評測高爾夫7 1.4TSI旗艦版 進步不止59mm

    【太平洋汽車網 評測頻道】去年新速騰上市之時，已經從一名熱愛劈彎的熱血男孩變成了一位顧家的男人。而隨后銷量穩步增長的事實，證明了加長軸距增大空間是個非常正確的決定。現在終于輪到了新一代高爾夫，之前的小鋼炮終于要步新速騰的后塵了。那么加長后的高爾夫7究竟又有怎樣的表現？這就是我們今天最想得到的答案。

體驗讀圖模式

    如果您對高爾夫感興趣，可以填寫以下表格預約試駕，將會有專人與您聯系。同時您可以了解到高爾夫的最新優惠政策以及現車情況。

● 六個問題，我們幫你解讀全新一代高爾夫

　　第七代高爾夫比起前一代來說有很多提升和進化的地方，為更好讓大伙更了解這部車，我們選擇了六個最為重點的問題進行提前解答。當然如果你想更全面了解新一代高爾夫，文章后面還為大家奉上了超詳細的評測試駕內容。

● Question 1：軸距加長了59mm能帶來多大改變？

 ● Answer：老實說，新增加的59mm軸距，是有一定效果的，整體空間還算不錯，但是并沒有得到質的飛躍，比如翹個二郎腿什么的，依然還是不太充裕。但我們也不能要求那么多了，畢竟比起上一代高爾夫來說，已經寬松了不少。如果您還嫌空間不夠，那筆者建議您考慮新速騰吧，親。

● Question 2：非獨立懸掛影響有多大呢？

 ● Answer：都已經有新速騰的成功案例了，還有必要討論這個問題么？說實在的，日常代步絕大部分情況下，真分不出跟高爾夫6那多連桿獨立后懸掛和這一代高爾夫7有多大的差別，除非遇到比較極端的狀況，例如高速拐彎的同時遇到莫名其妙的連續減速帶。但只要控制好合理的車速，不恣意挑戰輪胎的極限，高爾夫7就會回報你穩重舒適的乘坐體驗。

        我們也進行了繞樁測試，方向盤相當輕巧，但不虛；轉向比例較大，但好掌控， 車頭響應依然稱得上是聽話、精準，上手毫無難度。偏向舒適的懸掛招致了相當明顯的車身側傾，但重心轉移的過程還是非常漸進的，不會給人突然塌下去或者是車身拉不回來的感覺。

● Question 3：新增的配置實用性如何？對駕駛安全幫助嗎？

● Answer：新增加的配置主要集中在舒適性和安全性方面，雖然這些功能的引入看似是大勢所趨，但大眾深厚的科技儲備還是能夠以讓高爾夫7在眾多競爭對手當中繼續閃耀，尤其是全面的安全性表現更是領先同級對手不少，所以在這些新增的配置當中還是有許多值得消費者買單。

● Question 4：全新的EA211系列發動機究竟比EA111強勁多少？

 ● Answer：我們今天測試的是頂配的1.4TSI高功率版本，最大輸出功率為150馬力（110kW），最大扭矩250Nm，相比以往EA111系列1.4TSI的131馬力和220牛米有了顯著提升。嘗試帶點轉速起步，行車電腦對于變速箱的保護跟上代車型一樣明顯，最終起步轉速也只能達到1500rpm左右。不過也無妨，因為250NM的最大扭矩在1750rpm開始就能達到。所以在關閉ASR牽引力控制系統之后，高爾夫7甚至會輕微響著輪胎起跑。最終我們實測到的0-100km/h加速時間是8.29秒，相當不錯。

● Question 5：你能感覺出PQ35平臺與MQB平臺的差異嗎？

 ● Answer：MQB平臺其實是大眾集團最新的橫置發動機模塊化平臺(Modular Querbaukasten)，它將取代目前的PQ25、PQ35和PQ46平臺，該模塊化平臺將在大眾、奧迪、斯柯達和西雅特這4個品牌中得到極為廣泛的應用，并生產從A00、A0、A到B四個級別的車型。

　　其實，平臺只是一種生產工藝，一種具體的通用規范，出自MQB同一模塊平臺的產品，可以共享同樣規格的發動機、變速箱及空調等總成，共享比例大約達到整車零部件的60％。簡單的說：第一是降低成本，第二是方便進行造型設計的改進。

