雷克薩斯F體驗(yàn)日記事 試RC F/GS F/LFA

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車試駕頻道】說來慚愧，在GT游戲上被我跑得最為滾瓜爛熟的日本富士賽道，我入行數(shù)載都未找到機(jī)會(huì)親身一游。但想不到，如今我卻為此感到萬分慶幸，因?yàn)闄C(jī)緣巧合之下，我的第一次最終獻(xiàn)給了雷克薩斯旗下的高性能子品牌F，而在那兒等待我們?nèi)ジ惺艿母鼘⑹荝C F、GS F和傳說中的“神車”LFA！一瞬間，之前這么多年的等待都變得前所未有般超值。

體驗(yàn)讀圖模式

● WHAT 'S LEXUS AMAZING F DAY？

　　總的來說，LEXUS AMAZING F DAY就是一次把雷克薩斯F旗下所有在產(chǎn)車型（RC F和GS F），以及雖已停產(chǎn)并售罄，但仍擔(dān)當(dāng)F精神領(lǐng)袖的LFA，一起放在F這個(gè)字母的發(fā)源地富士賽道（Fuji Speedway），供（中國）媒體親身體驗(yàn)其品牌魅力的高規(guī)格試駕/試乘活動(dòng)。

　　富士賽道作為日本國土內(nèi)歷史最為悠久的賽道之一，從1966年建成到今年（2016年）剛好50周年。1976年首場F1日本大獎(jiǎng)賽在這里舉辦，更因?yàn)橥陝谶_(dá)和亨特的冠軍之爭，讓這條至今僅舉辦四次F1大獎(jiǎng)賽的賽道成為所有車迷眼中的傳奇。

　　2000年，豐田買下了這條賽道93%的股份，并于不久后開展賽道改造工程，2005年重新開放之后，研發(fā)/測試新車又成了這條賽道的其中一項(xiàng)重要職能。可以說2007年正式推出的雷克薩斯高性能子品牌F，就是富士賽道被收歸豐田麾下后帶給全球車迷的最大獻(xiàn)禮，而品牌名稱F，正正是日語“富士”的羅馬音“Fuji”的首字母。

● GS F漂移體驗(yàn)/短道競速

　　雖然搭載的是與RC F同款的、大名鼎鼎的5.0L V8神機(jī)2RU-GSE，但GS F的原型GS作為一款妥妥的行政級(jí)中大型轎車，即便經(jīng)過F部門深入骨髓的改造，性格里的那一份穩(wěn)重也還是會(huì)存在并讓人感受到的。正因如此，以它作為這酣暢淋漓的一天的熱身，也算是十分合理。

　　首先進(jìn)行的是漂移體驗(yàn)：其實(shí)說是漂移體驗(yàn)，這一環(huán)節(jié)更重要的價(jià)值是在賽道以外便讓一眾參與試駕的媒體都清楚了解轉(zhuǎn)向不足（推頭）和轉(zhuǎn)向過度（甩尾）的起因、表現(xiàn)和解決方案。說實(shí)話，作為賽道試駕活動(dòng)的保留節(jié)目，這一項(xiàng)目我之前在各大品牌的試駕中都進(jìn)行過N次也寫過N次了，因此原理就不展開具體說明了，單單說一下在這個(gè)項(xiàng)目中對(duì)車輛的試駕感受。

　　其實(shí)新款GS在國內(nèi)的公路試駕就是我參加的，可以說這是一款各方面我都能打90分以上的難得的好車，好到即便是輸出477PS的2RU-GSE被裝車了，那些我在之前試駕中所感受到的特性都并沒有被完全抹掉：5.0L V8在它身上除了提供更充沛的動(dòng)力和更熱血的聲浪外就沒有再對(duì)本來便已趨于完美的整車駕駛特性有更多的干預(yù)了。而當(dāng)然，必須的懸掛補(bǔ)強(qiáng)也是有的，但硬度的提升也沒有達(dá)到你們想象中的那個(gè)程度。

