賽道化的韓國家轎 試駕現代伊蘭特N

　　【太平洋汽車 評測頻道】提到性能車，歐洲品牌和日本品牌會是大部分人心中的TOP2，這兩大派系貢獻了大量的經典運動車型，并在各種賽道圈速排行榜留下印記，口口相傳，為品牌知名度帶來可觀的收益。

　　眼看中國品牌推出了領克03+等性能車，韓國品牌也不甘寂寞，開始發力性能車板塊。其中現代N更是在TCR和WRC等汽車比賽中頻頻獲獎，證明其機械調校的實力。并在國內上市了首款量產車——伊蘭特N，作為對標高爾夫GTI等標桿的運動車型，它的實力究竟如何？

　　現代伊蘭特N基于普通版伊蘭特打造而來，依然是熟悉的i-GMP平臺。其中動力換裝了N系列專屬的2.0T GDI Flat Power 發動機，最大功率203kW，峰值扭矩392N·m，匹配8速濕式雙離合變速箱。從硬件上看，參數比高爾夫GTI、領克03+更強，但它的動態表現又如何呢？

　　初次上手，你會感覺伊蘭特N是臺躁動的車，即便在市區中使用Noraml模式駕駛，50-60km/h的速度踩下1/3的加速踏板進行超車動作，變速箱也會積極降檔，將發動機轉速拉升到3000-4000轉的區間，能直觀的感受到排氣和發動機的聲音，挑逗著你的駕駛欲望。

　　繼續深踩油門，變速箱也不會升檔，反而會將發動機轉速拉升至5500-6000轉的區間，釋放出276馬力的最大功率，明顯的推背感會讓你感覺動力隨心所欲，在50-100km/h的區間內，超車并線都很有信心。當然了，低檔位高轉速的發力方式，伴隨而來的是頓挫和拖拽感，日常駕駛可能會感覺有些激進。

　　在高速路段上，這種偏向高轉速的輸出調校，則讓它顯得有些局促，哪怕切換到Sport模式，110km/h之后的加速需要等待轉速拉升，即便有著積極的變速箱響應，但大直道的長距離加速對于它來說還是稍顯乏力，這也是入門性能車被譽為“小鋼炮”的原因。

　　解決方法很簡單，那就是切換到更激進的N模式，此時的變速箱程序、發動機響應都是處于最剛猛的狀態。此時按下方向盤的NGS按鍵，發動機能在20秒內額外提供10馬力的輸出，這也就是俗稱的“雞血模式”。發動機轉速會瞬間拉升至6000轉以上，狠狠踩下加速踏板，發動機可以一直拉升至7200轉紅線處榨取動力，變速箱才會升檔，適合對動力需求較強的直線場景。

　　在中控屏內，駕駛員能實時看到各種駕駛相關的信息，包括油溫、轉速、剎車壓力等數據，并且還能個性化調節各種參數，變速箱邏輯、懸掛、轉向等，這幾乎是目前同級可玩性最高的車型。

　　比起動力，伊蘭特N的底盤配置更值得關注，前麥弗遜后多連桿、前置前驅的組合看似常規，但它配備了電子前橋差速器、四點式塔頂、一體式驅動橋等TCR賽車常見的硬件，并且在車架處增加了剛性加強件，這使得它的彎道性能十分出色。

　　在山路中激烈駕駛伊蘭特N，與高爾夫GTI相比，它更像是一臺四驅車型。即便以較快的速度扎進彎心，在前橋電子差速器的加持下，伊蘭特N完全沒有推頭的跡象，并且避震對側傾抑制很到位，駕駛員帶著油門90km/h的速度出彎，前輪也不會出現響胎的情況，順滑地通過一個個彎道，給人很強的操控信心。

　　通過彎道時，伊蘭特N的方向指向性極佳，清晰的路感反饋加上恰到好處的轉向增益，能讓駕駛員清楚感知車輛的姿態和角度。得益于四點式競技塔頂和高強度的車身剛性，通過連續的S彎也不會有絲毫壓力，這種輕盈和精準的動態響應在同級別中極為亮眼，質感接近歐洲車。

　　伊蘭特N采用大單活塞剎車卡鉗，雖然沒有多活塞卡鉗那么細膩，但是它的剎車虛位不大，硬朗的腳感恰到好處。并且它還有著較短的懸掛行程，在通過連續的減速帶、沙井蓋時，車身并沒有任何多余的晃動。N模式下，避震的質感放在今天來說是算偏硬的，這也使得它有著很好的彎道支撐性，如果是用來日常代步，那么Normal模式更適合。

　　可以說，伊蘭特N的動態過程呈現出了很高的完成度，它的動力響應、操控體驗、底盤反饋都做到了歐洲性能車該有的表現，極低的駕駛重心能給駕駛員帶來酣暢淋漓的駕駛體驗，讓人感覺整臺車是緊繃著的，這種清晰的指向性和尾部跟隨感十分難得。在這臺韓國轎車上，能讓你找到久違的駕駛樂趣。

　　當然了，作為一臺運動車型，伊蘭特N的油耗表現也是可觀的，行駛包含城市擁堵和高速路段，百公里14.3L的成績不算低，但它能夠加注92號汽油（低標號燃油發動機會降低渦輪壓力），因此用車成本不算高。為了減重，伊蘭特N行駛過程的路噪/胎噪/風噪較為明顯，長時間高速巡航，會一定程度影響車內乘員的舒適性。

