這才是真正的旗艦純電 奔馳全新EQS深度試駕

　　“如何定義豪華汽車？”

　　是用料？是科技？還是性能？恐怕能回答這個問題的，只有迄今為止最偉大的汽車品牌：梅賽德斯-奔馳。這個自1885年靠一臺“奔馳一號”改變世界的德國品牌，136年來用自己獨(dú)特的方式書寫著一本豪華汽車本紀(jì)。而奔馳S級作為豪華轎車的標(biāo)桿，1951年以來的每一代車型，都用自己的方式重新定義著“豪華”一詞。

　　而電動車時代的豪華汽車呢？特斯拉認(rèn)為應(yīng)該是具有極高完成度自動駕駛的智能汽車；保時捷認(rèn)為要有和燃油車相同操控的跑車血統(tǒng)；而姍姍來遲的奔馳EQS（詢底價|查參配），還會再次定義“豪華”這個詞嗎？

　　其實(shí)在試駕這臺奔馳EQS 450+之前，我并沒有報太大希望，究其主要原因還是因?yàn)槠駷橹刮叶紱]有對一臺電動車滿意過，大多數(shù)被人們成為優(yōu)秀的產(chǎn)品在我這個“老古董”眼中都只能稱得上是“不錯”，可我開上它不到十秒鐘，就給這臺EQS打了滿分。

　　5224mm的車身長度以及3210mm的軸距是一臺妥妥的大型轎車，可4.5°（后期可OTA到10°）的后輪轉(zhuǎn)向卻幫助它實(shí)現(xiàn)了極小的轉(zhuǎn)向半徑，轉(zhuǎn)向半徑僅為11.9米（OTA后為10.9米），而且短前懸的車頭也可以更好的觀察前方距離，這或許是如今最靈活的大型轎車之一了。不僅如此，柔和的轉(zhuǎn)向以及恰到好處的阻尼仿佛直接搬自奔馳S級，專攻豪華品牌多年的我也不僅一次稱贊奔馳S級轉(zhuǎn)向之細(xì)膩，特斯拉的轉(zhuǎn)向電子感非常強(qiáng)，而且Model S的操控極其拉胯；而保時捷Taycan太過精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向也不太適合一臺非運(yùn)動調(diào)校的車型，而奔馳向來將這股中庸之道詮釋的高度到位。

　　動力？這臺EQS 450+搭載一臺永磁同步電機(jī)，最大功率245kW（333PS），峰值扭矩568N·m，0-100km/h加速時間為6.2秒，而搭載雙電機(jī)四驅(qū)的EQS 580可以達(dá)到4.3秒的加速成績，雖然在電動車領(lǐng)域稱不上快，但相信我，只看重加速能力的消費(fèi)者絕對不是奔馳EQS的潛客。沉重的油門踏板讓人瞬間回憶起大排量燃油奔馳車的味道，而極其線性的動力輸出也讓人驚嘆奔馳對于高性能的控制力。好吧，我承認(rèn)向來追求性能的我這次倒戈了。

　　即便如此，當(dāng)你深踩下油門踏板，不管是舒適模式還是運(yùn)動模式下，瞬間的動力響應(yīng)還是會讓你再一次體驗(yàn)到電動車在加速能力上的天生麗質(zhì)，不過大功率下的模擬聲浪瞬間又讓我冷靜下來。S級，可不是這么開的。

　　但就在減速的那一刻，突然被一種熟悉且陌生的感覺震撼。電動車由于少了油車在減速時發(fā)動機(jī)制動以及擋位、聲浪等環(huán)境的影響，再加上加速時的快速響應(yīng)，很容易讓車上乘客頭暈。而奔馳EQS不會，在長達(dá)三天的試駕時間里，同行三人從未有過頭暈的感覺，并且與筆者一樣，會有一種忘記它是臺電動車的感覺。究其原因，筆者分析有以下幾點(diǎn)：