　　但總歸支撐性是強(qiáng)了，配合輪胎的提升，即便在濕滑路面上小半徑（10米以內(nèi)）定圓繞行之中，也需要一定的速度才能把它逼向轉(zhuǎn)向不足。更可貴的是，電子穩(wěn)定系統(tǒng)全關(guān)且手動(dòng)模式維持1擋的情況下，車尾的動(dòng)態(tài)也未至于難以把控，看似嚇人的530Nm扭矩有順滑如絲的線性油門調(diào)校Hold住，加上大車身長軸距所帶來的穩(wěn)定性，如果您把甩尾看作是操作失誤的話，那要收回來實(shí)在不難。反而要像當(dāng)天教頭們（D1大腕谷口信輝、織戶學(xué)）那樣歡快地維持大角度漂移過彎，會(huì)是一件更需要技術(shù)的事情。

　　但千萬別誤會(huì)，GS F可一點(diǎn)都不乏味，更不是一臺(tái)慢車，因?yàn)樵诮酉聛淼亩痰栏偹侪h(huán)節(jié)里，雖說無論體形還是動(dòng)力都并不100%適合于緊湊賽道，但預(yù)期中的尷尬卻沒有出現(xiàn)。正如剛才所說的那樣，無論在前軸還是后軸，GS F都能保持相當(dāng)不錯(cuò)的抓地力，明明看著眼前就是一個(gè)直角彎了，方向一打后車身流暢的姿態(tài)仍足以讓你忘掉這是一臺(tái)接近2噸、且有一臺(tái)V8壓在前頭的“大塊頭”。

　　此外，不同于競品的動(dòng)力輸出邏輯也有很大幫助。踩下油門，GS F并不急于告訴你它的能耐，所以即便調(diào)到S+模式，油門的線性與可控性還是很強(qiáng)，再緊湊的彎角也還是能輕松找準(zhǔn)所需的出彎力度，相比起同級(jí)里越來越常態(tài)化的“0/1開關(guān)油門”，這里面體現(xiàn)的是一種真正的自信。

　　也大概只有雷克薩斯的出品才能給人這種“精雕細(xì)琢”的駕駛感受了，甚至連本質(zhì)就應(yīng)該是粗野暴烈的十字曲軸V8的聲浪，在GS F上都能聽出溫潤圓滑的意味來。就正如雷克薩斯的其他車型那樣，GS F是一款“完美”的車，再挑剔的人都不可能在它身上找出哪怕一處明顯的缺點(diǎn)來，如果過份完美本身并不算是缺點(diǎn)的話。

● RC F內(nèi)場賽道/大獎(jiǎng)賽賽道試駕

　　RC F的引擎同樣是2RU-GSE，參數(shù)方才已提到此際不再啰嗦。但與之匹配的8AT手自一體變速箱，如果說在漂移和短道賽中都因?yàn)樗俣忍停ㄗ罡哂玫?甚至2擋即可）而未能好好品味的話，那在場內(nèi)和大獎(jiǎng)賽兩條賽道上試駕RC F的過程中，就算是給足了時(shí)間和機(jī)會(huì)讓我們來感受。

　　這臺(tái)8速手自一體SPDS運(yùn)動(dòng)型變速箱雖然也是基于普通8AT的結(jié)構(gòu)，但從核心的齒輪，到輔助的機(jī)油泵甚至外殼等都經(jīng)過了非常全面的強(qiáng)化，操作程序更加不在話下。除起步的1擋以外，在2-8擋的范圍內(nèi)，這臺(tái)變速箱允許在鎖止離合器不斷開的情況下完成換擋動(dòng)作，不僅僅是快，還保證了動(dòng)力傳遞的連續(xù)性和高效性。