　　整體來說，出自MQB平臺的第七代高爾夫，集合了大眾旗下多家汽車廠商設計師共同的研發成果，比起上一代高爾夫有過之而無不及。最重要的一點，通用性越大，車主尋找配件也將更加容易，售后保養成本也會更低。

● Question 6：第七代國產高爾夫什么時候上市？有哪些版本？售價如何呢？

● Answer：根據小道消息，高爾夫7很有可能會在今年12月上旬上市。目前收到的消息稱，會有1.4TSI與1.6L版本，其中1.4TSI會分為高功率與低功率版，根據配置不同會分為時尚型、舒適性、豪華型和旗艦型，但最終還是以官方消息為準。至于價格呢，目前還沒有收到具體消息，但筆者的猜測售價會在12萬~18萬之間。

● 在編輯試車的同時，我們也邀請了廣佛高爾夫67群（群號：243564301）幾位資深車主進行試駕，他們對高7有什么看法？詳情請移步我們的高爾夫論壇：//bbs.pcauto.com.cn/topic-4245345.html

● 外觀：依然是套娃臉 但細節線條更硬朗

    對比車身尺寸，其實即使是車身尺寸有所增長的高爾夫7也未能在同級車型身上占到便宜。但這并不足以為內部空間而擔心。相反，高爾夫的粉絲們應該興幸，它并沒長成一個胖子，依然車身緊湊身手敏捷。

    對比車身尺寸，其實即使是車身尺寸有所增長的高爾夫7也未能在同級車型身上占到便宜。但這并不足以為內部空間而擔心。相反，高爾夫的粉絲們應該興幸，它并沒長成一個胖子，依然車身緊湊身手敏捷。

    一直以來，高爾夫車型都給人一種低調內斂的形象，但到了第七代，似乎玩起了新花樣。高爾夫7為消費者提供了9種車身顏色，雖然其中兩種為旗艦型專屬，但可選范圍還是比較大的。

    從研發到最后的投放，廠家都充分考慮到中國用戶的需求。即將上市的高爾夫7直接挪用海外高爾夫GTI的LED尾燈，這個是中國市場的專享待遇。

    有別于車展上看到的展車，我們拿到的試駕車輪胎尺寸為205/55R16，而且輪胎也是節能型的，雖然看上去好像是簡配的，但實際上這更貼近用戶的實際需求。

    高爾夫7具有三種動力總成可供選擇，輪轂方面不同車型也是有所差異的。

    在外觀的最后一部分，上一張高爾夫7的設計效果圖，這幾筆簡單的線條就是高爾夫7在外觀設計上的點睛之筆。從圖紙到實車，這幾道線條得到充分還原。

 ● 內飾：細節設計提升 整體檔次提升

    這一代高爾夫內飾變化最大的并不是布局方面，而是整體的質感與細節的提升，整個氛圍的感覺比上一代更有朝氣，不似上一代冰冰冷冷的一副工業產品風格，不敢說德國人在情感方面終于開竅，但起碼這幅內飾對得起潮流。

    做工方面依然無可挑剔，德國人的精密機械式的高水準發揮的淋漓精致，鋼琴烤漆或許有“指紋收集器”與反光等煩惱，但不得不承認，這些元素的加入，讓整個高爾夫7看起來更具檔次感，甚至有了一絲大眾“中級車”的味道。

　　方向盤也一并加入了鋼琴烤漆飾板，多媒體按鈕的樣式和布局也重新設計，整個方向盤依然是三幅式設計，但樣式要精致時尚了許多，3點與9點部位的人體工程學模型和上一代差異不大，手感依舊是硬朗扎實。

　　儀表盤周邊也采用了鋼琴烤漆飾板包裹，提升了檔次感，然而儀表盤主題依然是雙炮筒設計，其中改進最大的地方是時速表，不似上一代全部字體一樣大小，密密麻麻每個10公里給你來一個刻度，看的您眼花繚亂，大小字的設計清晰了不少。另外值得一提的是液晶屏雖然還是黑白，但分辨率高了不少，可顯示信息量也大了很多。

