307 M6 塞納 寶馬3 CTS 挑戰極限！

　　我們愛車，更愛開車，尤其是那些骨子里鑄滿運動基因的車，每每與它們為伍，便覺豪氣頓生，胸腔內奔涌著抑制不住的激動。我們年青，許多時候年輕人做事憑的是一股熱情，看得見危險，但仍保持著明知山有虎偏向虎山行的無畏。我們也膽小，手握身價不菲的寶貝，心中又怎能肆無忌憚？所以不敢像拓海那樣在下山道上馳騁，上山是我們最好的選擇。蟒山，路險、彎急、而且全程都有護欄。是不少京城車迷心中的圣地，多年前我便在這里練習山路的駕駛技巧。滿懷對速度的渴望，黎明破曉時分，攻山開始蟒山位于京城北部，海拔500余米。路面寬6.5米，由水泥方磚鋪成，從山腳到山頂，九曲十八彎，長近10公里。頂端山路封閉，雖為一旅游區，但即便是旺季也很少有游客光顧，因此車輛稀少。

　　早在幾年前蟒山便在京城玩車的人群中負有盛名，那時我也常來這里練習一些所謂的駕駛技術。當“頭文字D”在中國風行開后，更有人將蟒山比作中國的“秋名”。現在也常能看到有人在這里狂奔。

　　實際上蟒山還是相當危險，雖然它有全程的護欄、有完善的引導標志，但山陡路斜，許多彎角變化多端，所以本次測試我們選擇了上山方向，也只取中間長2600米的一段。這是蟒山最為復雜的一段，高低落差達192米，包括了快彎、慢彎、復合彎、變曲率彎等，其難度尤甚于一些專業賽道。測試時間選在了清晨，起點、終點和車內都放置了電臺，以保證安全。

　　1號彎之前和9號、12號彎之間為很長的直道，功率大的車會占得一些便宜，記時結果也反映了這一點，但并非絕對，標致307就以小博大取得了不錯的成績。4號彎為雙頂點彎，考驗的是車在動態中的應變能力，靈巧的嘉年華在這里做出了有點類似漂移的動作，著實令人興奮。過了4號彎路面有一凹陷，一方面由于底盤低，另一方面是懸掛軟的緣故，賽納會有輕微的托底。高速通過7號彎后將面臨8號U形彎，大力剎車需要在彎路中完成，很能考量車輛邊剎車邊轉彎的穩定性，所有測試車在這里表現都非常出色。8號彎與9號彎間的坡度很大，幾乎所有的車在這里都出現了1擋轉速太高，2擋又不夠力的狀況。在入11號彎之前，路面有一不小凸起，M6、CTS、嘉年華和307的車尾被高高地彈起，輪胎抓地力喪失，后輪出現不規則的擺動，影響到入彎的穩定性。

　　看V-box記錄的測試過程，馬自達6通過所有彎角的速度均為最快，最終成績勇拔頭籌。325i緊隨其后，它過人的穩定性和從容不迫的姿態給我們留下了深刻的印象。賽納雖然墊底，卻也不失樂趣。其實成績只能說明部分問題，關鍵還在感受，很少有人能在一天內享受到7種不同的刺激，7輛車展現著它們不同的性格，具體請看下面的單車評述。

　　賽納在WRC的表現使其成為以操控標榜的車型，三座銀光閃閃的獎杯更是讓它傲視群雄。短頭小尾造型使賽納散發著陣陣運動氣息，駕駛時的坐姿也很有戰斗架勢。車內視線很好，舒適的座椅包裹性也不錯，方向盤力度挺重，路感好，這一切的一切都暗示著它操控取向的設計思路。但這次比試賽納的表現并不理想，甚至可以用糟糕來形容。

　　原因在于它磨損較大的輪胎，想想光腳的賽納怎么能發揮最好的狀態呢？與寶馬325i和標致307穩健的抓地力相比，賽納真的很郁悶，空有一身本領卻怎么也使不出來，由此可見輪胎對于車輛操控的影響有多大了。

　　如果不考慮輪胎的影響，賽納的方向非常令人滿意，力度適中轉向準確。整個底盤表現很整，雖然車身在彎道中有一定的側傾，但對車輛動態的影響很小，過彎時這種側傾基本不用考慮。快速過彎時轉向過度和轉向不足都會出現，在彎后坡度較大的直線，賽納的動力相對底盤而言就顯得有點不夠用了，只有耐心等待轉速的爬升后才能全速進入下一個彎道。

　　磨損嚴重的輪胎(尤其是后胎)使彎中極限來得很早，速度并不快時便發出了“吱吱”的抗議，如果再繼續加油努力的話，車尾會不安定地向外甩動，需要你小心地修正車身姿態。

　　寶馬325i是一臺純粹的行走機器。從進到車內之時起，低矮的坐姿、精巧的方向盤、短而茁實的擋把和簡單的裝飾這些主觀感受都在強烈地表達著這個觀點。

　　2.5升發動機的數據不會讓人興奮地尖叫起來，美妙的是那種線性輸出的感覺。與油門的配合緊密精致，每踩深一點油門，發動機就多放出一點力量。要多則多，要少則少。細膩的表現令325i在加速出彎時順暢淋漓，完全隨心所欲，這就是直6最大的魅力。

