享受快以外的快感 海外試駕雷克薩斯LC500h

LC500/LC500h動力系統概況

　　正如雷克薩斯旗下的其他車系一樣，LC也“標配”提供常規動力和混合動力兩種動力系統，分別對應的就是LC500和LC500h。

　　雷克薩斯此前的300h和450h兩套混動系統可以說已經是相當完美了，其中的那臺3.5L V6發動機讓人印象深刻。但為了讓LC更具激情，雷克薩斯的工程師們不但對這臺發動機做出多項提升和改進，同時還極富想象力和創造性地在原有的E-CVT變速箱后，接入了一臺4速自動變速器，能實現模擬10擋的變速器。簡單來講，就是前方的E-CVT變速箱模擬出3個擋位，而與這臺4AT的1、2、3擋排列組合，模擬出1-9擋，而4AT的第4擋，則與E-CVT以固定齒比形式搭配，成為了模擬第10擋，在高速巡航時起到進一步降低發動機和變速箱轉速，從而達到進一步降低整車噪音和油耗的效果。

　　其中汽油版本的LC500搭載的是5.0L V8自然吸氣發動機+10速自動變速器的動力總成。這臺發動機是從搭載在RC F上的那臺5.0L V8發動機優化改進而來，最大功率輸出依舊維持在351kW/7100rpm，但最大扭矩則提高了10牛•米，在4800rpm時達到了540牛•米。與之匹配的是在前文提及過的全新10AT變速箱。這臺全球首款10AT變速箱同樣也和RC F上那臺8AT有著千絲萬縷的關系。此前RC F上的這臺8AT其實已經足夠的平順了，以至于我們的同事在測試時甚至覺得平順得甚至有點無趣。而這臺10AT更綿密且均勻的齒比間隔，所帶來的換擋節奏、換擋速度以及平順性的提升，無疑就是為了改進此前的那種“無趣”。

道路體驗——細膩溫潤 我真愿意開LC500h來一次長途旅行

　　踏入深秋的塞維利亞，即使到了早上8點天色依舊猶如晚上一般。但早已按捺不住心中激動的我們已經坐在所分配到的LC上躍躍欲試等候出發。我首先分配到的是LC500h。

　　雖說LC是定位更運動的旗艦轎跑，但當按下點火按鍵的時候，我們這臺LC500h依舊和雷克薩斯此前其他混動車型一樣，悄無聲息地就完成了啟動動作，而馬路另一邊的幾臺LC500則在點火的瞬間，毫不例外地先后發出高亢的轟鳴聲。這種強烈的對比場景確實相當有趣。

　　在工作人員的指揮下，車隊緩慢出發駛出停車場。清晨的路上車輛并不算多，而LC500h給我的第一印象，是相當的輕快和輕松。輕快二字并不難理解，在3.5L V6發動機以及混動系統的作用下，強大的驅動力讓這臺LC500h在低速下有著極其靈敏而細膩平順的動力反應，在狹窄的街道上靈活穿梭。而輕松二字，則體現在各種起步剎車，走走停停的跟車狀況下，完全沒有任何令人不快的呆滯遲疑和神經過敏，無論是方向盤的轉向力度，還是車身底盤的路面信息反饋，都讓人產生一種駕駛普通雷克薩斯轎車的錯覺，一切都那么的氣定神閑，而不會像那些歐美系跑車那樣，一開始就躍躍欲試，見縫插針地找機會展示實力。

　　沒過多久就駛入了高速公路。更寬闊的路面以及依舊稀疏的車流，讓我們終于可以放開些手腳了。D擋下，LC500h即使在大腳油門下，反應依舊迅速且極其平順，而且動力儲備似乎有點深不見底的感覺，加速力度極其線且延綿不斷，車速一直攀升至150km/h時，動力仍沒有絲毫衰歇的跡象，再繼續保持油門開度能跑到多塊？即使是在高速公路上，我已不敢再作嘗試了，因為車速的提升依然遠比我想象中要快了，還是安全第一吧。

　　車隊保持著以相當高的速度巡航前進，出乎我意料的是，車內的靜謐性依舊十分好，幾乎感覺不到從底盤傳上來的路噪和胎噪，也僅僅在車速超過120km/h后，才能聽到從A柱傳來的輕微的風噪聲。而底盤懸掛依舊能輕松過濾掉絕大部分細微的震動，只保留一些基本的路面信息傳遞，頗有一些歐洲豪華轎車的味道，非常舒適但路感仍在。主觀感覺上，對路感的傳遞比此前試駕過的GS要清晰許多，但又比NX要舒適沉穩，比ES更多了一些細膩的處理，整體感覺和RX更為接近。

　　這真的是在駕駛一臺高性能GT跑車嗎？其舒適和輕松程度真的超出了我的想象。我完全可以用開普通轎車以時速80km/h的巡航的放松狀態，來駕馭這臺時速已經超過130km/h，并隨時輕松超過150km/h的LC500h。

　　初步接觸之后的這種非常良好的印象讓我意猶未盡，在其后做進一步道路試駕體驗的部分時，我依舊堅定地選擇了LC500h作為我的座駕。

　　現在我能有更多深入感受它的機會了。選擇了一條山路占比更大的體驗路線，在普通模式下，LC500h的動力輸出以及底盤響應，都已經有非常高水準的表現，而在S運動模式下，油門的反應以及動力的輸出更顯強勁，唯獨此時方向盤的轉向仍略嫌不夠快，不夠準，仍是非常的“家用車”調校。想要更好玩的？沒問題，只要轉動儀表盤右上方的模式切換旋鈕至S+模式，此時的LC500h似乎從沉睡中瞬間被喚醒一樣，在模式切換的瞬間，伴隨著發動機轉速的提高，后方排氣管傳來的聲浪瞬間提高了幾個八度，而同時雙手能立馬感受到方向盤力度和準度的變化，終于有了高性能跑車那種精準而靈敏的指向，懸掛也瞬間繃緊了許多，雖不如AMG，寶馬M或者保時捷911那樣直接得能細數到粗瀝青路面的每一個顆粒，但也已經能點燃我在鄉間山野彎路上以更高速度劈彎的沖動了。