　　多媒體系統界面要比上一代精致了一點，但分辨率依然是那么低，現在599元都能買一部高清大屏手機，這種分辨率不給力啊。另外系統的設置和功能也多了許多，車輛的各種設定都被轉移到這里了，儀表盤的液晶屏大部分時間只作為查看信息使用。另外需要吐槽的是，液晶屏的觸摸靈敏度并不是很高，界面也不夠順暢，最重要的是！導航依舊不能直接輸入目的地，只能輸入街道，還有……依舊沒有手寫輸入功能。

　　我們此次試駕的車型為旗艦型，但變速桿周邊任然有許多空余的按鈕，其中左上角空位，在國外版本對應的是類似奧迪的駕駛模式選擇（需要DCC可變阻尼減震器的配合，國內版無緣），右邊中間的空位則對應的是自動泊車，這兩項配置都沒有國產高爾夫上出現。至于還有兩個空位嘛……別貪心了，人家外國人也是沒有的。另外還全新加入了電子手剎與AUTO HOLD功能，對于擁堵的市區駕駛輔助要提高了不少。空調系統和上一代一樣是分區空間，不同的是樣式要精致了不少。

　　天窗比起上一代來說也增加了不少，整體的面積看起來快有半個全景天窗那么大了，但整體的開度方面就稍微不夠給力，根據實際測量，最大開度只能達到326mm，只占據了總長度480mm的67%左右。

● 空間：增長的59mm有效果 但達不到質的飛躍

　　全新高爾夫采用了大眾最新的人機工程學設計的座椅，座椅采用適合乘客身體形狀的輪廓，以及冷發泡緩沖彈性阻尼的設計，為乘客帶來最佳的動態乘用支撐——這是官方的宣傳資料，但筆者的屁股可能肉太多了，實際感覺只是比上一代的高爾夫厚實一些而已。

　　我們此次試駕的旗艦車型，采用了真皮更加高端的Alcantara高級座椅面料，這種面料比真皮有著更出色的摩擦力。一般來說，這種面料比較常出現在豪華車上面，在這方面，大眾也算是下了一定成本了。

　　前排的空間與上一代沒有絲毫差異，圖中的體驗者身高為175cm，在正常坐姿下，頭部的空間為1拳左右，如果算上開啟天窗的空間部分的話，那么可以達到兩圈的空間，這樣的空間對于國內的大部分消費者來說，還是非常充裕的。

　　后排的座椅與前排差異并不大，也一樣的比較厚實的感覺，而且還具備一定的包裹性。其實這種厚實的座椅筆者還是很喜歡的，像一些軟趴趴的座椅，一坐上去感覺很舒適，但長途坐久了就很容易腰酸背疼，就和做太軟的沙發一個道理。

　　后排空間也是大伙最關心的問題之一，老實說，新增加的59mm軸距，是有一定效果，整體空間還算不錯，但是并沒有得到質的飛躍，比如敲個二郎腿什么的，依然還是比較大限制，但我們也不能要求那么多，畢竟比起上一代高爾夫來說，已經寬松了一些了。如果您還嫌空間不夠，那筆者建議您考慮速騰吧，親。

● 儲物空間

　　隨身儲物空間比起上一代來說，并沒有增加，但整潔度要提高了不少，例如換擋桿前方的儲物格，新高爾夫還設計的蓋子，一般這樣的設計大多數都出現在中級車上，所以，雖然這一代高爾夫沒增加儲物格，但提高了儲物格檔次。

 　　尾箱的大小比起上一代容積要增加了30升，但實際測量的長寬高變化不大，其中令筆者費解的地方是，第七代的高爾夫在軸距和長度方面都有增加，但遺憾的是，放倒第二排座椅之后，整個儲物空間反而沒有上一代那么出色，這一代只是達到了1270升，而上一代是1305升，整整縮水了35升。

● 駕控：滴水不漏的均衡

　　你可能會不喜歡吃水煮魚，又或者涼拌皮蛋，但你基本不會抗拒麥當勞或者肯德基；你可能會不喜歡過度敏感的油門，又或者硬邦邦的避震，但你肯定不會討厭精準的轉向、沉穩的底盤、寬敞寧靜的車廂。這就是高爾夫的處世之道，我不知道那些年代久遠的初代高爾夫是否都這個調性，但起碼我們所熟知的高爾夫6就是憑此紅遍大江南北的，眼下集萬千寵愛于一身的高爾夫7，自然也不會偏離這條“致富之路”。