　　剎車效果奇佳，在參加測試的7臺車中，325i的彎前剎車點是最晚的。并且大力剎車時，整個車身會有一個下潛的動作，不像其他車那樣會產生較大的重心轉移，這點對控制車輛在彎中的動態有著很大的幫助。

　　硬朗的懸掛使車身動態穩定，兩處凸凹地段也沒對它造成影響。325i在彎道中的表現堪稱完美，它總能很嚴格地遵循著你想要的行走軌跡，彎心加油時會出現少許的轉向不足，不過很容易就可通過精準直接的方向盤做出調整。DSC也會適時地介入，它的工作很柔和，動力損失少，盡可放心地加油出彎。整個過程中輪胎很少有尖聲抗議的時候，如此表現讓325i顯得沉穩有余而激情不足。好處是只要專心控制方向盤和油門便可以了，完全不用理會其他，由此帶來很強的操控信心和不斷探求極限的勇氣。

　　最終成績325i以微弱的劣勢排在第二位。很重要的原因是5速自動變速箱的動力輸出不夠綿密，沖線階段升入3擋后力度不足。另一方面路感超強的方向盤對不平的水泥路面過于敏感，操作時稍顯不夠順暢，相信在柏油路面上325i會有更令人信服的表演。

　　前往測試場地的路上，就領教了薩博9-3的中途加速能力。只要轉速超過3000轉，渦輪介入后發動機即刻爆發出強大動力，9-3仿佛被綁上了點燃的助推火箭，身邊的其他車輛紛紛開始“爬行”，貼地飛行的感覺絕對讓人過癮。

　　不過，蜿蜒的山路阻擋了9-3的氣勢，幾個急彎給它出了不大不小的難題。前驅車轉向不足的特性在9-3身上表現得比較明顯，ReAxs后輪隨動轉向的作用并不特別顯著，磨損過度的輪胎也不能提供足夠的抓地力，以至于駕駛者的信心受到影響。

　　另外，起步后的上山坡道也使9-3比較吃虧，因為這臺2.0升發動機低轉速時扭矩并不十分充足，再加上較重的車身，步伐總顯得有些沉重。倒是懸掛的表現不錯，支撐顯得有力，側傾被控制在比較小的范圍之內。

　　變速箱對成績的影響最大。手動模式的狀態下，這臺5速自動變速箱的反應遲緩，總會延誤換擋時機，理論上應當非常好用的方向盤換擋按鈕也沒能改善這種情況。每每在殺入彎道前，按下減擋按鈕，心中盼望的發動機牽引力制動效果總是遲一步才會出現，令人很不適應。這也是9-3的成績不太理想的主要原因。最終，9-3的成績僅排在第五。

　　出人意料的是，如果不以探求極限的方式去駕駛9-3，它的表現又變得十分優異。動力與底盤的整體搭配非常和諧，方向清晰準確，各種彎道應付自如。這幾乎讓我們對測試的成績產生了懷疑。經過與隨車人員的溝通得知，原來這輛9-3專供試乘試駕使用，磨損得非常厲害，而且還發生過一次比較嚴重的碰撞事故，整車已經不在最佳狀態。所以，這個結果對于9-3來說，頗有些惜敗的意味。

　　在本次測試中，馬自達6給人的最深印象就是過彎姿態非常穩定，步履輕盈。在多個彎角它都顯示出中性的轉向特性，令車手可以放開手腳嘗試更快速的過彎。這是多個系統協同努力的結果。

　　回轉總圈數只有2.75圈的方向盤成就了直接而準確的轉向。剛強的車身使轉向變得更加迅速，車頭和車尾的動作非常連貫。前雙叉臂后多連桿懸掛系統是經典之作，它使車身得到了良好的支撐，同時令車輪的幾何定位準確穩定。要說車身側傾，馬自達6是有的。懸掛的初段行程較柔，但當車身側傾到一定程度，懸掛又可以提供有力的支撐，車輛的重心擺動得到控制。車身側傾適度，車輪的幾何定位穩定，輪胎自然能發揮最大的抓地力，抵御更大的橫向加速度。以馬自達6的體形，它的重量相對較輕，這一點至關重要。輕車身令重心擺動的慣性力減少，懸掛和輪胎的負荷降低，剎車系統的效能更顯強大，動力性得到改善，為挑戰更高的過彎速度創造了先決條件。

　　盡管這次測試是對動力要求較高的上山，而動力不是馬自達6的強項，所采用的4速自動變速箱與發動機的配合還欠默契，但這并不能阻止它跑出本次測試中的最佳成績。這款前驅中型轎車的彎道表現實在令人佩服，而更讓人欣喜的是，馬自達6是平易近人的汽車，即使技術一般的人也能跑得很快，并從駕駛中樹立信心，獲得樂趣與鼓舞。

