三岔口 對比奧迪A4、寶馬320i和S40 T5

　　雖然國產奧迪銷量最大的A6在多數人的心目中并不是動感活力的代名詞，但奧迪正努力讓自己的產品向年輕化靠攏，A4就是信號之一。與頻繁換代，并且每次都是恨不得推倒重來的日韓車系不同，奧迪的設計師非常珍惜以前的風格模式，所以與上一代，甚至是上上代相比，A4外形的變化都算不上是脫胎換骨，車內的?典內飾更讓人覺得奧迪是在為自己的偷懶找借口，雖然細致的工藝質量無可挑剔，但是在車內找不到絲毫新穎的時髦功能，新A4進化的步子遠沒有A6L那樣大。不可否認的是奧迪設計師們“偷懶”的水平，當加上了家族徽標似的“大嘴”，改變了前后燈組形狀之后，A4的年輕氣息提升了一大截。

　　A4真正的吸引力在于技術上的提升，2.0T FSI發動機曾屢獲大獎，除了渦輪增壓之外，FSI技術才是最大的亮點，因為它能充分發揮每一滴油的能量。不過鑒于不爭氣的國內油品質量，這款FSI發動機在國內只保留了均勻注油的模式，而在低負荷時所應采用的分層注油模式只能暫時被封存了，即便這樣這款發動機依舊有一個可圈可點的表現。2.0T發動機的最大功率和最大扭矩分別為147 kW和280 N·m，這甚至已?達到了一些3.0 L排量發動機的水平，最大扭矩輸出范圍也極其寬廣，從常用的1 800 r/min一直到難得一用的5 000 r/min，扭矩始終能夠保持在280 N·m的峰值水平。好在扭矩還沒有超越multitronic無級變速器的使用上限，新A4將這款無級變速器的手動模式重新設定為了7擋，讓這款我們所熟悉的變速器又有了用武之地。由于無級變速器的擋位只是模擬擋位，所以反應比自動變速器更智能，例如高速巡航時，你撥入M擋，會發現它早早的就已升到7擋，而當你急加速時，它會直接從7擋降到3擋。

　　渦輪增壓器對駕駛的影響很小，你不知道它具體是在什么時候啟動的，只是能夠聽到特別的呼呼進氣聲響。動力輸出的線性也很連貫，感覺上和自然吸氣式發動機的表現相差無幾，察覺不到猛然爆發的階段，駕駛者也不會因此而措手不及，不過2.0T發動機的性情算不上寧靜，怠速時，車外能聽到的是一種類似于柴油機的聲音，渦輪增壓系統工作時聲音也沒有明顯的掩飾，當然對熱衷于駕駛的人來說，這些都是悅耳的聲音。

　　與主攻商務市場的A6不同，A4沒有因為中國市場而重新設計底盤，2 642 mm軸距為良好的操控提供了保障，但肯定有客戶會去抱怨A4后排空間的狹小，其實A4設計的目的很明確，前排才是照顧的重點，所以后排干脆連空調出風口都沒有。

　　奧迪對其產品的操控性能極為自信，在激烈駕駛中，A4出色的表現也的確令人信服，但是別忘了蛇行穿樁、緊急避讓這些科目并不是所有車主都會遇到，在95%以上的時間里，他們需要的只是四平八穩的從A移動到B，所以一些初級的感覺更能影響消費者對奧迪的認識，而奧迪A4在此方面的思路似乎并不討巧。首先不討巧的是A4的制動，初段的反應實在過于靈敏，?常是輕踩踏板，制動鉗就會賣力工作起來，讓人不知是該懷疑自己的駕駛習慣，還是去懷疑奧迪的風格。而奧迪的前驅車型在前后軸的質量分配上也沒有對手那樣講究，打開發動機艙蓋，可以看到縱置的4缸直列發動機布置在前軸之前，質心偏向前半部分，制動時車身的點頭和搖晃也就成了情理之中的事情。如今電子穩定系統已?不再是新鮮的技術了，而奧迪可以說是這一概念的導入者之一，甚至提到電子穩定系統很多人都會在腦海中對應上ESP，現在一些電子穩定系統集成了更寬泛的功能，比如制動或起動時車輛點頭也要干預抑制，但從實際中來感覺，A4所采用的8.0版本ESP沒能體現出這個功能。

　　上一代A4的用戶就曾有過關于外側后視鏡的視野不夠廣泛的抱怨，雖然這也是一個“習慣就好”的問題，但對比總是會將小事放大，在駕駛了320i和S40之后，A4外形小巧的外后視鏡再次成為了被我們抱怨的內容。

A4的內飾基本上是完全沿襲了上一代的樣式

新3系的車內已是迥然一副小5系的模樣

S40的清閑內飾是一大亮點，甚至能夠激發消費沖動

　　在中級車領域里，寶馬向來認為自己已經做到了最好，所以新一代的3系除了進一步武裝時尚流行元素和像偏執狂一般的提升操控性能之外，甚至還有閑暇在一些難以察覺到的細節上體現個性，例如320i后面的兩個數字，既表明了2.0 L的排量，又暗地里顯示了一下200 N·m最大扭矩的功力(同樣325i和330i的最大扭矩分別是250 N·m和300 N·m)。其實從賬面上的數字來看，這款2.0 L發動機110 kW的最大功率即便是與普通對手較量也算不上奪目耀眼，但是可別忽略寶馬的技術手段，它還擁有VALVETRONIC電子氣門控制系統和bi-VANOS雙凸輪可變氣門正時裝置，這些技術所帶來最直觀的感覺就是靈敏的油門響應，所以無論高轉速還是低轉速，320i都能夠提供召之即來的動力感覺。