　　伊蘭特N的造型，是極具辨識度的。比起普通版伊蘭特，它有著更激進的設計，大量的黑色運動套件加上紅藍配的主色調，讓它自帶回頭率。但俯沖的車身姿態看起來不像傳統的三廂轎車，眾多的要素夾雜在一起之后，網上就出現了一些關于伊蘭特N設計的爭議性討論，至于好不好看，只能說見仁見智。

　　細節上，還是能看出這臺車的運動定位，LED大燈做了熏黑處理，突出的前包圍擴散至兩側車輪處，輪拱處還設立了風道，能為激烈駕駛時提供更大的下壓力，提高車輛行駛穩定性。

　　側面同樣配備紅色的運動包圍，窗框也進行了熏黑，搭配下方復雜的腰線，設計元素還是很復雜的，讓人一時找不到視覺的中心。

　　車身尺寸為4676*1826*1415（mm），軸距2720mm，比高爾夫GTI長了一截，屬于標準的緊湊型轎車。

　　輪轂采用五幅式熏黑設計，距離輪眉僅兩指，自帶低趴效果。輪胎尺寸為245/35 R19，型號為米其林競馳4S，屬于軟質的運動型輪胎。市場價在1700元左右，需要注意其35的扁平比，在通過爛路時要減速避免擠壓破損。

　　比起前臉，伊蘭特N的尾部設計更容易讓人接受。貫穿式LED尾燈搭配居中的ELANTRA標識，看起來簡潔大方。而內凹式的尾門塑造出頂部上翹的造型，與俯沖的車身設計形成連貫性，觀感較為流暢。

　　不僅如此，尾部還搭載了大尺寸擾流器、運動下包圍、雙邊大口徑排氣等套件，讓人一看就知道這并不是普通的伊蘭特。消費者還能選裝N Performance性能套件，包含輪轂、尾翼、排氣、后視鏡等碳纖維運動套件，免除后期改裝手續。

　　相比外觀，伊蘭特N的內飾與普通版區別并不大，延續了雙10.25英寸聯屏為主的設計，布局傾向駕駛者側，并且有著大量的實體按鍵，這在“大彩電”的風向下顯得很獨特。

　　伊蘭特N更換了手感更好的三幅式方向盤，采用打孔真皮縫線包裹，常握的三九點進行防滑處理，并配有換擋撥片，適合激烈駕駛。下方的兩個藍色N按鍵可以快速切換駕駛模式，紅色按鈕則可以開啟NGS模式，獲得20秒的超增壓加速。

　　有趣的是，伊蘭特N把普通版的電子手剎改成了機械手剎，機械檔把的尺寸也更大，官方介紹是為了更符合性能車的定位。而在選裝N Performance性能套件之后，方向盤、檔把、手剎也會采用Alcantara材質包裹，競技感更強。

　　10.25英寸的液晶儀表盤會跟隨駕駛模式聯動，N模式下能顯示更多駕駛相關的數據，例如油溫、扭矩等，而普通模式下則可以顯示駕駛輔助、導航、多媒體等信息，可玩性較高。

　　中控屏尺寸僅有10.25英寸，但該有的功能都不缺少，在線多媒體、導航、手機互聯、遠程控制等應有盡有，并且伊蘭特N還配備了車道保持、定速巡航等駕駛輔助，實用性還是很強的。

　　在屏幕下方還有一排物理按鍵，主要是車機功能按鍵、空調控制按鍵，或許看起來有點密集，但其實比觸控更實用，駕駛時可以盲操作。在底部還有手機無線充電面板和多個充電接口，滿足更多的使用場景。

　　或許是出于成本控制，伊蘭特N車內絕大部分的位置都是使用硬塑料包裹，或許追求駕駛的消費者并不在意，但是日常觸摸的手感還是有點生硬的。

　　與此同時，前排選裝了兩張N 專屬運動桶椅，比起原廠的真皮座椅，少了電動調節和通風功能，但換來了更強的座椅包裹性，在通過彎道時側翼支撐很到位，Alcantara材質摩擦性也更好，適合激烈駕駛。并且座椅中間的N標還會發光，主要提供情緒價值。

　　空間表現方面，身高171cm的成年人落座前排調節至駕駛姿勢，頭部空間余量為一拳兩指，此時的駕駛視野寬廣，身高185cm的成年人落座也毫無壓力。

　　保持前排座椅位置不動，體驗者落座后排，頭部空間余量為一拳，腿部空間則在兩拳以上，這樣的空間表現已經能滿足大部分日常使用。加上座椅支持加熱，還有出風口、充電口、電動天窗，仿佛在告訴消費者，它依然是臺家用車。

　　后備廂容積與普通伊蘭特相差不多，開口寬大且縱深可觀，能輕松放進多個行李箱。但由于后排有著車身加強件，所以放倒后排靠背也不能放進更長的物品。并且為了輕量化，僅配備了補胎液。

　　當我駕駛著伊蘭特N，伴隨發動機和排氣的聲音在擁堵的車流中，看著旁邊的新能源車悄無聲息的超越，漸漸開始思考它的定位和未來。在細分市場上，伊蘭特N會是目前20萬級最具駕駛樂趣的燃油車，它很好地樹立了韓系車也能很運動的旗幟。

　　但放眼目前的新能源車市場，比它更快、更便宜的車型，也不在少數。并且在牌照、用車成本、實用性等方面更具優勢，這對于一臺燃油性能車來說是降維打擊的，因此各大品牌已經宣布減少燃油新車的投入和推出。

　　或許它有些生不逢時，但在我看來，伊蘭特N代表著燃油性能車最后的余暉，提供了小鋼炮獨有的駕駛樂趣和情緒價值。（圖/文/攝：太平洋汽車 陳啟潮）