　　還記得我在IS 200t的試駕中提到過，與雷克薩斯全新2.0T動(dòng)力搭配那臺(tái)8AT在反應(yīng)速度方面會(huì)讓我有那么一點(diǎn)不滿嗎？我們不能保證RC F和GS F上的8速SPDS和那臺(tái)8AT在結(jié)構(gòu)和血統(tǒng)上是毫無關(guān)系的，但我現(xiàn)在卻可以拍著胸口跟大家說這兩者所帶來的體驗(yàn)完全不同。反應(yīng)和速度方面，8速SPDS與F-Type上那經(jīng)過特別調(diào)校的ZF出品的8AT可謂不相上下，但雷克薩斯F的這臺(tái)箱子在邏輯上表現(xiàn)甚至更好！

　　好也是當(dāng)然，因?yàn)槔卓怂_斯為這臺(tái)變速箱配備了G值人工智能換擋程序（G A-I-SHIFT），傳感器能時(shí)刻感知目前車輛的狀態(tài)，在賽道/山路等場合中，即便是大腳剎車油門全放或者正值彎中右腳只是淺踩踏板，系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)提早降擋或鎖定擋位，以保證開油出彎的瞬間引擎轉(zhuǎn)速剛好在最完美的區(qū)間中。

　　要讓這程序發(fā)揮最大作用的話，駕駛模式最好調(diào)到Sport或者Sport+，特別是在Sport+模式下，賽道末端大腳剎車時(shí)降擋補(bǔ)油甚至是奔著5000rpm以上去的，只要你愿意，不需要碰擋把或撥片哪怕一下，攻彎時(shí)擋位的選擇也是大師級(jí)的水準(zhǔn)。當(dāng)然了，這臺(tái)變速箱也還是提供帶有方向盤換擋撥片的手動(dòng)模式，而且手動(dòng)模式下即使到紅線斷油也不會(huì)自動(dòng)升擋，駕駛者的權(quán)限依然是最高的。

　　剛才的漂移體驗(yàn)或許還是更看重馬力本身，但上了賽道之后，兩款高配車型專屬的扭矩主動(dòng)分配差速系統(tǒng)（TVD）所帶來的作用就變得極為明顯了。無論是在場內(nèi)小賽道的緊湊連續(xù)彎，還是在大獎(jiǎng)賽賽道上常見的中高速彎角里，都是TVD給予了作為駕駛者的我膽量去更早地開油出彎。它不僅僅能把扭矩以最高效率的方式分配到后軸兩個(gè)車輪之上，甚至可以承擔(dān)一部分類似于TRC（牽引力控制）的功能，包容駕駛者在油門操作上一定幅度以內(nèi)的誤差。

　　而TVD作為其中一項(xiàng)駕駛控制系統(tǒng)，也是連同ABS/VSC（等同ESP）/TRC（牽引力控制）一起整合在VDIM（車輛動(dòng)態(tài)綜合管理系統(tǒng)）之中的，其操作邏輯與其他品牌類似系統(tǒng)大同小異，駕駛者既可以直接選擇VDIM不同模式（也就是剛才所說的駕駛模式）），也可以分別調(diào)整其屬下各個(gè)系統(tǒng)。

　　正如SPDS變速箱的G A-I-SHIFT那樣，VDIM屬下的各項(xiàng)電子穩(wěn)定系統(tǒng)也借助G值傳感器達(dá)成了更高的境界，這套極其復(fù)雜的駕駛控制系統(tǒng)甚至還收集垂直方向的G值波動(dòng)信號(hào)。全面的數(shù)據(jù)來源不僅使介入時(shí)機(jī)得以領(lǐng)先，介入的深度與幅度也變得更為可控。體現(xiàn)在主觀感受中，就是ESC工作時(shí)惱人的噪音幾乎消失不見，但車輛的動(dòng)態(tài)控制卻反而更精準(zhǔn)，而且還能讓不同駕駛模式之間的區(qū)分度更大（而不僅僅只是油門反應(yīng)和換擋邏輯的變化）。

