比純電車更環保？試駕豐田第二代Mirai

　　【太平洋汽車 評測頻道】初中化學里有講到，氫氣與氧氣結合產生化學反應最終生成水。將氫氣作為動力能源，汽車能夠實現“零排放”，這就是豐田Mirai（詢底價|查參配）驅動的工作原理；豐田Mirai于2014年誕生，是世界上首批量產的氫燃料電池車，第二代車型在2020年完成了升級，在2020東京奧園會和2022北京冬奧會都有參與接待工作。第二代Mirai在各個維度都進行了升級優化，性能、質感、安全性都得到了較好的提升，今天我們就近距離地體驗一番第二代Mirai。

　　第二代Mirai使用了全新的燃料電池系統，綜合性能更好、機械結構體積更小、續航能力也更加實在。第二代Mirai的燃料電池系統由燃料電池、燃料電池升壓轉換器和動力控制單元組成，其實就是氫氣與氧氣反應的過程中產生電能，系統將這些電能傳輸給驅動電機使用，從而驅動汽車行駛。

　　第二代Mirai的燃料電池的體積功率密度達5.4kW/L，最高功率128kW。上一代車型的燃料電池升壓轉換器的動力MOS電子晶體管使用硅（Si）材質，而第二代Mirai使用碳化硅（SiC），傳輸的損耗更小、通斷的動力更快捷。

　　基于TNGA GA-L平臺打造，第二代Mirai的空間布局同樣得到了不錯的升級，前置后驅的布局讓其保持了TNGA架構寬車身、低重心風格，前后比重50:50。其中，儲氫罐的數量也由上一代的2個增加到如今的3個，放置在中央通道內、后排座椅下方以及后備廂下方。

　　第二代Mirai的驅動電機布局在后軸上，最大功率134kW(182PS)，最大扭矩300N·m，最高時速可達175km/h；與其匹配的是全新的鋰離子電池，效率更高、重量更輕、體積更小，官方稱標準版續航達750km，高配版續航達850km，可實現充氫氣3min，行駛781km（NEDC）。

　　不過，由于國內加氫站的產業還在成長階段，大部分的加氫站只能加35Mpa的氫氣，而Mirai的官方標定則建議在70Mpa，兩者有著較大差距，所以我們這臺試駕車在“滿氫”狀態表顯續航只有432-485km左右。

　　談到駕駛感受，第二代Mirai給人最大的印象就是佛系與沉穩，行駛起來有著C級車甚至D級車的優雅與寫意。電機能夠爆發出300N·m的最大扭矩，不過對于1.9t的第二代Mirai來說，推重比并不理想，當然在起步階段，第二代Mirai由動力電池提供驅動力，還算比較輕松。

　　正常行駛的工況下，第二代Mirai由燃料電池系統提供動力，駕駛感受與純電動汽車差別不大，沒有了內燃機的噪聲，剩下的就是寧靜與恬適。前面提到，由于動力輸出比較佛系，第二代Mirai最佳的打開方式是悠哉悠哉地駕駛，享受當下的舒適與平順。

　　在加速過程中，除了有燃料電池系統的動力之外，驅動電池也會提供一部分的動力，以便更好地提速。起步、提速甚至是急加速，第二代Mirai的表現都比較不錯，能夠做到動力流暢、輸出有條不紊。不過在轉向、變道、掉頭的情況下，“大車感”就有所呈現，幸好第二代Mirai采用前置后驅的布局，儲氫罐又布局在車身的中間位置，使得其重量分布比較均衡，轉向和行駛的穩定性不錯。

　　第二代Mirai的操控屬于沉穩型，其轉向并沒有很濃的“電子味”，阻尼比較細膩，轉向手感不錯；轉向力度少少偏重，能夠提升高速行駛的穩定性。同樣表現沉穩的還有兩個踏板，其中加速踏板也是偏重的設定，頗有運動型的味道，制動踏板的腳感相對偏輕，但依舊有沉穩的味道。

　　第二代Mirai提供了ECO、NORMAL、SPORT共3種駕駛模式，老實說這3種的駕駛模式區別并不大，就是運動模式下，起步階段的動力會迅捷一些，其他工況下的表現都是如開頭所說的“佛系”，也許是第二代Mirai體量的緣故，其動態表現需要符合車型的定位。

　　前面提到，第二代Mirai基于TNGA GA-L平臺打造，同平臺的還有雷克薩斯LS、LC等車型，可見第二代Mirai的定位之高，因此它也在一定程度上繼承了雷克薩斯LS的底盤性能，采用前/后多連桿的懸架結構，面對顛簸的路面，第二代Mirai都能夠處理干凈，濾振比較細膩。不過我們這臺試駕車在100km/h巡航的時候，會產生一些不明原因的振動，或許是輪胎動平衡的問題，亦或許是100km/h左右的時速引起某些部件共振的問題。

　　全新燃料電池系統工作時的噪音非常小，再加上全方位的隔音設計，使得第二代Mirai擁有較為出色的隔音降噪水平，在嘈雜的城市當中關上車窗，車廂立即安靜下來。沒有的內燃機的噪聲之后，人的聽覺對環境噪聲、胎噪以及風噪都特別敏感，而第二代Mirai的隔音并沒有令人失望，只有在高速巡航時才會有略微明顯的風噪傳入車廂，試駕當天是下雨，雨水擊打車窗的聲音也能被較好地隔絕。