● 開起來最大的提升是什么？

　　發動機？變速箱？底盤？似乎都不是。首次接觸高爾夫7，其實第一時間體驗到的提升是質感，行駛的質感。請原諒我的籠統，因為這是一個綜合了動力、濾震、隔音、轉向等方方面面的感受。 

　　高功率版本的1.4TSI能夠輸出150馬力和250Nm，而且我們的試駕車搭配7速DSG變速箱，無論是起步還是中途超車，基本都能順滑無比，完全沒有半點吃力，更不用說聲嘶力竭了。

　　關鍵是有力之余，高爾夫7還出奇地寧靜，是寧靜到足夠讓絕大部分國產B級車汗顏的程度。翻閱官方資料才發現，原來新車采用了3層薄膜結構的PVB膜隔音玻璃，另外相對老款車型增加了19項降噪措施。真心希望這些東西都會一直出現在日后生產的高爾夫7全系車型上面。

● 扭力梁后懸掛的影響大么？

　　都已經有新速騰在前了，還有必要討論這個問題么？說實在的，日常代步絕大部分情況下真分不出跟高爾夫6那多連桿獨立后懸掛有多大的差別，除非遇到比較極端的狀況，例如高速拐彎同時遇到莫名其妙的連續減速帶。但只要控制好合理車速，不恣意挑戰輪胎極限，高爾夫7就會回報你穩重舒適的乘坐體驗。

　　更何況本來我們就不應該簡單地“以貌取人”，事實上扭力梁也包含有很高的技術含量，例如高爾夫7這個來自MQB平臺的全新一代后懸掛系統，其輕量化的設計采用向下開口的橫梁，形成拱橋結構的主橫梁，有效提升了車輛側傾抑制性能以及橫向剛度。基于拱橋原理的設計訴求，車輛兩側震動的相互交涉也得到有效抑制。

　　如果硬要挑出點“毛病”的話，那我不得不承認扭力梁后懸掛的可玩性的確比較低，日后升級起來會相對麻煩。例如后輪傾角不可調了，這對于玩性能路線或者外觀路線的用戶來說都是一個遺憾。

● 那操控還好嗎？

　　請問你理解中的“好”是指怎樣呢？如果你希望方向盤的每一度轉角都能引起車頭擺動，又或者底盤懸掛時時刻刻都給你路面回饋的話，那很抱歉，高爾夫7在你眼中恐怕只會平淡如水。

　　但如果你只是希望每一個駕駛指令都得到充分落實，不多不少，該快就快，該慢就慢；杜絕各種不必要的路面干擾，消除各樣無謂的不安感，踏踏實實地充當一臺代步工具，那么高爾夫7會是一個不二的選擇。其實只要你駕駛過高爾夫6，又或者其他大眾的車型，應該很好理解我在說什么，高爾夫7也無出其右。

    我們也進行了繞樁測試，方向盤相當輕巧，但不虛，轉向比例較大，但好掌控， 車頭響應依然稱得上是聽話、精準，毫無上手難度。偏向舒適的懸掛招致了相當明顯的車身側傾，重心轉移的過程還是非常漸進的，不會給人突然塌下去或者是車身拉不回來的感覺。

　　車尾跟進動作比較慵懶，這也是前輪驅動以及懸掛調教偏向轉向不足的結果，對于一臺基本型的高爾夫來說無可厚非，呵呵，要不然GTI版本和R版本就沒有存在意義了。總而言之，面對各種風浪，高爾夫7的首要宗旨就是化險為夷，而非弄巧反拙。

● 0-100km/h加速測試

　　以目前掌握的情況，高爾夫7提供1.6L、1.4TSI低功率和1.4TSI高功率三款動力，均為最新的EA211系列引擎。我們今天測試的是頂配的1.4TSI高功率版本，最大輸出功率為150馬力（110kW），最大扭矩250Nm，相比以往EA111系列1.4TSI的131馬力和220Nm有了顯著提升。

　　嘗試帶點轉速起步，行車電腦對于變速箱的保護跟上代車型一樣明顯，最終起步轉速也只能達到1500rpm左右。所以在關閉ASR牽引力控制系統之后，高爾夫7甚至會輕微響著輪胎起跑。最終我們實測到的0-100km/h加速時間是8.29秒，相當不錯。