　　1、柔和的加速曲線讓車內(nèi)乘客有著更久的適應(yīng)時間。

　　2、恰到好處的動能回收模擬了在燃油車油門踏板抬起時發(fā)動機(jī)制動的輕微拉扯感。

　　3、空氣懸架在加速和制動時盡可能保持車輛平穩(wěn)，使得車輛不會有上下大角度的起伏。

　　看似簡單的原因卻達(dá)到了其它所有電動車都沒有達(dá)到的效果，這就是奔馳！這就是S級！

　　既然說到懸架，怎么能不再次贊嘆奔馳對于底盤調(diào)校的高度理解。奔馳EQS標(biāo)配ADS+連續(xù)可變阻尼的空氣懸架，并且支持在各種駕駛模式中進(jìn)行阻尼調(diào)節(jié)，雖然筆者日常駕駛都要調(diào)至運(yùn)動模式，而在奔馳EQS上，則會一直選擇舒適模式，那種類似懸浮在路面上的感覺真的非常爽。經(jīng)過減速帶或者較為坑洼路面時，可以很明顯感覺到空氣懸架在盡可能的抑制俯仰，在高速行駛時車身也一直有著輕微的起伏感，如果你坐過游艇，那應(yīng)該非常熟悉那種感覺。

　　再說一下這臺車的動能回收功能，支持三種動能回收，分別為強(qiáng)勁、標(biāo)準(zhǔn)和無動能回收，而調(diào)整的方式也比較特殊。方向盤后方有兩個換擋撥片，雖然在燃油車上是用于擋位切換的，但是在奔馳EQS上是用于動能回收調(diào)節(jié)的。日常駕駛調(diào)整到標(biāo)準(zhǔn)就好，前文說過，在抬起油門時很像汽油車發(fā)動機(jī)制動，也不會像單踏板模式那樣有很強(qiáng)烈的拉扯感，而取消掉動能回收則像空擋滑行一般。

　　總之，這臺奔馳EQS在駕駛起來處處都很熟悉，或許奔馳不希望EQS的客戶在換車之后還要熟悉全新的駕駛感受吧。

　　作為一臺風(fēng)阻系數(shù)僅為0.2cd的旗艦級商務(wù)轎車，奔馳EQS在隔音降噪方面是很舍得下本的，即便使用了無框車門，日常駕駛的時候也毫無影響，筆者特意找到了一個建筑工地，車門開閉的區(qū)別非常明顯，比起勞斯萊斯那種完全隔絕外界聲音的“一刀切”的手段，奔馳EQS這種保留一些路噪以及外界聲音的方式更適合普羅大眾。

　　談一談運(yùn)動模式，在運(yùn)動模式下，油門踏板的響應(yīng)會變得更迅速，但筆者更喜歡此時懸架以及避震的調(diào)校，激烈駕駛時舒適模式下懸架細(xì)碎的震動被一掃而光，再加上奔馳非常細(xì)膩的轉(zhuǎn)向阻尼，雖然筆者還未開過那臺雙電機(jī)高性能的EQS 580，但也可以通過這臺EQS 450+的表現(xiàn)YY出一部分駕駛感受。另外，即便是在運(yùn)動模式下，這臺車的耗電量也非常低，并且續(xù)航里程完全不虛，筆者親測其在正常駕駛（包含大腳油門和高速巡航）的情況下，耗電量也僅為17kWh/100km左右，官方給出的最低耗電量為14.2kWh/100km。

　　一句話點(diǎn)評：奔馳EQS是奔馳所有帶有AMG套件的車型中，開起來最接近AMG車型駕駛感受的。

　　我們試駕的這臺奔馳EQS搭載了L2級別的自動駕駛輔助，基本照搬了奔馳S級的駕駛輔助配置，包括自適應(yīng)巡航、車道保持以及自動變道輔助等等。并且不久前，梅賽德斯-奔馳在德國榮獲全球首個有條件自動駕駛（L3）系統(tǒng)國際認(rèn)證，未來S級轎車和全新EQS車型也將搭載該系統(tǒng)。計劃初期在德國高速公路上投入使用，一旦其他市場為有條件自動駕駛制定相關(guān)法律框架，特別是允許駕駛員使用L3自動駕駛模式，該系統(tǒng)也將針對性的逐步推廣。