　　主辦方特意在三節(jié)大獎(jiǎng)賽賽道試駕中把VDIM調(diào)為不同模式讓我們感受其中的區(qū)別，可以說從Normal到Sport+，每一個(gè)模式下車輛的動(dòng)態(tài)特性都有相當(dāng)明顯的差別。如果對(duì)此仍感到不滿意，你還可以跳過VDIM直接一一調(diào)整其屬下的各項(xiàng)系統(tǒng)——但其實(shí)除了開啟“隱藏”的EXPERT（專家）模式之外（步驟為VDIM調(diào)到Sport+然后按下VSC OFF鍵），正常來說也沒有分別調(diào)整的必要，因?yàn)椴煌Ｊ较赂骷?xì)分項(xiàng)目的參數(shù)都明顯是精心匹配過的，別辜負(fù)了工程師的這份心意。

　　但無論再出色的電子系統(tǒng)，沒有優(yōu)秀的底盤素質(zhì)，也發(fā)揮不出半點(diǎn)威力。很慶幸，包括RC F、GS F甚至是LFA在內(nèi)的所有雷克薩斯F的出品，底盤調(diào)校都是最值得其自豪的方面。在富士賽道進(jìn)入大直道前的最后幾個(gè)上坡組合彎中，雖然不敢說RC F的通過速度能比M4甚至C63快，然而即便你把它當(dāng)成卡丁車那樣剛地板油沖出前一個(gè)彎，便帶著剎車塞進(jìn)下一個(gè)彎，但直到四條輪胎都開始出現(xiàn)滑移為止，激烈而突然的重心轉(zhuǎn)移下車輛的動(dòng)態(tài)依然未被破壞。你依然能順利地把它往APEX趕去，而且在通過之后繼續(xù)上述動(dòng)作。

● LFA大獎(jiǎng)賽賽道試乘

　　LFA這一項(xiàng)目的啟動(dòng)甚至在F品牌被策劃出來之前，然而在其量產(chǎn)車型誕生后卻毫無疑問地成為了F的精神領(lǐng)袖。原因無他，也就只有LFA才能完美地展現(xiàn)在雷克薩斯這個(gè)品牌的眼里，到底“高性能”這三個(gè)字意味著什么。

　　我們說狂躁的AMG、高傲的M還有精巧的RS，來自德國的這三位最主要的競品之所以性格如此深刻，那是因?yàn)樗麄兌贾雷约旱目蛻糇钚枰氖鞘裁矗麄兙徒o的什么。反觀雷克薩斯，循規(guī)蹈矩的日本人只知道把自家的產(chǎn)品做到完美，完美到讓幾乎任何人都滿意程度。

　　當(dāng)我把“在LFA開發(fā)那接近10年的周期當(dāng)中，您和您團(tuán)隊(duì)的最大感悟是什么？”這問題拋給總工程師棚橋晴彥先生，他的回答就只有簡短的一句“很辛苦！”；或許我這么說吧：就為了LFA車身上的鉆孔，便動(dòng)用了32種定制鉆頭和一位專屬的匠人級(jí)別的技師，你能理解這到底是一種怎么樣的態(tài)度嗎？

　　1LR-GUE大概算得上是近20甚至30年來最出彩而又最奇葩的量產(chǎn)機(jī)型了，4.8L V10自然吸氣的規(guī)格，由此前運(yùn)營豐田F1廠隊(duì)的TMG以及豐田多年來在發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)歷史中的“老朋友”雅馬哈合作打造而來。由于采用了大量的F1技術(shù)，所以區(qū)區(qū)4.8L排量便可輸出560PS @ 8700rpm和480Nm @ 6800rpm的動(dòng)力。

　　更強(qiáng)悍的是，這臺(tái)V10引擎9500rpm才斷油，離10000rpm僅一步之遙；而且從怠速到紅線9000rpm僅需0.6秒，超越了機(jī)械式儀表的速度，只能以液晶屏顯示轉(zhuǎn)速——雷克薩斯F也是從那時(shí)起將液晶轉(zhuǎn)速表作為標(biāo)志性象征。由于采用了量產(chǎn)車中少見的偶數(shù)點(diǎn)火順序，所以轉(zhuǎn)速超過3000rpm后，1LR-GUE可以發(fā)出類似仔細(xì)時(shí)代F1的聲浪，高昂且潤滑，官方將之成為“天使的咆哮”。