　　早就聽說307的操控性能了得，大有撼動寶來“駕駛者之車”的勢頭。但是，在這次山路對比中它的成績只在中游水平，究其原因是較弱的動力拖了成績的后腿，可它的彎道性能得到了試車編輯們的一致好評。

　　作為前驅車，307展現出難得的轉向準確性。我在每次進入彎道時，都不由得感嘆它精確的轉向。車頭指向很準，而且沒有明顯的不足或過度轉向，前輪始終保持著選定的路線。彎中極限出現時，307會給駕駛者明確的提示，活躍的尾部有小幅度橫滑，但這并不會導致失控，反而能幫助收窄過彎線路，只需加大油門穩住方向盤，出彎前，后輪自然拉正，動作一氣呵成。底盤調校值得稱贊，但高車身、高重心使得直線行駛很舒適的懸掛很難承受這種擠壓，彎中會有較大的側傾，盡管如此韌性十足的懸掛還是讓你有信心高速過彎。出了9號彎是一段長而直的上坡，每次到了這里307的加速總顯得力不從心，即使在2擋深踩油門，發動機轉速提升還是很慢，動力明顯有些不足。307的變速箱也要批評，它的入擋行程過大，且擋位不夠清晰，各擋齒比銜接不夠緊密，直接影響了發動機扭矩的輸出。

　　雖有不足，但307還是很有駕駛樂趣。它的懸架、剎車、轉向、發動機配合已達一定程度的默契，如果能有側重地進行一些改裝，它會是個很好的賽車坯子。

　　每位從嘉年華上下來的同事臉上都洋溢著快樂，大家都異口同聲地感嘆道“好一輛富有駕駛樂趣的小車”。

　　嘉年華在這場輕量級與重量級車型的競爭中充分體現出自己的特點。多彎的上山路段對車輛的考驗是多方面的，動力、轉向、懸掛系統和輪胎是影響到測試成績的主要因素。動力方面，嘉年華的表現顯然超出了我們對1.6升發動機的預期，除了在3000轉/分以下的轉速區內，受到小排量的限制，動力稍弱之外，在此之上的中高轉速區，發動機的表現甚至可以用凌厲來形容。在上坡路段中，嘉年華充分體現出自己在中高轉速的運動特性，較為直接的轉向和切換順暢的變速箱則令嘉年華更加富有駕駛樂趣。

　　高速過彎成為每個駕駛嘉年華的人最渴望的事情，而且彎道越急，樂趣就越多。測試中，嘉年華會經常性地游走在極限邊緣，對于一些車身較大的車型，一旦突破極限，面臨的就是危險，而嘉年華在達到極限時表現出極大的寬容，車身動態很容易感知，因此在極限邊緣仍可被控制于手掌之中，這種只可意會的駕駛樂趣就更增添了嘉年華的魅力。樂趣不止于此，嘉年華的踏板位置還很適合做跟趾，而且彎道中會有漂移的感覺。

　　嘉年華在出彎時會有明顯的轉向不足，這是因為動力突破底盤的極限造成的。嘉年華懸掛受路面影響大，不是很韌，上下浮動大，因此容易造成抓地力下降，當然這也受到較窄輪胎的影響。

　　嘉年華是一款非常活潑的小車，車的整體性很好，但高轉速時的噪音和震動也是很明顯的。雖然其成績排在了倒數第二的位置，但與其他車型相比，成績上的差距顯然遠不如價格上的差距那么大。

　　盡管駕駛CTS走山路的感覺不是那么痛快，但它的成績卻不錯。這首先要歸功于動力系統，2.8升的排氣量和210馬力的功率是所有測試車中最大的，因此在直線路段和一些快彎會比其他車跑得快。同時變速箱2擋的“氣”很長，除了在起步時的那段直路必須上3擋以外，其他地方全部都是2擋通過，而且在一些直路的末端，發動機轉速經常會在紅線附近運轉，發動機的潛力被充分發揮出來，對成績的幫助不小。

　　但在一些急彎，試車員就不得不減速了。首先是因為車身的側向支撐不夠，急彎中的側傾比較大，這樣，試車員不敢在出彎時大腳加油，而且在過急彎時，TC系統會給外側車輪施加剎車，動力損失也比較大，這也影響了試車員對車身的控制。從極限的角度來說，CTS的極限并不算高，側傾大的時候，明顯會影響駕駛員的信心，而且感覺一旦超過這個極限，CTS就會失控(當然，實際駕駛過程中始終沒有超過這個極限)。因此必須很精確地走線，才能盡可能提高成績。

　　從駕駛樂趣的角度來說，方向盤的直徑有些大，回轉圈數也多，對于車輪的控制也不如對手們精確，駕駛員坐姿不夠運動感，駕駛座的支撐卻比較到位。另外，剎車前段預緊不夠，前方視野不好。

　　總之，CTS的優勢在于直線和快彎，劣勢在于急彎，優劣都很明顯，如果是帶有Stabilitrak的3.6性能升級版來完成同樣的測試話，成績應該會更好。