　　三天的試駕時間，筆者用近500公里的路程深度體驗(yàn)了這臺奔馳EQS 450+，從一開始震驚于其靈活的車身以及細(xì)膩的底盤質(zhì)感，到后面沉浸于其穩(wěn)定性極佳的自動駕駛輔助功能以及智能座艙中，當(dāng)把車交還回去時還念念不舍其帶給我的電動車的全新感受，奔馳用一種前所未有的方式詮釋了一臺優(yōu)秀的豪華電動汽車應(yīng)該是什么樣子的。

　　奔馳EQS無愧于S級的名字，并為電動豪華汽車樹立起一個短時間內(nèi)無法超越的標(biāo)桿。

　　如果你只是在圖片里看奔馳EQS，恐怕你未必能夠理解為什么這臺車可以被稱作旗艦。車身采用了大量流線型線條，同事戲稱像一個大號的“鼠標(biāo)”，而就是這個“鼠標(biāo)”讓這臺奔馳EQS的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到了驚人的0.2cd。

　　全封閉的中網(wǎng)內(nèi)部有大量三叉星徽的Logo，不同于新勢力用各種燈語的嘩眾取寵，奔馳EQS的中網(wǎng)內(nèi)部包含了環(huán)視攝像頭、毫米波雷達(dá)以及超聲波雷達(dá)，未來還將配備激光雷達(dá)，所以看似只是一塊封閉的飾板，其實(shí)內(nèi)含了很多黑科技產(chǎn)品，這便是奔馳一貫的造車理念。

　　貫穿式的車頭燈帶或許是奔馳EQS上最浮夸的設(shè)計了，在夜晚的辨識度極高，倘若中間奔馳的Logo也可以點(diǎn)亮，那就更完美了。

　　投影儀級別的數(shù)字大燈可以達(dá)到260萬像素分辨率，DIGITAL LIGHT數(shù)字大燈每個均擁有130萬個可獨(dú)立控制的微透鏡，并且該大燈在奔馳EQS上是標(biāo)配的，要知道在燃油版奔馳S級上，只有S500L才是標(biāo)配這個大燈的，其它車型要選裝則需要26800元。

　　“弓形”的車身線條讓EQS的車身有種向前俯沖的力量，并且相比燃油版奔馳S級車身高度有所提高，整臺車并不同于傳統(tǒng)的豪華轎車，而是更接近于奔馳EQS的概念車。車身尺寸為5224x1926x1517mm，軸距為3210mm。

　　無框車門以及溜背車尾這些在轎跑車上才會有的元素居然出現(xiàn)在一臺電動旗艦車型上，讓人屬實(shí)有些驚訝，不過這無疑進(jìn)一步提升了其在科幻造型上的高度。雙層夾膠玻璃也提升了整車NVH水平，再配合優(yōu)雅的流線型車身，如果說F1賽車的空氣動力學(xué)是將空氣切開，那么奔馳EQS的空氣動力學(xué)就是像魚一樣在空氣中游走，如絲般順滑。

　　由于沒有發(fā)動機(jī)，并且奔馳EQS也沒有設(shè)置前備箱，所以車主是無法自行打開前機(jī)蓋的，在特約服務(wù)站進(jìn)行維修保養(yǎng)的時候，售后人員可以打開進(jìn)行服務(wù)。車主日常加注玻璃水的位置被設(shè)置在了左翼子板上，一按彈出即可加注，相比起傳統(tǒng)開機(jī)蓋加注的方法效率更高時間更短。

　　我們這臺奔馳EQS 450+的輪轂尺寸為20英寸，輪轂造型非常有特色，在鋁制的五輻式輪轂周圍，又加上了塑料材質(zhì)的飾板，上面布滿了奔馳的Logo，遠(yuǎn)處看有十分高級的復(fù)古感，并且不喜歡還可以拆掉。輪胎為固特異的鷹馳F1 A5系列，筆者恰好是這款胎的買家，對于這款胎，日常使用起來最大的優(yōu)點(diǎn)就是抓地力強(qiáng)，并且靜音性好，輪胎尺寸為255/45 R20，頂配的EQS 580為21英寸輪轂。

