軸距和漢蘭達一樣長的電車，開起來如何？試駕廣汽豐田bZ4X

　　【太平洋汽車網 評測頻道】豐田玩新能源車已經有25年了，混動技術堪稱業界翹楚，而在純電車型上，也已經有了C-HR EV和奕澤E進擎這對姐妹花。但今天我們所要體驗的bZ4X，是誕生于e-TNGA純電專屬平臺的首款車型，它擁有很漢蘭達一樣長的軸距，以及一系列的亮點科技。

　　這款車亮相已經有一段時間了，網上相關信息已經非常豐富，它將由南北豐田分別進行國產。而今天我們有幸拿到一臺尚處于工程樣車階段的bZ4X，咱們著重來體驗一下它的駕控感受。

　　比較可惜的是我們這次體驗到的bZ4X是兩驅入門版本，并未配備X-MODE四驅系統和Grip-Control智能多路況適應系統，且線控轉向系統暫時也不會在國產版的bZ4X上出現。沒有了這些，我以為它會變成一臺中規中矩乏善可陳的電動車，但實際體驗卻給了我驚喜。

　　豐田bZ4X前驅版本搭載高效率三合一電機總成，最大功率150kW（204PS），峰值扭矩266.3牛·米。 這個動力水平在25萬級別的純電車型當中來說算不上很拔尖，不過完全能夠滿足日常駕駛需求。

　　駕駛模式上沒有提供SPORT運動模式，不過在默認狀態下，它的加速也已經足夠輕快了。但卻有ECO經濟模式，打開之后動力輸出會更加輕柔，只適合短距離移動和需要延長續航里程的時候使用。

　　另外它還有單踏板模式，并且在擋把旁邊給你設置了一個專用的物理按鍵。不過bZ4X的單踏板模式，減速效果并不像其他電動車那么急促，它更像一個力度比較強的動能回收檔。另外就是它不能減速到完全停止，需要大幅度減速的時候還是直接踩剎車更穩妥。

　　轉向方面，盡管沒有線控轉向，但它的整個轉向系統還是相當給力的，回饋質感和動態響應都沒掉線。方向盤的手感偏重，即使速度上去了也沒有變得很輕，而這種沉穩的手感加上靈活精準的響應效果，讓它駕駛起來有種高性能后驅房車的感覺。

　　bZ4X采用前麥弗遜、后縱臂式雙叉臂的懸架結構，這套四輪獨立懸架柔韌性相當好，不像一些純電SUV車型那樣為了得到更好的支撐性調得硬邦邦。偏軟的調校使其在爛路當中可以很好的過濾掉路面顛簸，帶來出色的乘坐舒適性。即使面臨一些嚴重的坑洼路面或者溝坎，車內乘員所能感受到的也只是車身的浮動，并沒有什么硬碰硬的沖擊感。

　　但柔軟的懸架并沒有在過彎的時候帶來嚴重的側傾，高剛性且輕量化的前減震器內部加入了回彈彈簧，正常行駛和小幅度轉彎時回彈彈簧不作動，當快速過彎的時候，懸架伸縮幅度較大時，回彈彈簧能夠起到有效的回拉作用。同時，雙叉臂后懸也擁有不錯的橫向支撐特性。

　　不僅如此，繼承了TNGA架構車型低重心的結構基因，再加上車身底部429kg的電池組，bZ4X駕駛起來極其穩健，在各種大角度、高落差、窄車道的山路急彎中，它都如魚得水，讓你信心十足。而想要獲得這種操控快感，并不要求你是一位老司機，即便是新手，你也能放得開手腳，關鍵還是在于車輛傳遞給人的信心足夠到位。

　　最后我們看看電池方面，bZ4X采用容量為66.7kWh的電量，提供615公里的CLTC標準續航里程。位于車底的電池組在碰撞防護上，豐田也下了不少功夫。在電池包兩側各有23厘米寬的碰撞緩沖吸能結構；底部則有3.2毫米厚的護板避免拖底時對電池造成直接的沖擊；冷卻液與電池包完全隔離等等。

　　安全和可靠性向來是豐田執著的追求，25年來全球超2000萬輛豐田電動化車型中，電池系統0事故，這個記錄在未來很長一段時間里都沒有一個品牌能打破。而在這款全新的bZ4X車型上，其三元鋰電池組更是以10年后電量保持率90%以上的目標開發，進一步提升了消費者對于豐田新能源車型的信心。