遲來的熱血 試駕第七代高爾夫GTI

　　【太平洋汽車網 新車試駕頻道】第七代高爾夫GTI終于來了！雖然其概念車型早在2012年巴黎車展山過就已亮相，但時隔3年后的今天國產第七代高爾夫GTI（以下或簡稱GTI）才正式與我們見面。

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　　高爾夫GTI就是有著一種魔力，40年來不斷受到全球汽車運動愛好者的無限癡迷和狂熱追逐，拋開信仰和傳說不談，我們今天就來看看這款全新的高爾夫GTI到底如何。

快速了解第七代高爾夫GTI

Q1：第七代高爾夫GTI變得更漂亮了嗎？

　　作為第七代高爾夫的GTI版本自然要有專屬的特征，最經典的便是那貫穿左右大燈的紅線，這已然成為了GTI的標致，蜂窩狀的進氣格柵與“GTI”徽標，虎牙型的LED三反射鏡豎條前霧燈，搭配寬大的GTI運動型保險杠，共同營造出強烈的運動感。

Q2：比起老款還有哪些升級？

　　采用第三代EA888 2.0T發動機功率提升10%（15kW），扭矩提升25%（70N·m），工信部油耗百公里降低15%（1.2L）；變速箱采用代號為DQ380的7速濕式雙離合變速箱，可承受最大420N·m的扭矩；采用第二代DCC動態底盤控制系統，配備MODE駕駛模式選擇系統；第二代MIB信息娛樂系統。

Q3：國產車型與海外版有何差異？

　　可別總覺得國外的月亮比較圓，發動機方面，國產GTI的EA888發動機油底殼采用了沖壓成型而并非海外版的塑料件，變速箱更是采用了DQ380 7速濕式雙離合變速箱，而海外版的依舊是DQ250 6速濕式雙離合。

●動態體驗：

動力

　　全新高爾夫 GTI配備了大眾第三代EA888系列2.0TSI發動機，采用缸內直噴技術和進氣歧管多點噴射技術相結合的“雙噴射”系統，該發動機與進口奧迪A3 2.0T發動機保持一致，最大功率162kW（220PS）/4500-6200rpm，最大扭矩可以達到350N·m/1500-4400rpm，不同的是它的油底殼采用的是沖壓成型而不是塑料件。

　　與發動機匹配的是代號DQ380的大眾全新一代DSG系列七速濕式雙離合變速箱，將最大承受扭矩提升至420N•m。

　　第二代DCC動態底盤控制系統首次應用于全新高爾夫GTI，通過MODE駕駛模式選擇系統，我可以選擇不同性格的GTI來迎合我的需求。

　　經濟與舒適模式下的動態響應與普通版高爾夫幾乎一致，低速時變速箱的平順性更讓人滿意，避震也能有效吸收路面的震動。

　　運動模式下的GTI則展現出了它最激進的一面，避震，方向盤助力與驅動裝置都進入最佳狀態，高亢的引擎聲與砰砰的補油聲非常過癮，車內的發動機聲音被放大。請別以為這僅是自娛自樂，車外的轟鳴聲絕對賺夠回頭率。全新GTI甚至還有一項個性化駕駛模式，我能根據自己的需要對避震、方向盤、驅動裝置以及車內發動機聲浪等參數調節。

場地試駕：

　　此次活動首先進行是彎多路窄的場地計時試駕，這也有利于我們快速摸清高爾夫GTI的極限在哪。出色的車身靈活性在場地中發揮得淋漓盡致，由于需要頻頻快速轉向并且終點附近有減速帶，試駕車均采用“舒適”模式進行駕駛，此時轉向手感最輕盈，避震也更軟些。但即便如此，高速過彎時還是能感受到懸掛對于車身強有力的支撐。

　　不到三圈的方向盤圈數使得操控相當靈敏，可別以為前驅的高爾夫GTI會那么容易推頭，極限狀態下XDS車輛動態電子差速鎖會主動對內側前輪制動以幫助車身順利過彎減少轉向不足，這點在之后的山路駕駛也有體現。

山路駕駛：

　　離開場地試駕后我迫不及待地開啟了運動模式，此時手里的方向盤變得沉著了不少，同樣變得緊張的還有底盤，本就整體性一流的底盤變得更加緊致了，更硬的避震不讓我錯過任何一個路面細節，過彎時的側傾幾乎可以忽略，在XDS差速鎖的幫助下我可以放心地頂著油門高速過彎，車身非常聽話并且有著很高的可控性。

　　在山路上我嘗試使用換擋撥片來進行手動換擋，但結果稍慢的響應速度讓我有些失望，它本該更加迅猛一些的。

　　是不是漏了變速箱和發動機的表現？說真的這臺EA888發動機與7速濕式雙離合的契合度之高以至于我差點忽略了它們，D擋正常行駛下換擋動作都幾乎讓我毫無覺察，只不過在低速打開車窗時能聽到換擋的聲音。

●外觀：

●內飾：

（圖/文/攝：太平洋汽車網 高磊）