　　車尾線條極為厚重，相比燃油版S級顯得更加成熟，而且奔馳在EQS上使用了貫穿式尾燈，光源為LED，內(nèi)部細(xì)節(jié)極為精細(xì)，夜晚具有極高辨識度。

　　我們這臺車還搭載了AMG的運(yùn)動外觀套件，所以車尾箱蓋上有一個小鴨尾的設(shè)計，在成熟中又增添了一絲運(yùn)動氣息，并且后保險杠上也有擴(kuò)散器的造型。

　　電池方面，奔馳EQS使用了寧德時代的811鋰電池，共有兩個版本，分別為90kWh（10個電池模塊）和108.7kWh（12個電池模塊），搭載大容量電池的奔馳EQS 450+的CLTC純電續(xù)航里程最高達(dá)849km，支持400V快充，最大充電功率200kW。

　　作為一臺純電的旗艦轎車，奔馳EQS在外觀部分不僅要繼承奔馳百年造車的傳統(tǒng)元素，并且還要對未來新能源汽車市場有一定的暢想，所以絕對是非常考驗(yàn)設(shè)計師能力的。而奔馳從不會讓我們失望，從筆者上半年參加EQ之夜首次看到EQS時，便對這種王者重生的沖擊力所震撼，被那種黃沙百戰(zhàn)穿金甲，不破樓蘭終不還的霸氣所征服。雖然奔馳EQS并沒有把自己造的非常像一臺概念車，但卻是把對未來汽車的概念展現(xiàn)的最淋漓盡致的一臺車。

　　整個2021年筆者只對兩臺車的內(nèi)飾感興趣，第一臺是奔馳S級，第二臺便是奔馳的EQS，不得不說，德國人對于融合科技與豪華這兩個詞的經(jīng)驗(yàn)真的足夠豐富。不同于全新奔馳S級，奔馳EQS的內(nèi)飾驚艷程度讓人聞所未聞。整個內(nèi)飾采用了一塊141cm的康寧大猩猩玻璃，奔馳命名為Hyperscreen，內(nèi)置了三塊屏幕，配合奢華的內(nèi)飾用料給人“有錢人的快樂你想象不到”的難以置信。

　　方向盤來自于奔馳S級同款，多功能按鍵采用了觸控式，并且支持滑動操作。后方撥片我們之前講過是用于動能回收調(diào)節(jié)的。

　　空調(diào)出風(fēng)口為撥桿式+旋鈕式，旋鈕的造型很像渦輪葉片，而且轉(zhuǎn)動時的阻尼也十分細(xì)膩，不同于新勢力或者某些品牌為了營造科技感將空調(diào)出風(fēng)口的調(diào)節(jié)放在屏幕里，那種“脫了褲子放屁”的繁瑣操作只會吸引那些滿腦都是芯片和語音交互的數(shù)碼宅男，對于高端豪華車的消費(fèi)者，能夠在最高效的情況下提供豪華感才是最重要的。

　　12.3英寸的液晶儀表盤在UI上跟燃油版奔馳S級還是略有不同的，首先在標(biāo)準(zhǔn)模式下兩邊的儀表不支持車輛信息顯示了（電動車可顯示的數(shù)據(jù)的確有限），在運(yùn)動模式下，儀表中間的“小飛碟”其實(shí)是G值表,通過車輛G值的變化，小飛碟的位置會發(fā)生變化，而在柔和模式下，儀表盤的顏色會跟隨氛圍燈的顏色所改變，在夜晚看上去車內(nèi)的主色調(diào)是一致的。

　　再來講講中間那塊最大的，尺寸為17.7英寸的OLED屏幕，內(nèi)置奔馳最新一代的MBUX系統(tǒng)，新系統(tǒng)采用了“零層級”的UI設(shè)計，用戶高頻使用的功能會放置在比較容易打開的界面，例如：空調(diào)、舒適度、媒體以及車輛基礎(chǔ)設(shè)置等。并且在新的MBUX系統(tǒng)中，你甚至可以找到B站、騰訊視頻等第三方APP，語音控制的功能也逐步完善，穩(wěn)定性和反應(yīng)速度相比較之前有了很大提升。