● 100-0km/h剎車測試

　　不知道是否增加了制動能量回收系統的原因，高爾夫7的剎車腳感比上代車型有明顯提升，更加實在和線性，相信無論你之前是任何其他品牌車型的用戶，都能馬上適應高爾夫的剎車踏板。

　　試駕車使用的是205/55R16輪胎，尺寸跟上一代高爾夫6一致，不過品牌換成鄧祿普ENASAVE EC300+。屬于一款節油環保型的輪胎，靜音表現也挺不錯的。最后我們錄得的100km/h-0剎車距離為40.82米，屬于一個中規中矩的成績。

● 噪音測試

　　前面也提到過高爾夫7的隔音表現有明顯提升，這首先得益于用上了PVB膜隔音玻璃，在原有玻璃的基礎上加入高隔音性的特殊樹脂層，形成3層薄膜結構。它擁有強制振性，可明顯降低發動機產生的100-500赫茲低頻噪音，并且有效阻隔在高速行駛時產生的1,000-5,000赫茲的風噪。與此同時，PVB膜隔音玻璃還擁有隔離紫外線，防止碎玻璃飛濺的實用功能。

　　其次高爾夫7還增加了19項降噪措施，包括優化整車吸聲材料，以及對全車密閉性進行了加強等等。

● 油耗測試

　　高爾夫6的1.4TSI引擎和DSG變速箱有多省油我們早有聽聞，這一次高爾夫7不單只用上了新的EA211系列引擎，而且還把之前高爾夫6藍驅版上面的各種節能技術普及到全系車型上面。

　　具體包括發動機自動啟停、制動能量回收系統和低滾動阻力輪胎等，其中自動啟停功能對于提升市區駕駛的燃油經濟性可謂大有幫助。由于時間所限，我們這次油耗測試的路線還是選擇了S81廣州環城高速，跟《越野時代6》一樣跑兩圈。

　　全程共行駛142公里，20%的時間擁堵，80%的時間可以80km/h巡航。最后加油量為7.24升，換算得百公里油耗為5.1升。（注：油耗跟駕駛習慣及行駛路況緊密相關，僅供參考），值得一提的是，試駕車的油箱蓋標明可以使用95/92/97/93號無鉛汽油，然后95號為推薦油品。

● 第七代高爾夫的安全輔助系統

　　一個別開生面的廣告讓不少人見識了高爾夫7的安全新科技，嚴謹的德國人在玩笑間也能展示出強大的科技實力。除了讓人驚喜的廣告創意以外，讓我們更感興趣的是視頻中所展示的城市緊急剎車系統，顧名思義，系統的作用在于能夠偵測到潛在的碰撞情況并作出反應來阻止碰撞發生。

　　這套系統的工作范圍在0-30km/h之間，通過前方的雷達探頭對危險情況進行偵測，當發現可能出現的碰撞時，如果駕駛員并未及時進行制動，系統將會介入制動，將碰撞危害降至最低甚至避免碰撞。

　　雖然更多時候我們更愿意沉醉于廣告幽默的表現，或者像筆者那樣整天盤算著用這套系統來給同事制造點恐慌，但事實上這套系統確實能夠為安全性貢獻了不少，在危急時刻給車主更多幫助。所以我們也對這輛試駕車打起了主意，讓筆者的同事重操就業，本色演出歹徒一把。我們在路中放置了一個箱子，箱子的體積與普通的柜式空調相若，比正常成年人稍大，足以讓雷達偵測到物體。由于系統只能在時速低于30km/h時觸發，因此我們的通過速度會控制在20km/h左右。

　　但通過多次的試驗我們發現該功能完全沒有被觸發，所以我們猜測這項功能在全新的國產高爾夫7當中并不會配備，當然最終的配置我們還需要等到國產高爾夫7上市那天才能知曉。不過至少在現在，我們還不能對著高爾夫7車主立下出門不會被車撞的豪言壯語，想要珍愛生命，還是請遵守交通規則。

　　這臺頂配的高爾夫7還是帶有非常實用的自適應巡航，而且開啟和設置的方法變成方向盤按鍵操作，這樣的設計與許多日韓系車型相同，使用上同樣直觀和方便，只是高爾夫7設置按鍵的排布更加的緊密。在熟悉的困難程度上，筆者覺得方向盤的按鍵操作比起要記牢更像是一套拳法套路的撥桿操作要容易得多。

