下發動機只負責供電，不負責直接驅動車輪，由發動機提供電量給電機，電機負責提供驅動力，由于發動機不直接驅動車輪，所以運轉狀態一直處于較為高效的狀態，油耗隨之降低。

　　并且由于e-POWER并不是一臺插電混動的技術，并且電動機一直由發動機供電，所以不需要很大容量的電池。小電池帶來的好處是不需要占用太多乘坐空間，并且制造成本也可以降低，電池自燃概率也變低。

　　e-POWER系統中搭載一臺代號為HR12DE的1.2L自然吸氣三缸發動機，搭載連續可變氣門正時技術，使用米勒循環。由于內部使用了特殊圖層，發動機工作摩擦阻力可以降低20%。三缸機抖動的問題也通過技術得到了環節，曲軸兩端增加了配重，官方宣稱和四缸發動機的抖動程度相同。

　　不得不說，日本人在造非純電車方面的技術也算是百家爭鳴了。從豐田普銳斯開啟了雙擎之后，這種驅動方式就成了燃油車到純電車之間最好的過渡。并且在廣州和天津市場，節能牌的推行也讓這種車型大火。

 豐田普銳斯

　　先說說豐田，豐田的雙擎技術是利用一套行星齒輪組將發動機和電動機結合起來，在較為低速的狀態下，使用純電驅動，而當需要更高的動力時，發動機便會介入，與電動機一起輸出驅動力，同時還可以給電池進行充電。結合電機低速省，發動機高速省的優點，最終達到在任何工況下都可以達到最低能耗的結果。當然，你也可以選擇純電模式，但是由于電池較小，所以續航里程很短。

　　而本田的i-MMD技術則是采用了更為簡單的方式，共有三種模式：EV純電、HEV混動、發動機直驅。在純電模式下，發動機不參與工作，但跟豐田一樣，續航里程很短。HEV混動下，起步或者挪車時，系統會默認純電模式，而發動機此時也并沒有直接介入驅動車輪，而是給電池供電，繼續用電驅動車輛；在需要超車或者較大功率時，會采用電池存電+發動機供電兩種形式共同輸出，但歸根結底還是在使用純電驅動。

　　而本田豐田最大的區別就在于發動機直驅模式，在時速高于70km/h巡航時，系統會自動開啟發動機直驅模式，此時發動機會直接用于驅動車輛，跟普通的燃油車無異，但是由于需要離合器進行動力銜接，所以在轉變這個模式的時候，車輛會有一定程度的頓挫感（來自同事的吐槽）。

　　再說回串聯結構的日產e-POWER，系統會變得非常簡單，發動機不會直接驅動車輛，而是僅為電動機和電池供電，低速狀態下還是利用電池內存電給電動機供電，而在需要較為大功率的狀態下，發動機會介入發電通過逆變器供電給電動機，或者是給電池進行充電。這種模式可以理解為是一套增程式系統，但是不同于增程式，e-POWER不需要一塊很大容量的電池，所以在安全性方面更加優秀，同時因為結構更簡單，所以在后期維修保養方面的成本也更低。

　　第二代e-POWER在第一代結構的基礎上，將逆變器的體積縮小了40%，重量減輕了33%，電機的扭矩增加了10%以上，使用了集成式逆變器（更高性能的碳化硅和氮化鎵半導體材料）和高效電機，內燃機熱效率高達43%，發電機發電效率高達90%。

　　而e-POWER的優勢在于結合了純電車與燃油車的優點，一次性解決了充電麻煩、里程焦慮和加油貴等問題，而且加速更加順暢，行駛起來沒有頓挫感，靜音型好，官方給出的市區工況油耗數據是每百公里3.9升，綜合路況油耗數據為每百公里4.1升。