　　而不同于S級將音量、駕駛模糊以及雙閃按鍵放置在屏幕下方的設(shè)計，奔馳EQS在中央扶手箱前方放置了一個功能島，使用更加順手，并且支持指紋識別。

　　奔馳EQS采用了英偉達(dá)Nvida的Xavier芯片，其中包含了一顆8核的Carmel CPU以及加強(qiáng)版的Volta GPU顯示芯片，運(yùn)行內(nèi)存RAM高達(dá)24GB，這讓奔馳EQS的車機(jī)有前所未有的流暢性和穩(wěn)定性，并且后期OTA也有了更多可行性。除此之外，奔馳EQS還搭載了一塊巨大的HEPA空調(diào)濾芯，過濾效率99.65%，帶有600g的活性炭，并且是首個經(jīng)過認(rèn)證的OFI認(rèn)證的高效率濾芯。

　　副駕駛前方的屏幕相當(dāng)于中控車機(jī)屏幕的分屏，主界面就是新款MBUX的菜單，并且支持導(dǎo)航設(shè)置，開車時可以通過副駕駛查詢導(dǎo)航并分享到主屏幕上，并且副駕駛也可以支持觀看騰訊視頻等第三方APP，在玩樂性和實(shí)用性方面都達(dá)到較高的高度。

　　后排也有三塊屏幕，兩個座椅后方的屏幕不只是一塊顯示屏，同樣支持觸控，并且和副駕駛前方的功能是一致的，中央扶手有一塊7英寸的pad，方便老板在后排更便捷調(diào)整車輛設(shè)置。

　　15個揚(yáng)聲器的柏林之聲音響總功率710kW，配合ANC主動降噪系統(tǒng)，每次聽音樂都是一種享受，并且門板上靠近A柱的位置還有一個音響，開車的時候會反射倒影到玻璃上，高級感拉滿。

　　作為一臺旗艦轎車，奔馳EQS的乘坐體驗(yàn)自然是重中之重，不過不同與偏舒適取向的奔馳燃油轎車，為了在更快加速時有著更好的襯托性，所以奔馳EQS的座椅填充物會偏硬一些，支撐性會更好。前排座椅支持加熱以及通風(fēng)，也可以選裝熱石按摩功能，頭枕支持四向調(diào)節(jié)，可以有效的支撐頭部，更符合駕駛時的人體工學(xué)。

　　我們的乘客身高169cm，將前排座椅調(diào)整到最低時，頭部空間為一拳兩指，得益于較短的車頭以及極細(xì)的A柱，所以前方駕駛視野非常寬敞。

　　在前排座椅位置不變的情況下，頭部空間一拳，腿部空間三拳，劇院式座椅有著非常好的前方視野，如果靠背角度也可以調(diào)節(jié)的話，躺著這里出個遠(yuǎn)門真的十分享受。

　　第二排搭載獨(dú)立空調(diào)以及座椅加熱功能，中央扶手處還配備有手機(jī)無線充電區(qū)域。

　　掀背后尾門帶來了載物空間得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，開口又寬又深，并且地臺也很低，拿取物品非常容易，后排座椅靠背支持四六比例放倒，載物容積為610-1770L。

　　奔馳EQS無愧于奔馳百年造車的歷史和文化底蘊(yùn)，更無愧于S級這個代表著奔馳品牌最高等級車型的名稱，在這樣一個燃油車和純電車型相互融合的時代，奔馳S級與奔馳EQS分別代表著兩個市場豪華品牌的最高產(chǎn)品力。

　　對于奔馳EQS，很多人給出的評價是“汽車發(fā)明者再次發(fā)明汽車”，我覺得略欠妥帖。奔馳EQS更像是未來電驅(qū)時代的一座里程碑，它所存在的意義不同于發(fā)明，更像是將不完善的產(chǎn)品完善起來。如今的新能源市場，百家爭鳴，專注性能的以及專注自動駕駛的都有個例，但奔馳EQS更像是一個將這些側(cè)重點(diǎn)融合起來的產(chǎn)品，并且上升到更高的層次上去。所以我更想評價奔馳EQS為“汽車發(fā)明者重新定義汽車”。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）