　　盡管在搶劫銀行逃逸的測試當中失敗了，但高爾夫7身上還是具有一個非常強大的預碰撞安全系統，在日常行車中，前方的雷達會偵測你與前車的距離，儀表盤中央的顯示屏幕會提醒你與前車的距離，距離通過方格表示，這樣能夠直觀地給車主一個警示，讓車主更容易與前車保持安全距離。

　　當你與前車的距離突然減少，例如前車急剎時，系統將會及時介入制動，最大程度地避免發生追尾。這套系統與奧迪的Audi Braking Guard大致相同，此前筆者的同事曾對該系統作深入體驗，雖然系統非常有效，但當阻止碰撞發生后探頭會出錯并自行關閉該功能，需要重新校正激活，而且校正的費用并不低，這次高爾夫7身上同樣出現了這樣的情況，但具體恢復的情況尚未清楚，以后我們會對此功能作更詳細的體驗，有興趣的網友可以繼續留意關注。

●非獨立懸掛實拍解析

　　自從高爾夫7的后懸掛改成了扭力梁式非獨立懸掛那天起，不少高爾夫忠實粉絲失落的心情無異于得知追隨多年的女神竟是變性人。高爾夫傳奇般的輝煌歷史總離不開實在的舒適性和操控性能，上代高爾夫6的熱銷很大程度上離不開它的懸掛表現。

　　雖然作為獨立懸掛的多連桿理論上在舒適性和操控性能上的表現都更加優異，而且轉變成扭力梁式非獨立懸掛也無疑是節省成本之舉，確實會讓不少人非常在意這個改變。實際的駕駛感受每個人的體會都不相同，當中的細微差別恐怕是高6車主才最有發言權，但實質的結構改變我們可是能夠輕易看到，所以我們特地對高爾夫7的懸掛作出簡單的實拍了解，詳細的解析文章之后將會推出。

　　扭力梁懸掛是成本和使用效果綜合衡量的結果，尤其高爾夫7作為MQB平臺在中國誕生的第一款車型，成本的控制必然更加極致，加上之前的速騰在后懸掛變成扭力梁后，舒適性并未明顯減弱，反而空間更是有實質的大提升，而且高爾夫作為一款以家用為主的大眾情人，多年來始終也沒有放棄在舒適性和實用性上的突破，所以這一次改變或許是一次激進的開端。

　　扭轉梁后懸由于在結構上帶有拖拽臂，因而天生就具有隨動轉向的特性。通過良好的調教，扭轉梁式后懸掛與多連桿式后懸掛一樣能在舒適性和操控性上取得平衡。用車組的同事曾經做過高爾夫6與福克斯和英朗XT底盤實拍對比（點擊閱讀），當中最讓人印象深刻的還是高爾夫6在細節之處仍然能夠保持細膩做工的難得。在高爾夫7身上，在細節的處理上上依然不乏一貫嚴謹和講究的德系味道，這些細節對于整車行駛質感的提升都非常有幫助，這樣的效果讓我們再次見識到MQB平臺的實力。

● 總結與市場展望

　　要評價一款車的市場表現，當然離不開銷售數據的佐證。就全球范圍來說，從1974年第一代高爾夫誕生起，高爾夫的全球總銷量早已超過了3000萬輛。所以高爾夫車系在大眾品牌中的核心地位，是不可動搖，也是毋庸置疑的。

　　盡管聲名顯赫，但近年來高爾夫在國內的銷量，在大眾品牌眾多車型之中卻并不搶眼，其中并不算十分充裕的后排空間，無疑也是重要原因之一。雖然高爾夫7并不僅僅是針對中國市場而加長了軸距，但軸距加長59mm后所帶來的，卻并不僅僅只是后排空間的提升，更短的前懸和重新設計的車身比例，都使得高爾夫車系的運動基因得以傳承下來，盡管它已經被調校的相當舒適了。

　　作為基于大眾全新MQB平臺推出的第一款車型，高爾夫7還全系裝備了大眾最新的EA211系列發動機，動力性能和環保標準都有明顯提升。而更令人振奮的是，首次引入的高功率版車型，更是填補了高爾夫和高爾夫GTI之間的空間。這無論對于汽車發燒友還是普通消費者，都是一個天大的好消息。

