雷克薩斯F體驗日記事 試RC F/GS F/LFA

　　【太平洋汽車網 新車試駕頻道】說來慚愧，在GT游戲上被我跑得最為滾瓜爛熟的日本富士賽道，我入行數載都未找到機會親身一游。但想不到，如今我卻為此感到萬分慶幸，因為機緣巧合之下，我的第一次最終獻給了雷克薩斯旗下的高性能子品牌F，而在那兒等待我們去感受的更將是RC F、GS F和傳說中的“神車”LFA！一瞬間，之前這么多年的等待都變得前所未有般超值。

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● WHAT 'S LEXUS AMAZING F DAY？

　　總的來說，LEXUS AMAZING F DAY就是一次把雷克薩斯F旗下所有在產車型（RC F和GS F），以及雖已停產并售罄，但仍擔當F精神領袖的LFA，一起放在F這個字母的發源地富士賽道（Fuji Speedway），供（中國）媒體親身體驗其品牌魅力的高規格試駕/試乘活動。

　　富士賽道作為日本國土內歷史最為悠久的賽道之一，從1966年建成到今年（2016年）剛好50周年。1976年首場F1日本大獎賽在這里舉辦，更因為同年勞達和亨特的冠軍之爭，讓這條至今僅舉辦四次F1大獎賽的賽道成為所有車迷眼中的傳奇。

　　2000年，豐田買下了這條賽道93%的股份，并于不久后開展賽道改造工程，2005年重新開放之后，研發/測試新車又成了這條賽道的其中一項重要職能。可以說2007年正式推出的雷克薩斯高性能子品牌F，就是富士賽道被收歸豐田麾下后帶給全球車迷的最大獻禮，而品牌名稱F，正正是日語“富士”的羅馬音“Fuji”的首字母。

● GS F漂移體驗/短道競速

　　雖然搭載的是與RC F同款的、大名鼎鼎的5.0L V8神機2RU-GSE，但GS F的原型GS作為一款妥妥的行政級中大型轎車，即便經過F部門深入骨髓的改造，性格里的那一份穩重也還是會存在并讓人感受到的。正因如此，以它作為這酣暢淋漓的一天的熱身，也算是十分合理。

　　首先進行的是漂移體驗：其實說是漂移體驗，這一環節更重要的價值是在賽道以外便讓一眾參與試駕的媒體都清楚了解轉向不足（推頭）和轉向過度（甩尾）的起因、表現和解決方案。說實話，作為賽道試駕活動的保留節目，這一項目我之前在各大品牌的試駕中都進行過N次也寫過N次了，因此原理就不展開具體說明了，單單說一下在這個項目中對車輛的試駕感受。

　　其實新款GS在國內的公路試駕就是我參加的，可以說這是一款各方面我都能打90分以上的難得的好車，好到即便是輸出477PS的2RU-GSE被裝車了，那些我在之前試駕中所感受到的特性都并沒有被完全抹掉：5.0L V8在它身上除了提供更充沛的動力和更熱血的聲浪外就沒有再對本來便已趨于完美的整車駕駛特性有更多的干預了。而當然，必須的懸掛補強也是有的，但硬度的提升也沒有達到你們想象中的那個程度。

　　但總歸支撐性是強了，配合輪胎的提升，即便在濕滑路面上小半徑（10米以內）定圓繞行之中，也需要一定的速度才能把它逼向轉向不足。更可貴的是，電子穩定系統全關且手動模式維持1擋的情況下，車尾的動態也未至于難以把控，看似嚇人的530Nm扭矩有順滑如絲的線性油門調校Hold住，加上大車身長軸距所帶來的穩定性，如果您把甩尾看作是操作失誤的話，那要收回來實在不難。反而要像當天教頭們（D1大腕谷口信輝、織戶學）那樣歡快地維持大角度漂移過彎，會是一件更需要技術的事情。

　　但千萬別誤會，GS F可一點都不乏味，更不是一臺慢車，因為在接下來的短道競速環節里，雖說無論體形還是動力都并不100%適合于緊湊賽道，但預期中的尷尬卻沒有出現。正如剛才所說的那樣，無論在前軸還是后軸，GS F都能保持相當不錯的抓地力，明明看著眼前就是一個直角彎了，方向一打后車身流暢的姿態仍足以讓你忘掉這是一臺接近2噸、且有一臺V8壓在前頭的“大塊頭”。

　　此外，不同于競品的動力輸出邏輯也有很大幫助。踩下油門，GS F并不急于告訴你它的能耐，所以即便調到S+模式，油門的線性與可控性還是很強，再緊湊的彎角也還是能輕松找準所需的出彎力度，相比起同級里越來越常態化的“0/1開關油門”，這里面體現的是一種真正的自信。

　　也大概只有雷克薩斯的出品才能給人這種“精雕細琢”的駕駛感受了，甚至連本質就應該是粗野暴烈的十字曲軸V8的聲浪，在GS F上都能聽出溫潤圓滑的意味來。就正如雷克薩斯的其他車型那樣，GS F是一款“完美”的車，再挑剔的人都不可能在它身上找出哪怕一處明顯的缺點來，如果過份完美本身并不算是缺點的話。