　　為了在僅僅1480kg的車身上達(dá)成工程師所追求的48:52前后軸荷比，不僅僅是引擎的冷卻水箱等被移到了車輛后方，連變速箱也被裝在了后軸上。6速半自動(dòng)變速箱是如此的精密和敏捷，最快僅需0.2秒便能完成升擋動(dòng)作。因此，一根從完整鋼材切削而來的扭矩管被加在了前方的引擎和后方的變速箱之間，使兩者雖分開深遠(yuǎn)卻彷如一個(gè)整體般堅(jiān)固，不至于枉費(fèi)變速箱閃電般的反應(yīng)速度。

　　3.7秒的破百時(shí)間和325km/h的極速，在當(dāng)今超跑陣營中只能算是勉強(qiáng)合格，然而LFA追求的從來就不是這些虛無的數(shù)據(jù)：升級(jí)空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)、引擎輸出提升至571PS、升擋速度加快到0.15秒以及換上定制輪胎（仍然屬于街胎而非賽道用熱熔胎）的紐博格林特別版LFA，在這次也有到場的傳奇車手飯?zhí)镎碌鸟{馭下，在紐博格林北環(huán)跑出了7分14秒64的驚人圈速，其時(shí)，甚至連在紐北混得風(fēng)生水起的同胞GT-R都必須承讓。

　　要說在短短數(shù)圈的試乘中讓我對(duì)這臺(tái)驚世的杰作有何理解的話，那大概就是達(dá)到完美的底盤設(shè)計(jì)/調(diào)校，讓作為街車、裝著街胎的LFA甚至有了GT3賽車的七成功力。根據(jù)車手的說法，制動(dòng)和彎道之中，LFA能帶來最高1.5G的橫向重力加速度——如果你有一直留心我們的評(píng)測文章，那你大概會(huì)知道1.2G已經(jīng)是絕大部分高性能車型的極限了。

　　我沒有那樣的幸運(yùn)去坐在LFA的方向盤后去好好感受，但我有大量的賽道HOT LAP試乘經(jīng)歷，曾坐在很多臺(tái)全球車迷認(rèn)可的高性能車型上看著旁邊的車手把它們一一逼上極限。可以說，沒有任何一款車型能像LFA那樣，到四條輪胎的抓地力都用盡卻依然不需要車手做出什么動(dòng)作去救車的。還記得上一頁我所稱贊的RC F的超高平衡性嗎？現(xiàn)在我知道這高深的調(diào)校到底承傳于哪里了。

● 總結(jié)

　　無論GS F、RC F乃至LFA之上，都能明顯地體現(xiàn)出雷克薩斯這一東方品牌在造車理念上與BBA等歐洲老牌所存在的不同，其內(nèi)斂的調(diào)性雖說在擦身而過的瞬間未必能有競品那般吸引，但對(duì)平衡與和諧的極致堅(jiān)持，卻帶來了波瀾不驚表象下深不見底的潛能，若有幸細(xì)細(xì)品味，反而要比對(duì)手更引人入勝。

　　說這么多，其實(shí)我想表達(dá)的是，從誕生至今才剛10年的F，已經(jīng)敢于擁有并堅(jiān)持自己獨(dú)特的調(diào)性，而并不在奮起直追的過程里一味強(qiáng)調(diào)輸贏得失繼而迷失了自己。說實(shí)話這個(gè)世界并不缺快車，甚至不缺來自日本的快車——GT-R在北環(huán)有與LFA接近的圈速，售價(jià)卻還不到LFA一半呢。在速度不輸對(duì)手之余，還能提供除速度本身以外關(guān)于一臺(tái)車/一個(gè)品牌更多的故事和談資，對(duì)于F來說，這才是能最快和對(duì)手拉近距離的方法。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦）