　　近這一兩年來，已經徹底摸清中國消費者口味的南北大眾，推出的各款新車都有不俗的表現，大眾品牌也一直續寫著自己的市場神話。更精致的做工內飾，更寬敞的內部空間，更舒適的乘坐體驗，高爾夫7的市場表現，確實令人期待。不過還是那句重復了千百遍的老話，最關鍵的還是價格。

● 歷代高爾夫回顧

    高爾夫是一輛有故事的車型，無論時間、累積銷量，還是銷售的范圍都有著豐富的積累。甚至時至今日，依然有不少高爾夫的車迷們鐘情于老款的初代車型。下面就讓我們一起來回顧一下高爾夫車型輝煌的歷史。 

第一代高爾夫：1974-1983年

    第一代高爾夫于1973年問世，由著名設計師Guiguaro（喬治亞羅）操刀設計。大眾汽車大膽嘗試了采用全新前輪驅動，輕量化承載式車身、并以喬治亞羅設計的溜背式造型為基準的新產品。第一代高爾夫于1974年3月正式投產，最早采用1.1升四缸發動機，后來換裝了1.5升的機器，極速上升到160公里/小時。1976年10月27日，第100萬輛高爾夫在沃爾夫斯堡下線。這是高爾夫轎車歷史上具有里程碑意義的一件事。

第二代高爾夫：1983-1991年

    第二代高爾夫于1983年8月被投放于市場，第二代高爾夫車型的軸距更長，行李艙更為寬敞。全新的扭力梁式后懸掛，有效的改善了路面操作和行駛狀況。第二代高爾夫的排量從1.3升到1.8升配備齊全，同時還匹配有渦輪增壓柴油發動機。到1988年6月，高爾夫系列轎車的產量己經高達1000萬輛，截止至1990年，高爾夫轎車共生產了98.77萬輛。

第三代高爾夫：1991-1997年

    1991年8月，第三代高爾夫車型正式上市，它以橢圓型前燈和時尚的外觀展現給市場一個完全不同的高爾夫形象。第三代高爾夫所展現出的個性和性能在當時完全符合了豪華轎車的設計要求，減振效果與防撞安全性能都非常出色。到1992年8月，第三代高爾夫系列車型為駕駛員和前排乘客配備了安全氣囊，同時也為消費者提供了更多可選擇的發動機排量。

第四代高爾夫：1997-2003年

    第四代高爾夫在車身尺寸方面有所變化，長寬高尺寸分別增加了80毫米、50毫米以及10毫米，軸距也增加了40毫米。車身尺寸的變化直接影響了車內空間的變化，空間更為寬敞，乘用舒適性更高。12年防止生銹的全鍍鋅車身和流線型車身結構具有很高的抗扭剛性，面板縫隙極其小，這一切都標志著高爾夫在品質上的提升。2000年9月，高爾夫全球累積產量達到了2000萬輛。到2002年6月25日，第21517415輛高爾夫下線。2003年7月，一汽-大眾將第四代高爾夫引入國內市場，采用與寶來相同的PQ34平臺進行投產。

第五代高爾夫：2003-2008年

    新車采用大眾汽車經典的PQ35平臺進行投產。第五代高爾夫的懸掛系統由第四代的半獨立扭力梁式改為完全獨立的4連桿式懸掛系統，極大的提升了整車操控性和舒適性。除此之外還加大了車體尺寸，長寬高尺寸相比于第四代產品分別提升了58毫米、24毫米以及39毫米，乘用空間由此增大。

第六代高爾夫：2008—2013年

    2009年，一汽-大眾將國產版的第六代高爾夫帶到了國內市場，海外版原汁原味的引入到了國內市場。第六代高爾夫車身的所有關鍵部位都進行了全新設計，采用歐洲最新設計風格融合大眾汽車全新設計語言，配合DSG手自動一體式變速器和換擋撥片功能，為駕駛者帶來了安全、舒適、刺激的駕駛感受。 

第七代高爾夫：2013年—至今

    第七代高爾夫已經佛山工廠正式投產，并且即將上市銷售，它能否延續上一代的神話呢？讓我們一起拭目以待。

    沒找到文章總結？我們放在第7頁末尾喲，點擊我跳轉過去吧！