　　說起劈彎，不得不先提一下雷克薩斯LC上的這套動態操控系統（LDH）。這套系統其實是整合了動態后輪轉向系統（DRS）、電動助力轉向系統（EPS）以及智能可變齒比轉向系統（VGRS）的總稱，尤其是在彎道駕駛時，后輪轉向系統能根據轉向角度和油門等信息，精準計算四個車輪的理想轉向角度，然后動態操控系統聯合動態后輪轉向系統控制智能可變齒比系統，協同電子助力轉向系統控制轉向扭矩。而實際展現出來的效果十分清晰明了，就是即使以較高速度殺入彎中，車身的動態反應敏捷得有點離譜，車尾不但毫不拖泥帶水，還能明顯感覺到有點主動地幫你過彎，感覺就像車頭剛入彎的同時，后輪已經順勢幫你調整好車身出彎的角度了。簡單來形容，就是有種轉向角度比目測角度更小，急彎顯得并不急的錯覺，十分的好玩。

　　這讓我想起了不久前同樣在歐洲試駕的AMG GT和AMG C63，以及后來的保時捷911，由于各自定位有明顯差異，所以只是簡單比較一下駕駛方面的差異。現在最新的AMG車型普通模式下雖然已經調校得相當舒適，但在最運動的S+模式下，仍然是十分的血氣方剛，硬橋硬馬，開起來感官感受非常刺激，同時也很容易讓人精神緊張。而LC500h即使在S+模式下，仍能以一種較為輕松愉快的狀態來享受更多細節的變化和樂趣。如果用中國功夫來做比喻，以AMG為代表的歐系跑車，就是力度迅猛而精準的詠春，而雷克薩斯LC所代表的則是太極，兩者無分高下，只是取道之不同。

賽道體驗——直接粗暴 5.0L V8的LC500更能讓我熱血沸騰

　　終于到了賽道體驗的環節了。由于LC500和LC500h除了動力系統有所差異之外，在底盤結構乃至調校方面并無二樣，因此在這個環節，兩套動力系統的差異成為了決定哪臺車更好玩的關鍵因素。

　　哪個更好玩？分別駕駛LC500和LC500h體驗了幾圈下來后，我會毫不猶豫地選擇LC500。使用傳統汽油動力的LC500優勢實在太明顯了，5.0L V8自吸發動機在這種激烈駕駛狀態下更顯“獸性”，更渾厚的轟鳴聲已經讓人更愛，而純粹單一的發動機動力輸出，比起動力經過“二次加工合成”的LC500h更顯自然，動力線性且隨叫隨到，無論是D擋下自動加減檔，還是切換到手動撥片換擋，都和其他品牌的高性能跑車表現更為相近。而LC500h在賽道上則始終有點水土不服無所適從的感覺，模擬10擋的變速箱本質上還是CVT的基本特性，加上混動系統的特性，油門的控制似乎只剩下“踩油”和“收油”兩種模式，可控性不如LC500的高，尤其在賽道上過彎時，大腳剎車減速殺入彎心后再加速出彎時，始終感覺不夠干脆爽快，畢竟此時對平順性的要求早已被我們拋諸腦后。

　　但無論是LC500還是LC500h，車身動態以及懸架的表現都令人滿意，尤其令人印象深刻的是在彎中的平衡性，由于駕駛者的位置離整車的中心點非常接近，完全跑車化設計的車身重心也很低，座椅包裹性和支撐力度也很到位，所以駕駛者在激烈駕駛過程中身體仍能保持十分的穩定和從容，過彎極限也很高。

　　試駕總結：

　　毫無疑問，雷克薩斯LC是目前匯集了其技術之大成的巔峰之作，象征著雷克薩斯的最高設計和技術水準。相比起之前堪稱傳奇的，幾乎不惜一切代價為挑戰賽道而生的超級跑車LFA，LC無論是設計的初衷還是未來的實際目標消費群體，都不是為那些癡迷于賽道駕駛和極速性能的人而準備的。LC的工程師們為用戶打造了極其豪華考究的內飾，每一個細節工藝無不是體現雷克薩斯“匠人”文化的極致，讓駕駛者得到更高級別的愉悅享受，而不是簡單通過各種外露的碳纖維材質來刺激駕駛者心底里對激烈駕駛的欲望。

　　在短短的兩天接觸過程中，無論是雷克薩斯LC的外在設計、用料材質，還是內在的技術細節、實際駕駛體驗，以及LC工程師團隊給我們的最大感受，還是對極致二字的近乎變態的執著追求，以至于為了不少難以覺察的細節，都要付出不少的投入和代價，甚至連我們有時候都產生疑問，真的有必要如此大費周章嗎？但顯然，工程師們的答案都是肯定的。　　 

　　一群執著得近乎變態的人，克服重重困難設計并制造出了一臺如此厲害的車，這個故事本身已經足以讓人肅然起敬。而據小道消息得知，這款車并不會開出一個變態的市場售價。你心動了嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車網 韋熙宇 / 雷克薩斯）