車型參數(shù)配置對(duì)比
車型圖片：
車型信息：	雷克薩斯LFA 2012款 Nurburgring Edition	雷克薩斯RC F 2016款 5.0L 碳纖維版	雷克薩斯GS 2015款 F 基本型
官方價(jià)：	暫無報(bào)價(jià)	126.8萬	暫無報(bào)價(jià)
廠商：	雷克薩斯	雷克薩斯	雷克薩斯
級(jí)別：	跑車	跑車	中大型車
上市時(shí)間：	-	2015-09	-
發(fā)動(dòng)機(jī)：	-L --	5.0L V8	-L --
進(jìn)氣形式：	-	自然吸氣	-
最大馬力(PS)：	-	477	-
最大扭矩(N·m)：	-	530	-
變速箱：	-	8擋手自一體	-
車身類型：	硬頂跑車	2門4座硬頂跑車	三廂車
長×寬×高(mm)：	-	4705×1845×1390	-
軸距(mm)：	-	2730	-
最高車速(km/h)：	-	270	-
官方0-100km/h加速(s)：	-	4.5	-
實(shí)測0-100km/h加速(s)：	-	5.48	-
實(shí)測100-0km/h制動(dòng)(m)：	-	39.88	-
工信部綜合油耗(L/100km)：	-	11.2	-
整車質(zhì)保：	-	四年或10萬公里	-
車身類型：	硬頂跑車	硬頂跑車	三廂車
長度(mm)：	-	4705	-
寬度(mm)：	-	1845	-
高度(mm)：	-	1390	-
軸距(mm)：	-	2730	-
前輪距(mm)：	-	1555	-
后輪距(mm)：	-	1560	-
最小離地間隙(mm)：	-	-	-
車重(kg)：	-	1840	-
車門數(shù)(個(gè))：	-	2	-
座位數(shù)(個(gè))：	-	4	-
油箱容積(L)：	-	66	-
行李廂容積(L)：	-	315	-
行李廂最大容積(L)：	-	-	-
貨箱尺寸(mm)：	-	-	-
最大載重質(zhì)量(kg)：	-	-	-
發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)：	-	2UR-GSE	-
排量(mL)：	-	4969	-
進(jìn)氣形式：	-	自然吸氣	-
最大馬力(PS)：	-	477	-
最大功率(kW)：	-	351	-
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)：	-	7100	-
最大扭矩(N·m)：	-	530	-
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)：	-	4800-5600	-
氣缸排列形式：	-	V型	-
氣缸數(shù)(個(gè))：	-	8	-
每缸氣門數(shù)(個(gè))：	-	4	-
壓縮比：	-	12.3	-
配氣機(jī)構(gòu)：	-	DOHC	-
缸徑(mm)：	-	94	-
行程(mm)：	-	89.5	-
發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)：	-	雙VVT-i	-
燃料形式：	-	汽油	-
燃油標(biāo)號(hào)：	-	95號(hào)(原97號(hào))	-
供油方式：	-	直噴	-
缸蓋材料：	-	鋁	-
缸體材料：	-	鋁	-
排放標(biāo)準(zhǔn)：	-	歐VI	-
電動(dòng)機(jī)總功率(kW)：	-	-	-
電動(dòng)機(jī)總扭矩(N·m)：	-	-	-
前電動(dòng)機(jī)最大功率(kW)：	-	-	-
前電動(dòng)機(jī)最大扭矩(N·m)：	-	-	-
后電動(dòng)機(jī)最大功率(kW)：	-	-	-
后電動(dòng)機(jī)最大扭矩(N·m)：	-	-	-
系統(tǒng)綜合功率(kW)：	-	-	-
系統(tǒng)綜合扭矩(N·m)：	-	-	-