　　作為一名燃油版軒逸車主（2016款軒逸經典），筆者十分痛恨那臺1.6L發動機在動力響應上的絕望，但考慮到價格也就忍了。而這臺e-POWER車型完美解決了這個問題，1.2L發動機最大功率為53kW（72PS），電機的最大功率為100kW（136PS），峰值扭矩300N·m，雖然參數上并沒有很搶眼，但是EV模式起步響應非常迅速，跟豐田本田的混動系統在低速狀態下相似度極高，官方給出的0-50km/h的加速時間為3.8秒，0-100km/h加速時間為9.8秒（運動模式下）。

　　雖然初段的響應確實快了，但也僅僅是在起步的那一刻才能感覺到動力的充沛，畢竟這臺電動機的賣點也不在加速上。電量足夠多的情況下，大約在20km/h以下，發動機都是不介入運行的，當然這也和你的油門開度以及駕駛模式相關，當你深踩油門時（EV模式除外），發動機也會很快速的開始運轉，在儀表盤上也可以看到發動機在為電機供電的動畫。

　　豐田的發動機介入時，由于介入時就有著較高的轉速，所以噪音控制不太好，本田亦是如此，而日產這臺發動機在介入時（介入時轉速約在2500rpm）雖然也有著較為明顯的聲音，但是比起豐田本田來講要好得多，這一點的確讓筆者感到很驚喜。

　　當你大腳踩油門的時候，這時候發動機和電池會同時為電動機供電，如果此時你的電池內存電不多，跟兩田一樣，動力并不能達到最佳的效果，不過通過剎車和持續行駛，電池也會在很快的時間內充滿電，另外說一下，因為e-POWER所需要的電池容量很小，所以電池體積并沒有很大程度影響到乘坐空間，這臺e-POWER軒逸地臺保持了和燃油版幾乎一樣的高度，不過坐墊長度偏短。

　　對比豐田雷凌雙擎和本田凌派雙擎，日產e-POWER軒逸的油耗確實更低。這臺搭載e-POWER技術的軒逸擁有四種駕駛模式，除了筆者在前文說過的運動模式外，還有標準、經濟和EV模式三種，具體模式看下表：

　　首先在e-POWER車型上，日產為軒逸推出了全新的日出金專屬配色，并且還有專屬的雙色車身，在前門處還有“e-POWER”的專屬銘牌，車尾為e-POWER車型設計了全新的專屬尾燈以及“300”（代表300N·m）、“e-POWER”的尾標，最重要的是在這臺車上，首次在國內市場搭載了全新的日產Logo，字體更大，并且更具科幻感。

　　其次在內飾部分，e-POWER搭載了專屬的電子檔桿，并且加入了B擋，頂配車型搭載8個揚聲器的Bose音響系統。

　　首先，日產推出e-POWER后，日系混動市場正式成為三足鼎立的局面，并且在2025年將有6款車搭載e-POWER技術，雖然日產姍姍來遲，但是類似增程式的動力驅動方式會讓更多人喜歡，再加上軒逸本身自帶的高銷量口碑和光環，所以日產軒逸e-POWER的出現，毫無疑問對豐田本田來說是個打擊。

　　而購買這臺車的消費者主要有兩種，一種是廣州、天津的節能牌車主，在指標壓力和購車預算雙重壓力下，可選的車型本就不多，之前只有豐田本田，而如今日產的出現無疑多了一個同樣優秀的選擇。

　　其次，便是在其它城市對節油能力有著更高需求的車主，燃油版軒逸雖然省油但是動力拉胯，而此時有了一臺更加省油并且城市駕駛動力更充沛的軒逸出現，則是更好不過的事情了。

　　雖然e-POWER進入市場的時間相對較晚，但如今還處于能源過渡階段時期，所以日產e-POWER并不能算是49年入國軍，并且相比較豐田本田來說，日產e-POWER系統在結構方面更加簡單，后期維修保養成本會更低，最重要的一點，便是日產這套系統在燃油經濟性方面也是三個品牌中最強的，在這個市場，從來都是“得油耗者得天下”，尤其是后面日常將這個技術運用到更多車型之后，品牌影響力必然會大幅度提升。當“技術日產”回歸，這一場來自混動市場的激烈競賽，怕是要達到一個新的高度了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）