電池支持最高續(xù)航里程(km)：	-	-	-
電池容量(kWh)：	-	-	-
電池類型：	-	-	-
電池保修時(shí)間：	-	-	-
電池充電時(shí)間：	-	-	-
簡稱：	-	8擋手自一體	-
擋位個(gè)數(shù)：	-	8	-
變速箱類型：	-	自動(dòng)變速箱(AT)	-
驅(qū)動(dòng)方式：	-	前置后驅(qū)	-
四驅(qū)形式：	-	-	-
中央差速器結(jié)構(gòu)：	-	-	-
前懸掛類型：	-	獨(dú)立雙叉式懸掛帶橫向穩(wěn)定桿	-
后懸掛類型：	-	多連桿獨(dú)立懸掛帶橫向穩(wěn)定桿	-
轉(zhuǎn)向助力類型：	-	電動(dòng)助力	-
車體結(jié)構(gòu)：	-	承載式	-
前制動(dòng)器類型：	-	通風(fēng)盤式	-
后制動(dòng)器類型：	-	通風(fēng)盤式	-
駐車制動(dòng)類型：	-	腳剎	-
前輪胎規(guī)格：	-	255/35 R19	-
后輪胎規(guī)格：	-	275/35 R19	-
備胎規(guī)格：	-	無	-
接近角(°)：	-	-	-
離去角(°)：	-	-	-
縱向通過角(°)：	-	-	-
最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)：	-	-	-
最小離地間隙(mm)：	-	-	-
最小轉(zhuǎn)彎半徑(m)：	-	-	-
最大涉水深度(mm)：	-	-	-
ABS防抱死：	-	●	-
制動(dòng)力分配(EBD/CBC等)：	-	●	-
剎車輔助(EBA/BAS/BA等)：	-	●	-
牽引力控制(ASR/TCS/TRC等)：	-	●	-
車身穩(wěn)定控制(ESP/DSC/VSC等)：	-	●	-
胎壓監(jiān)測裝置：	-	●	-
零胎壓繼續(xù)行駛：	-	-	-
安全帶未系提示：	-	●	-
駕駛座安全氣囊：	-	●	-
副駕駛安全氣囊：	-	●	-
前排側(cè)氣囊：	-	●	-
后排側(cè)氣囊：	-	-	-
前排頭部氣囊(氣簾)：	-	●	-
后排頭部氣囊(氣簾)：	-	●	-
膝部氣囊：	-	●	-
ISO FIX兒童座椅接口：	-	●	-
發(fā)動(dòng)機(jī)電子防盜：	-	●	-
車內(nèi)中控鎖：	-	●	-
遙控鑰匙：	-	●	-
無鑰匙啟動(dòng)系統(tǒng)：	-	●	-
無鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)：	-	●	-
上坡輔助：	-	-	-
自動(dòng)駐車：	-	-	-
陡坡緩降：	-	-	-
可變懸掛：	-	●	-
空氣懸掛：	-	-	-
可變轉(zhuǎn)向比：	-	-	-
前橋限滑差速器/差速鎖：	-	-	-
中央差速器鎖止功能：	-	-	-
后橋限滑差速器/差速鎖：	-	●	-
電動(dòng)天窗：	-	-	-
全景天窗：	-	-	-
運(yùn)動(dòng)外觀套件：	-	●	-
鋁合金輪轂：	-	●	-
電動(dòng)吸合門：	-	-	-
側(cè)滑門：	-	-	-
電動(dòng)后備廂：	-	-	-
后備廂感應(yīng)開啟：	-	-	-
車頂行李架：	-	-	-
真皮方向盤：	-	●	-
方向盤上下調(diào)節(jié)：	-	●	-
方向盤前后調(diào)節(jié)：	-	●	-
方向盤電動(dòng)調(diào)節(jié)：	-	●	-
多功能方向盤：	-	●	-
方向盤換擋：	-	●	-
方向盤加熱：	-	●	-
方向盤記憶：	-	-	-
定速巡航：	-	●	-
前雷達(dá)：	-	●	-
后倒車?yán)走_(dá)：	-	●	-
倒車視頻影像：	-	●	-
行車電腦顯示屏：	-	●	-
HUD抬頭數(shù)字顯示：	-	-	-
ECO節(jié)能模式：	-	-	-
車載冰箱：	-	-	-
座椅材質(zhì)：	-	○	-
運(yùn)動(dòng)風(fēng)格座椅：	-	●	-
座椅高低調(diào)節(jié)：	-	●	-
腰部支撐調(diào)節(jié)：	-	●	-
肩部支撐調(diào)節(jié)：	-	-	-
駕駛位電動(dòng)調(diào)節(jié)：	-	●	-
副駕駛位電動(dòng)調(diào)節(jié)：	-	●	-
第二排靠背角度調(diào)節(jié)：	-	-	-
第二排座椅移動(dòng)：	-	-	-
后排座椅電動(dòng)調(diào)節(jié)：	-	-	-
電動(dòng)座椅記憶：	-	●	-
前排座椅加熱：	-	●	-
后排座椅加熱：	-	-	-
前排座椅通風(fēng)：	-	●	-
后排座椅通風(fēng)：	-	-	-
前排座椅按摩：	-	-	-
后排座椅按摩：	-	-	-
后排座椅整體放倒：	-	-	-
后排座椅比例放倒：	-	-	-
第三排座椅：	-	-	-
前座中央扶手：	-	●	-
后座中央扶手：	-	●	-
后排杯架：	-	●	-
手動(dòng)空調(diào)：	-	-	-
自動(dòng)空調(diào)：	-	●	-
后排獨(dú)立空調(diào)：	-	-	-
后座出風(fēng)口：	-	●	-
溫度分區(qū)控制：	-	●	-
車內(nèi)空氣調(diào)節(jié)/花粉過濾：	-	●	-
近光燈：	-	-	-
遠(yuǎn)光燈：	-	○	-
自適應(yīng)遠(yuǎn)近光燈：	-	-	-
日間行車燈：	-	●	-
自動(dòng)頭燈：	-	●	-
轉(zhuǎn)向輔助燈：	-	-	-
隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈(AFS)：	-	-	-
前霧燈：	-	-	-
大燈高度可調(diào)：	-	●	-
大燈清洗裝置：	-	●	-
車內(nèi)氛圍燈：	-	-	-
前電動(dòng)車窗：	-	●	-
后電動(dòng)車窗：	-	-	-
車窗防夾手功能：	-	●	-
防紫外線/隔熱玻璃：	-	-	-
后視鏡電動(dòng)調(diào)節(jié)：	-	●	-
外后視鏡加熱：	-	●	-
內(nèi)后視鏡自動(dòng)防眩目：	-	●	-
外后視鏡自動(dòng)防眩目：	-	●	-
后視鏡電動(dòng)折疊：	-	●	-
后視鏡記憶：	-	●	-
后風(fēng)擋遮陽簾：	-	-	-
后排側(cè)遮陽簾：	-	-	-
后排側(cè)隱私玻璃：	-	-	-
遮陽板化妝鏡：	-	●	-
后雨刷：	-	-	-
感應(yīng)雨刷：	-	●	-
GPS導(dǎo)航系統(tǒng)：	-	●	-
車載信息服務(wù)：	-	●	-
中控臺(tái)彩色大屏：	-	●	-
中控臺(tái)大屏尺寸：	-	-	-
藍(lán)牙/車載電話：	-	●	-
車載電視：	-	-	-
后排液晶屏：	-	-	-
外接音源接口(AUX/USB/iPod等)：	-	●	-
多媒體系統(tǒng)：	-	○	-
揚(yáng)聲器品牌：	-	-	-
揚(yáng)聲器數(shù)量：	-	17	-
自動(dòng)泊車入位：	-	-	-
發(fā)動(dòng)機(jī)啟停技術(shù)：	-	-	-
并線輔助：	-	●	-
車道偏離預(yù)警系統(tǒng)：	-	●	-
主動(dòng)剎車/主動(dòng)安全系統(tǒng)：	-	●	-
整體主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：	-	-	-
夜視系統(tǒng)：	-	-	-
中控液晶屏分屏顯示：	-	-	-
自適應(yīng)巡航：	-	●	-
全景攝像頭：	-	-	-
備注：	-	-	-
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